دانلود تحقیق- مقاله-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیدانلود تحقیق- مقاله-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیگزارش کاراموزی مطالعه و بررسی کنترل کیفیت و طراحی کالاها
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 319 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 122 |
گزارش کاراموزی مطالعه و بررسی کنترل کیفیت و طراحی کالاها در 122 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
تاریخچه 1
مقدمه 2
کیفیت کالا 2
نقش طراحی در صنعت بسته بندی 4
بسته بندی و صادرات 12
روش های افزایش کیفیت کالا و خدمات 14
کنترل کیفیت 19
عوامل مؤثر در کیفیت طراحی 22
اجزای مدیریت کیفیت فراگیر 25
spc چیست؟ 39
هزینه یابی کیفیت 41
شرکت XX سهامی عام 58
مروری بر تاریخچه کنترل کیفیت در ژاپن 66
اصول بازاریابی فیلیپ کاتلر 85
برنامه ریزی استراتژیک مبتنی بر کیفیت 87
ادغام برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت جامع کیفیت 88
عنوان صفحه
عناصر اصلی برنامه ریزی استراتژیک مبتنی بر کیفیت 89
سنجش ، ارزشیابی و ارتقای مستمر 89
پنج رویکرد برنامه ریزی کیفیت 95
مراحل اجرا 96
نظریه مدیریت کیفیت 99
زنجیره واکنشی بهبود کیفیت 102
جایزه مالکوم بالدریج 104
جوران 108
کرازبی 110
تاگوچی 113
ایشی کاوا 116
اصول حرکت به سوی کیفیت 117
استانداردهای کیفی و کیفیت 119
ابعاد کیفیت 121
تعاریف 122
پاسخ به چند سؤال کلیدی 124
مدلهای جهانی ارزیابی کیفیت 131
عنوان صفحه
استقرار مدیریت کیفیت 133
ساختار روش اجرایی 134
مبنای مدیریت کیفیت 140
منابع 150
تاریخچه
از لغات بهره وری و عملکرد به طور متداول در حوزه های علمی و تجاری استفاده می شود، اگرچه به ندرت تعریف یا توضیح مناسبی از آنها ارایه شده است.در حقیقت این لغات اغلب گیج کننده اند و با واژگانی چون کارایی،اثربخشی و سوددهی، مترادف در نظر گرفته می شوند(سینک و توتل، ????؛ چو، ????؛سومانث، ????؛ کاس و لویز، ????؛ توماس و بارون، ????؛جکسون و پیترسون، ????). دستورالعملهای سنجش و بهبود نیز اغلب بدون درک واضح از آنچه باید اندازه‌گیری شود و بهبود یابد اجرا می گردند.این رویکرد عمل گرا نسبت به بهبود، فرصت فهم کامل و سپس به حد اکثر رساندن عوامل اساسی و موثر در رقابت پذیری و موفقیت را به سادگی از بین می برد.
مطمئنا در محافل علمی،داشتن واژگان و دستور زبان مشترک در تضمین ارتقای درک مشترک، بنیادین و قوی، سودمند است.
مقدمه
کیفیت کالا
امروزه به کیفیت کالا بعنوان یک امر ساختنی توجه میشود نه یک مساله کنترل کردنی . تولید یک کالا با کیفیت مناسب نیاز به بهبود عملکرد کلیه قسمتهای دخیل در تولید آن کالا دارد. کنترل کیفیت مواد اولیه، قطعات ساخته شده و نیمه‌ساخته‌ای که محصول از مونتاژ آنها بوجود می‌آید ضروری است ، اما کافی نیست . علاوه بر موارد مذکور باید نظارت و طراحی دقیقی بر کنترل در حین تولید و طراحی بعمل آید. انجام این کار مستلزم طراحی یک سامانه کنترل کیفیت یکپارچه IQC میباشد. اگر چه سابق بر این روشهای TQC به همین منظور استفاده شده‌اند، اما به نظر می‌رسد که اجرای IQC آسانتر از TQC باشد. طراحی و اجرای یک سیستم IQC علاوه بر آسان بودن، بیشتر مزایای یک سیستم TQC را به همراه دارد. سیستم IQC مورد نظر از ادغام دو سیستم کنترل کیفیت آماری و سیستم کنترل فرآیند آماری در مجاورت یک سیستم اطلاعات کیفیت حاصل میشود. واحد مورد بررسی این مطالعه یک شرکت بزرگ ماشین‌آلات صنعتی میباشد که مدل IQC برای آن طراحی و اجرا گردیده است .
صنعت بسته بندی و طراحی کالا
می توان گفت زبان تولید،بسته بندی وارایه کالا با شکل مناسب دربازار است.لزوم نگرش سیستماتیک به صنایع بسته بندی ،امروز بسیار بیشتر از گذشته احساس می شود.تنگناهای اقتصادی موجودوکاهش نقدینگی وسرمایه درگردش واحدهای تولیدی،کاهش منابع تامین کننده در آمدهای مالی همه وهمه اهمیت نقش صنعت بسته بندی ولزوم نگرش مدیریتی وسیستماتیک رابیشتر ایجاب می کند.درجهان امروز محصولات بسته بندی شده دارای ویژگیهای کاملا شناخته شده است ،امامتاسفانه هنوز نقش اقتصادی ،اجتماعی بسته بندی از سوی بسیاری از تولید کنندگان کشور به درستی درک نشده است وآگاهی لازم نسبت به آن به عنوان یک ابزار بازاریابی در بازارهای داخلی وخارجی وجودندارد.
کیفیت بسته بندی ایران نسبت به بسته بندیهای خارجی درسطح بسیار پایینی قراردارد.باتمام اهمیتی که بسته بندی دارد وپیوسته توسط مسئولان به آن اشاره می شود،بسته بندی هنوز هویت صنفی یا صنعتی پیدانکرده وواحدهای تولیدی همچنان برای پیداکردن یک روش یایک ماشین بسته بندی مناسب محصول خود سردرگم هستند.دراین رابطه می توان به فقدان بسته بندی مناسب درمورد برخی کالاهای صادراتی مانند زعفران اشاره نمود که عموما به صورت فله ای صادر می شود.درپاره ای ازموارد بسته بندی بعضی ازمحموله های صادرشده به کشورهای پیشرفته بدلیل مغایرت با قوانین مربوط به محیط زیست ،به خودداری واردکنندگان این کشورها از تحویل گرفتن کالا منتهی شده است.درمواردی بدنبال بی توجهی تولید کنندگان وصادر کنندگان نسبت به استانداردهاوالزامات کشورهای واردکننده ،کالاهای مزبورقابل قبول در آن کشورها محسوب نشده است دور ریخته ویا مرجوع شده اند
نقش طراحی در صنعت بسته بندی
طراحی دربسته سعی دارد کیفیت کالا را به شکل دقیق تری به نظر مصرف کننده برساندتا علاوه بربرخورداری از اعتماد واطمینان بیشتر به سلامتی کالا،ایجاد جذابیت وگیرایی بالاتری نموده ومصرف کننده رامجبور به خرید نماید.این شکل طراحی امکان رقابت مطمئن کالا رادر بازارهای رقابتی به راحتی فراهم می سازد.هنگام طراحی سهولت جابجایی یا مصرف،مسایل مرتبط با با حمل ونقل وانبار کردن کالا نیز مورد بحث قرار می گیرد.بسته بندی مناسب نقش عمده ای درموفقیت محصول دارد.طراحی موفق بسته بندی محصول مستلزم تخصصهای مختلف درزمینه تحقیقات علمی،روانشناسی ،هنر وطراحی است.رنگ آمیزی وطراحی بسته بندی متناسب با سلیقه بخشهای مختلف بازار موجب جلب تقاضای بیشتر برای محصول می شود.
مصرف کنندگان امروزی بسته ومحصولی را می پسندندکه آسان باز شود،درصورت نیاز به نگهداری محصول قابل استفاده مجدد باشدودرزمان پایان مصرف نیز دورریختن آن آسان باشد.متاسفانه طراحی بسته بندی بصورت علمی درایران وجود نداشته واز موارد ضعف در بسته بندی محصولات کشور می باشد.
روشهای توزیع محصول ونقش آن درساختار بسته بندی:
روش توزیع می تواند اثر زیادی برساختار بسته بندی داشته باشد.تغییر در سیستم توزیع ممکن است منجربه روش جدید بسته بندی محصولات قبلی شود.مثلا تغییر به سمت ناوگان کانتینری باعث کاهش درمیزان بسته بندی خارجی می شود.جزییاتی که دراین مرحله از عملیات باید مورد توجه قرار گیرد عبارتنداز:
بارگیری وتخلیه: روش حمل ونقل به ناوگان وسایط نقلیه
نوع ناوگان: راه آهن ،جاده،دریا،هوا ویا ترکیبی از آنها
نقاط مورد نظر: موقعیت نقاط درمحدوده توزیع
4. شرایط آب وهوایی :شرایط درجه حرارت ورطوبت که در طول انبار کردن وتوزیع وجوددارد.
یک بسته بندی خوب از محصول درطی حمل ونقل ،فرایند انبارداری،قفسه مغازه خرده فروشی ودر قفسه خانه مشتری حفاظت می کند.این نوع حفاظت برای تمامی بخشهای در گیر با محصول نظیر تولید وکانالهای توزیع ومشتری منافع اقتصادی به بار می آورد.تازمانی که توزیع محصول رادرزمان ومکان مناسب ارایه کند ،بسته بندی می تواند به بعد کیفیت محصول از طریق فراهم آوردن درجه مناسبی از حفاظت در مقابل شکستگی ،فاسد شدن وگم شدن محتویات بیفزاید.هرکدام ازروشهای توزیعی اعم از هوایی،دریایی،زمینی با پالت،کانتینرو...از نظر تکنولوژیکی قابل دسترسی ،محدودیت ابعاد بسته بندی وفشاروارد برکالاها دارای ویژگیهای خاصی هستندوبه علت تفاوت این ویژگیها تعارضاتی درتقاضای بکارگیری روشهای فوق وجوددارد.
این یک اصل اساسی است که طرح هربسته باید با مشخصات آنها تناسب داشته باشد.مخاطرات فیزیکی ازقبیل به هم فشردگی که درمرحله نگهداری یا انتقال بوجود می آید،برخورد یا تصادف که ممکن است در هنگام انداختن ویا پرت کردن بسته ها بوجود آید،تبخیر،اثردما،حرارت ونورو... از جمله مسایلی است که در انتخاب روش توزیع بایستی به آنها توجه شود.
تکنیکهای بسته بندی
تکنیکهای بسته بندی با توجه به تکنولوژی وماشین آلات موجود در کشور وامکانات قابل دسترس ودستیابی در داخل وخارج کشور می بایست انتخاب گردد،تکنیک بسته بندی از چند نظر قابل تفکیک است که از آن جمله می توان به مواد اولیه مصرفی در صنعت بسته بندی وتکنولوژی وماشین آلات ذیربط اشاره نمود. ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای فلزی امکان استفاده از تجهیزات جهت ساخت ،پرکردن وبستن درب قوطیهای فلزی رافراهم می آورد.شیشه ماده ایده آلی برای ظروف بسته بندی با ترکیبی از کارایی ،ارزانی،بهداشتی وزیبایی است.بسته بندی کاغذی ومقوایی درتمام ابعاد وزوایای صنعت بسته بندی رخنه کرده وبه جرات می توان گفت برای هر نوع محصول تولیدی قابل استفاده است.بسته بندیهای چوبی در ساخت جعبه های چوبی (صندوق) وبسته بندیهای پلاستیکی عمدتا در صنایع غذایی قابل استفاده هستند.ترکیبی از موارد فوق نیز در بسته بندی محصولات استفاده می شود.مواد مختلف دربسته بندی ازنظر هزینه ،استحکام،زیبایی،جذابیت وتناسب با محصول استفاده شده وبا توجه به نوع مواد اولیه مصرفی درصنعت بسته بندی تکنولوژی وماشین آلات ذیربط عبارتند از:
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای فلزی
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای سلولزی
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای پلاستیکی
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای شیشه ای
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای ترکیبی
یکی از مشکلات کشور در این است که بسته بندی در براخی مراحل بصورت دستی انجام می شودواین کار تلرانس وزن بسته ها رامتفاوت می کند.علاوه براین احتمال آلودگی ثانویه بدلیل قراردادن کالا بادست نیز دربسته وجوددارد. استفاده ازسیستمهای نیمه اتوماتیک ویا عمدتا دستی یکی از دلایل عدم رقابت محصولات تولیدی در بازارهای جهانی است.تکنولوژی وارداتی نیز بدلیل نیاز به سرمایه گذاری بالا ندرتا مورد استفاده قرار می گیردوماشین الات تولید داخل نیز عمدتا قابل رقابت نیستند.
کنترل کیفیت
کنترل کیفیت یکی از مباحث مهندسی صنایع و سیستم‌هاست. کنترل کیفیت علاوه بر دسترس‌پذیر کردن کیفیت، بهره‌وری فعالیت سازمان را نیز افزایش می‌دهد. در این راستا بسته به نوع عوامل مؤثر در کیفیت و وسعت حوزه بررسی ، کنترل کیفیت آماری، تضمین کیفیت و کنترل کیفیت فراگیر مطرح شده‌اند. هر یک از کنترل‌های اشاره شده به مقدمات و ابزاری نیاز دارند که طراحی و پیاده‌سازی آنها در مهندسی صنایع و سیستم‌ها مورد مطالعه قرار می‌گیرند.
مدیریت کیفیت جامع را می توان تحت پنج ویژگی عمومی زیر ارائه داد:
الف - توجه زیاد به مشتری: منظور از مشتری تنها کسانی نیستند که در خارج از سازمان قرار دارند بلکه منظور کسانی است که در داخل سازمان قرار دارند (مثل کارکنان دایره اعتبارات؛ حسابداری و حمل ونقل) که با سایر افراد سازمان روابط متقابل دارند.
ب - توجه به بهبود مستمر: در اجرای برنامه ای برای کنترل کیفیت کامل نباید تنها به کیفیت بسیار خوب قانع شد زیرا اگر کالایی بسیار خوب است بازهم به اندازه کافی خوب نیست. کیفیت باید پیوسته و به طور دایم بهبود یابد.
ج - بهبود کیفیت همه کارهایی که سازمان انجام می دهد: کنترل کیفیت جامع دارای تعریفی بسیار وسیعتر از واژه کیفیت است. این واژه تنها درمورد محصول نهایی کاربرد ندارد؛ بلکه به شیوه هایی اطلاق می شود که سازمان کالا را تحویل می دهد یا سرعتی که می تواند به شکایتها رسیدگی کند یا نوع برخورد مؤدبانه در پاسخ به تلفنها و مشتری.
د - سنجش با اندازه گیریهای دقیق: کنترل کیفیت کامل برای سنجش متغیرهای عملکرد در فعالیتهـــای سازمان از روش آماری استفاده می کند.
این متغیرهای عملکرد با استانداردهایی مقایسه می شوند که در رابطه با مسائل مختلف مورداستفاده قرار می گیرند (مسائلی که ریشه ای است و باید آنها را حل کرد).
ی - تفویض اختیار: در کنترل کیفیت کامل همه افراد باید در فرایند بهبود تلاش کنند. در اجرای این برنامه از تیم ها به صورت گسترده و فزاینده استفاده می شود. تفویض اختیار به عنوان محملی است که می توان بدان وسیله درحل مسائل کوشید.
کیفیت یک محصول معمولا در رابطه به سه عامل زیر تقسیم میشود :
-کیفیت طرح
-کیفیت انطباق
-کیفیت عملکرد
-کیفیت طرح:
کیفیت طرح به معنی دقت در مشخصات اصلی کالا در زمان طراحی ساخت محصول و قبل از شروع جریان تولید میباشد.
کیفیت انطباق:
کیفیت انطباق درجه همسویی محصول با مشخصات استانداردها و معیارهای تعیین شده برای ساخت ان محصول است.
کیفیت عملکرد :
کیفیت عملکرد محصول به قابلیت اطمینان محصول سهولت نگهداری و خدمات اشاره دارد تا بتوان بطور صحیح و برای مدت طولانی از محصول استفاده نمود.
وظیفه کنترل کیفیت تلاش برای تجمع و متعادل نمودن تصمیمات در بخشهای تولید بازاریابی مالی به منظور دستیابی به مقاصد این بخشها ونهایتا توصعه و دسترسی به اهداف سازمان میباشد.
عوامل موثر در کیفیت طراحی:
- مشخصات کالا : از قبیل وزن ، اندازه رنگ ضخامت طرز عمل و ...
- توانایی و امکانات جریان تولید : توانایی جریان تولید وابستگی مستقیم به عوامل مختلف از جمله نیروی انسانی مناسب ، بهترین مواد اولیه و نحوه درست عمل کردن ماشین الات ، دارد .
بنابر این تولید در شرایت حد اکثر توانایی یک سازمان با توجه به تغییرات تصادفی در مواد اولیه ، افراد ، ماشین الات همواره عملی نیست و در شرایت مذکور لوزوماً بهترین و با صرفه ترین طریقه تولید نمی باشد.
مدیریت کیفیت فراگیر؛ مدل چنگال
امروزه مانند گذشته مصرف کنندگان دیگر حاضر به پذیرش هرنوع کالا یا خدمتی نیستند و از این رو سازمانهایی از دور رقابت خارج می شوند که نتوانند انتظارات مشتریان خو د را تامین کنند.
مدیریت کیفیت فراگیر فرآیندی است که براساس آن مدیریت با مشارکت کارکنان، مشتریان و اعتباردهندگان به بهبود مستمر کیفیثت می پردازد.
هر فردی در سازمان از مدیر اجرایی تا پایین ترین سطح کارکنان در فرآیند مدیریت کیفیت فراگیر مشارکت دارند.
ارائه کیفیت به همه مشتریان یکی از چالشهای مدیریت کیفیت فراگیر در بازار رقابت جهانی است.
مدل چنگالی یکی از مدل های مدیریت کیفیت است که از نظر تئوری براساس سیستم دانش بنیادی دمینگ و از نظر عملی براساس سیستم های کنترل کیفیت فراگیر ژاپنی ها تنظیم شده است.
مدیریت کیفیت فراگیر یک ماده مغذی برای تغذیه سازمان است تا کارکنان آن انرژی لازم برای تحول کیفی را دریافت دارند.
گردن: آموزش مدیریت
گردن این چنگال بیانگر فعالیتهای آموزشی و خود بهسازی مدیران ارشد است. مطالعه دانش بنیادی مدیریت کیفیت فراگیر، تئوری ها، اصول و مفاهیم و مدلهای تغییر و تحول برای فهم شالوده تئوری و عملی مدیریت جدید الزامی است. علاوه براین، موجب سازگاری و غلبه بر مشکلات ناشی از تغییر و تحول خواهدشد.
پس از اینکه مدیریت ارشد سازمان متعهد به انجام تحول گردید، اعضای سازمان نیز وارد یک دوره آموزش و خودبهسازی می شوند. یکی از وظایف اولیه کمیته اجرایی، تشکیل یک یا چند گروه آموزشی و خود بهسازی است که روی حوزه های زیر متمرکز می شوند.
! مطالعه سیستم اطلاعات و دانش بنیادی؛
! پاسخ به سوالات مطرح شده در زمینه مدیریت کیفیت؛
! طراحی گروههای مطالعه در زمینه هریک از اصول چهارده گانه دمینگ؛
! شناسایی و حل موانع شخصی در زمینه تغییر و تحول.
سیستم دانش بنیادی مدیریت کیفیت فراگیر توسط کمیته اجرایی تحت راهنمایی مشاوران مدیریت کیفیت توضیح داده می شود. مشاور مربوطه محیطی را ایجاد می کند که در آن اعضای گروه فهم و درک خود را درمورد چگونگی تاثیرگذاری سیستم دانش بنیادی بر تصمیم گیریهای فردی و سازمانی توسعه می دهند. این امر از طریق برگزاری جلسات گروهی و کارگاههای مربوطه میسر می گردد.
طراحی گروههای مطالعه در زمینه هریک از اصول چهارده گانه دمینگ وظیفه دیگر کمیته اجرایی است. وظیفه هریک از این گروهها برطرف ساختن موانع سازمانی بر سر راه تحول با مطالعه و بهره گیری از سیستم دانش بنیادی است. به عنوان مثال، گروهی که در زمینه اصل دوازدهم دمینگ کارمی کند؛ »موانعی که موجب می شود کارکنان احساس غرور نکنند را از میان بردارید« به شناسایی سیستم ارزیابی عملکرد سازمان به عنوان یک مانع می پردازند واز سیستم دانش بنیادی به عنوان اساسی برای مطالعه و طراحی مجدد فرایند استفاده می کنند.
حوزه دیگری که در آموزش و خود بهسازی مدیریت مهم است، شناسایی و برطرف کردن موانع شخصی بر سر راه تحول است. هر عضوی از کمیته اجرایی پیشنهاد خود را آزمایش می کند تا میزان تاثیر آن را در توسعه تحول کیفی سازمانی مشخص سازد. شناسایی و رفع موانع شخصی یکی از مهمترین بخشهای ایجاد تحول است؛ زیرا به شناسایی علتهای ریشهای بیشتر شکستها و کاستیهای معمول و کمبود تعهد مدیریت ارشد منجر می گردد. برگزاری جلسات خصوصی بین مشاوران و مدیر می تواند در این زمینه کمک کند.
شاخه اول^: مدیریت روزانه
تجدید نظر مدیریت موجب تعیین انحرافات بین نتایج واقعی و اهداف سازمانی می گردد. اگر بررسیها و تجدیدنظرهای مدیرت به درستی انجام شود، جایی برای تحریف فرایندها و یا مقصر جلوه دادن کارکنان برای مشکلات خارج از کنتــرل آنها باقـی نمی ماند. برای مشکلات روزانه که از طریق بررسیهای منظم قابل رفع نیستند، می توان از گزارش بهبود کیفیت استفاده کرد. گزارش بهبود کیفیت، گزارش تلاشهای ارتقای فرایند را استاندارد کرده و به اجتناب از خطاهای عقلی در تجزیه و تحلیل کمک می کند. علاوه براین، به کارگیری کوششهای بهبود فرایند را در سطح سازمان تسهیل می کند. گزارش بهبود کیفیت شامل هفت مرحله است:
1 - انتخاب یک فرایند؛ 2 - درک وضعیت موجود؛ 3 - تجزیه و تحلیل وضعیت موجود؛ 4 - تبدیل برنامه به عمل؛ 5 - اثربخشی برنامه ها؛ 6 - استانداردسازی روشهای عملیاتی؛ 7 - برنامه ریزی برای اقدامات.
بنابراین، در مدیریت روزانه، ابتدا به کارکنان قدرت داده می شود تا بااستفاده از چرخه SDSA بهترین روش انجام کار را تثبیت کنند. سپس به آنها اختیار داده می شود تا با استفاده از جرخه PDSA بهترین روش انجام کار را توسعه داده و ابداع کنند. از طرف مدیریت ارشد، ستادی برای هماهنگی فعالیتهای این گروههای مختلف ارتقای فرایند تشکیل می شود.
5نتایج پژوهش
1ـ5 ـ گزارش هزینههای کیفیت و سیستمهای ردیابی خطا : پس از محاسبه ترازنامه کیفیت میتوان با توجه به سهم هر یک از هزینههای کیفیت، از مجموع هزینه کیفیت گزارش تهیه و هزینههای عمده کیفیت شرکت را دسته بندی کرد. سپس از طریق تمرکز بر هزینههای عمده کیفیت، به تهیه سیستم ردیابی خطا اقدام کرد و دلایل هزینههای کیفیت را مورد بحث قرار داد.
2ـ 5 ـ گزارش هزینههای ضایعات و دوباره کاری بر اساس علت بروز خطا : با مشخص شدن زیرمجموعههای هزینههای شکست درونی میتوان درخصوص وضعیت ضایعات و همچنین دوباره کاری از نظر مبلغ ریالی، دلایل،برنامه ریزی برای تعدیل آنهاو.. بحث و تصمیم گیری کرد.
با توجه به طبیعی بودن حدی از ضایعات و دوباره کاری به ویژه در صنایعی که محصولات پیچیدهتری را تولید میکنند، تاکید ما باید بر ضایعات و دوباره کاریهای بیش از حد انتظار باشد.
3ـ5 ـ گزارش تحلیل اثرات وجود سیستم کنترل کیفیت و سیستم تضمین کیفیت بر کیفیت نهایی محصول: عواملی را که نشان دهنده کارایی و اثر بخشی سیستم کنترل کیفیت هستند، میتوان با توجه به وضعیت روند نمره منفی خودرو، وضعیت شکایات مشتریان، کاهش هزینه شکست برونی و مواردی از این دست مورد ارزیابی قرار داد.با مشخص کردن شاخصهای مناسب برای سیستم کنترل کیفیت و محاسبه آنها میتوان تحلیل مناسبتری را در این زمینه ارائه داد.
4ـ5 ـ گزارش ارزیابی عملکرد پیمانکاران: با محاسبه هزینه ارزیابی پیمانکاران فرعی، تامینکنندگان مواد، قطعات و خدمات میتوان وضعیت تعهد پیمانکاران به کیفیت محصولاتشان را مورد ارزیابی قرار داد. در صورت بالا بودن این دسته از هزینههای کیفیت، تاکید بر عواملی مانند پروژه ارزیابی پیمانکاران، شرایط تنظیم قراردادها، مذاکره با سازندگان جدید و سایر راهکارها ضروری است.
5ـ5 ـ گزارش مقایسهای هزینههای پیشگیری از خطا در برابر کاهش هزینههای خطا: با مقایسه هزینههای پیشگیری و هزینههای شکست درونی و برنامهریزی درخصوص هزینههای قابل کنترل به وقوع پیوسته، میتوان دلایل و مبالغ این هزینهها را مشخص و راهـکارهای لازم را برای کاهش آنها ارائه کرد. در صورتی که شرکت هزینههای پیشگیری و ارزیابی را افزایش دهد، میتوان کاهش هزینههای شکست درونی و برونی را انتظار داشت؛ در غیر این صورت مشکلات اساسی در سیستم کیفیت شرکت وجود دارد.
6ـ5 ـ گزارش بررسی کارایی سیستم ردیابی علت خطا : با مقایسه روند ترازنامه کیفیت در طول حداقل سه سال و با در نظر گرفتن حجم تولید، استانداردهای جدید کیفیت خودرو، پیشرفت تکنولوژی ابزار وتجهیزات جدید کنترل کیفیت میتوان به تأثیر سیـستم ردیابی خطا در سازمان پی برد.
7ـ5 ـ هزینههای کنترل کیفیت در برابر ضایعات : پس از تهیه ترازنامه کیفیت و مقایسه آن با جمع مانده حسابهای ذیل میتوان نسبت ضایعات را با جمع هزینههای کنترل کیفیت و همچنین روند گذشته مقایسه کرد و در انتها برنامهریزی مطلوبی برای کنترل وکاهش ضایعات انجام داد. با توجه به این که وجود ضایعات در شرکتها بدیهی است اما میزان ضایعات معقول باید مشخص شود و در حقیقت تلاش ما باید در جهت کنـترل ضایعات بیش از اندازه معقول باشد.
8ـ5 ـ بررسی و ارزیابی روشهای انبارداری : با محاسبه مبلغ ریالی مربوط به کنترل کیفی اقلام موجود در انبارها میتوان درخصوص کارا بودن روشهای دپوی مواداولیه، چیدمان و شرایط نگهداری مطلوب مواد اولیه اظهار نظر کرد. در این زمینه مقایسه مبلغ ریالی با سالهای پیش و دلایل افت کیفی مواد و موجودیهای انبار به کارشناسان کمک میکند تا بتوانند درخصوص برنامهریزی و رفع مشکلات احتمالی اقدام کنند.
9ـ5 ـ بررسی و ارزیابی اثربخشی روشهای بستهبندی و حمل و نقل : این نوع هزینه جزء هزینههای شکست درونی محاسبه میشود؛ هر چند محاسبه آن مشکل و بر اساس تخمین است. شکسته شدن اقلام در حین حمل و نقل، واژگون شدن جعبهها و پالتها، حوادث هنگام جابه جایی اقلام و… را میتوان جزء هزینههای کیفیت این مبحث تلقی کرد. هرچند محاسبه مبلغ ریالی این نوع از هزینهها با مشکلات خاص خود روبه روست اما میتوان با نظرات کارشناسی و تجارب قبلی به صورت تخمینی آنها را محاسبه کرد.
10ـ5 ـ بررسی و ارزیابی کارایی شرکتهای تامین کننده : با توجه به محاسبه هزینههای ارزیابی کیفیت که در ترازنامه توضیح داده شده است، کارشناسان میتوانند عملکرد تامینکنندگان قطعات را درخصوص کیفیت قطعات و مواد ارزیابی کنند و در صورت بالا بودن این دسته از هزینهها، راهکارهای مناسب برای بهبود قطعات و مواد دریافتی از تامین کنندگان ارائه دهند. از جمله این موارد اجرای پروژه ارزیابی سازندگان، تاکید بر کیفیت در زمان تنظیم قرارداد با سازندگان و… است.
-6خلاصه
در این گزارش ابتدا مفاهیم هزینه یابی کیفیت معرفی شد. هزینه یابی کیفیت پیش نیاز سنجش کارایی و اثربخشی فعالیتها و پروژههای بهبود در شرکتهاست. هزینه یابی کیفیت در سه مرحله اساسی قابل اجراست:
-1تعیین گروه بندی هزینهها
-2تدوین سر فصلهای حسابداری و تطبیق و به روز کردن سیستم حسابداری شرکت
گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 4 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 124 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 62 |
گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو در 62 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عناوین صفحه
مقدمه 1
اهم ویژگیهای صنعت خودرو 3
واحد مهندسی خودرو 3
واحد CNG 5
برسی عملکرد آلایندگی، مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز 5
خودروهای گاز طبیعی سوز 6
رفتارهای موتورهای گازسوزاشتعال جرقه ای 7
موتورهای گازسوز دوسوختی توام 9
نتیجه گیری 10
جدول (1) 12
وضعیت صنعت خودرو در ایران 13
-صنعت خودرو قبل از انقلاب 13
-صنعت خودرو پس از پیروزی انقلاب 14
تولید در سال 1379 16
وضعیت صنعت قطعه سازی 17
واحد بدنه سازی( بخش لیزر) 18
طرز کار دستگاه 19
انواع لیزر 20
دی اکسید کربن 20
اصول عملیات 20
مشخصات بازده لیزرهای دی اکسید کربن مشخصات زمانی 20 مشخصات مکانی 21
انواع قابل استفاده 21
آزمایشگاه تست DSD 22
تست ترمز 22
مجموعه تست های Subjective ترمز 23
مجموعه تست های Objective 23
مجموعه تست های Subjective ترمز دستی 23
آزمون سواری و خوش فرمانی (Ride and Handing) 24
قابلیت ها 24
مشخصات 26
آزمون شبیه سازی جاده (4-Poster)
تست های دوام خودروی کامل بر روی جاده
تست (PRD) 28
تست (CARDUR 1) 28
تست (CARDUR 2) 29
تست های اجزای سیستم های دینامیکی خودرو 29
تست های دوام 29
تست های مشخصات 30
منحنی های مشخصه کمک فنر 30
آزمایشگاه تست NVH 31
اندازه گیری Objective و آنالیز صدا ابلیتها 32 آنالیز کیفیت صدا 33
ویژگی ها 33
اندازه گیری صدای عبور خودرو (Pass-by) 34
ویژگیها 34
تست مودال 34
مدل سازی 35
ضبط اطلاعات 35
تجزیه و تحلیل 35
ویژگی ها 36
ارزیابی حسی صدا و ارتعاشات خودرو 36
حوزه کاربردی تست های Subjective 36
ویژگی ها 36
اندازه گیری صدا و ارتعاشات درون خودرو 37
شرایط تست 37
توانمندی 38
ویژگی ها 38
آزمایشگاه تست ESE 39
اندازه گیری مصرف سوخت 39
اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت 40
تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو 41
مشکلات صنعت خودرو ایران و راهکارهای مناسب 42
برنامه های آتی صنعت خودرو ایران 43
نوآوریها در صنعت خودروسازی 44
- سیستم بالش ایمنی هوا (Air bag) 44
- کنترل کروز (CRUISE) 44
- موتورهای چند سوپاپه (Multi vavle engine) 45
- مرکز کنترل الکترونیکی (ECU) 45
- سیستمهای پیشگیری از تصادم 45
- نمایشگر فشار تایرها 46
- دزدگیر الکترونیک 46
- سیستم کمکهای تصمیم گیری راننده (DECISION AIDS) 46
- سیستم اطلاعات راهنمای خودرو 46
- آینه های هشدار دهنده 47
- آنتنهای چند منظوره 47
- سیستم موقعیت یابی جهان 47
- سیستم ترمز ABS یا سیستم ضد بلوکه ترمز 48
- سیستم احتراق الکترونیکی 48
- سنسورهای اعلام پنچری 49
- سیستم فرمان الکترونبکی 49
- سیستم هوشمند جدید بنز 49
- موترونیک 50
- سیستم پایداری حرکت در پیچ ها (Electronic stability program) 50
- مبدل کاتالیتیک (Catalytic converter) 50
- سایر سیستمهای جدید در صنعت خودرو 51
مقدمه
از دیدگاه کارشناسان دو دهه پایانی قرن بیستم سالهای شگفتی و زمان یکه تازی فن آوری در عرصه های گوناگون حیات بشری لقب گرفته و اکنون در اغاز هزاره سوم میلادی شرایط جهان به گونه ای است که بیش بینی می گردد دگرگونی شیوه های تولید کالا و ارائه خدمات چهره زندگی را متحول خواهد کرد.
بخش عمده ای از تحولات یاد شده در صنعت تجلی یافته است و گروه های مختلف صنعتی از جمله صنعت خودرو سازی به نحوی متاثر از این فرایند پویا بوده اند و رقابت در زمینه کسب بازارهای جدید حفظ بازار و مشتری موجود بدون آنها امکان پذیر نمی باشد.
تولید خودرو و فعالیتهای صنعتی وابسته به آن در زمره گسترده ترین و پرسودترین فعالیتهای صنعتی- اقتصادی قرار دارند. صنعت خودرو از جمله صنایع مهم و تاثیر گذار در سرنوشت اقتصادی کشورهاست. پس از جنگ جهانی دوم رشد مثبت تولید خودرو بخصوص خودروهای سواری افزایش یافته ودر سالهای اخیر شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در این زمینه بوده ایم. به همین دلیل بازار خودرو از رونق بسیار خوبی بهره مند شده و به لحاظ اهمیت آن در رده صنایع اساسی و زیر بنائی طبقه بندی شده و همواره مورد حمایت و تشویق دولتها قرار گرفته است.
این صنعت سهم بالایی از تولید ناخالص ملی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص می دهد. بطور مثال در امریکا اروپای غربی و ژاپن به ترتیب 7/ 14 درصد 2/10 درصد و4/9 درصد مجموع تولیدات صنعتی به این صنعت اختصاص دارد.
خودرو سازی به دلیل ماهیت ویژه خود با شمار زیادی از صنایع نظیر فلزی ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی در ارتباط است و به سهم خود باعث شتاب تحرک و توسعه این صنایع بوده و ضمن ایجاد ارزش افزوده مناسب درصد بالایی اشتغال در جامعه ایجاد میکند.
هر کشوری که دارای صنعت قدرتمند و مستقل خودرو سازی باشد در بیشتر بخشهای صنعتی از وضعیت مطلوبی برخوردار است. لذا صنایع خودرو و قطعه سازی کشور در صددند با گسترش عرصه فعالیت های خود جایگاه خود را در اقتصاد داخلی و بین المللی پیدا نموده با بالندگی و پویایی خود روند توسعه اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار دهند.
در این گزارش کار سعی برآان داریم به طور اجمالی به ارائه تاریخچه خودرو ، بیان ویژگی های این صنعت و گزارش از واحدهای مهم مرکز تحقیقات ایران خودرو بپردازیم.
شرکت ایران خودرو یک شرکت بسیار بزرگ ومجهز درصنعت خودرو سازی کشورمی باشد وهمچنین دارای کادری مجرب و متخصص است.
شرکت از بخشهای مختلفی تشکیل یافته است.بخشهائی در ارتباط با نیروی انسانی مرکز تحقیقات وطراحی و بخشهای تولیدی وکارگاهی و...
مرکز وهسته مطالعات وتست وآزمایشات شرکت مرکزتحقیقات (R&D) می باشد.
برای تولید یک محصول جدید ابتدا باید محصول تعریف شود این تعریف که شامل خصوصیات مختلفی است که باید محصول داشته باشد از طرف مدیریت شرکت که نماینده مشتری است انجام می شود.
این تعریف به واحد مهندسی خودرو که جزئی ازمرکز تحقیقات است می رود تا با همکاری مستقیم مرکزمطالعات استراتژیک (portfolio vehicle outline)pvoمحصول تهیه وتدوین شود. سپس این طرح به مجری پروره داده شده ودرقالب چند پروره از قبیل استایل وطراحی بدنه وطراحی تزئینات وقوای محرکه و واحد ساخت نمونه فرستاده می شود تا قسمتهای مختلف آن طراحی شده ونمونه ای از آن ساخته شود وبعد از تستهای بسیار و برطرف کردن مشکلات آن و پس از تائید نهائی مدرک (engineering sign off)که یک مدرک معتبر جهت تائید طراحی محصول وسیستمهای آن در فازهای مختلف طراحی و تکوین برمبنای برنامه ارزیابی طراحی(design verification plan)DVPاست تدوین می شود.
این گزارش کار شامل گزارشی از واحدهای مختلف مرکز تحقیقات ایران خودرو میباشد.
مهمترین این واحدها واحد مهندسی خودرو واحدCNG واحد لیزر نمونه سازی واحد نمونه سازی سریع و آزمایشات تست می باشد.
هم ویژگیهای صنعت خودرو
- تولید بیش از 50 میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو در سال 2000 میلادی
- ایجاد اشتغال برای بیش از 100 میلیون نفر در سراسر جهان
- از هر ده شغل صنعتی در جهان یک شغل آن به صنعت خودرو اختصاص دارد.
- رده اول در بخش صنعت و رده دوم در اقتصاد جهان پس از بانکها
- ادغام تولیدکنندگان بزرگ خودرو و سازندگان قطعات خودرو و در نهایت شکل گیری
شبکه تولید بهره گیری از ظرفیت خالی و سرمایه گذاری در توسعه محصول.
- ارتباط گسترده و تنگاتنگ صنعت خودرو با سایر گروههای صنعتی از قبیل فلزی
ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی سهم عمده در ارزش افزوده بخش صنعت
واحد مهندسی خودرو
اداره کل مهندسی خودرو به منظور حصول اطمینان از هماهنگ بودن پروژه های طراحی و توسعه محصول با اهداف تعریف شده مستقیما زیر نظر معاونت طراحی و توسعه محصولات جدید NPD تشکیل شده است. اهم وظایف این اداره کل در قالب موارد زیر امده است.
1. همکاری مستقیم با مرکز مطالعات استراتزیک در راستای تهیه و تدوین portfolio vehicle outline) ) PVO برای محصولات جدید مورد نظر.
2. تعریف پروژه های طراحی و توسعه جدید در قالب فرمهای استاندارد شده در سطح مرکز NPD.
3. جمع آوری اطلاعات مورد نیاز در خصوص الزامات قانونی legislation هر یک از بازارهای هدف و بروز نگه داشتن این اطلاعات برای ارائه به پروژه های طراحی و توسعه و نظارت بر درست انتخاب شدن این الزامات قانونی دراین پروژه ها
4. جمع آوری اطلاعات لازم در مورد ویژگی های خاص و یا امکانات خاص از محصولات رقیب به منظور بوجود اوردن امکان ارزیابی محصولات جدید شرکت با دیگر رقبا .
5. اعمال نظارت بر روی مدرک features list تهیه شده توسط پروژه های طراحی وتوسعه محصول جد ید به منظور حصول اطمینان از رعایت کلیه خواسته های تعریف محصول و در نهایت تایید این مدرک جهت انتشار.
6. انجام فاز هدف گذاری خرد ( فاز target setting ) هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از همراستایی این اهداف خرد با اهداف کلی پروژه های طراحی و توسعه محصولات جدید.
7. تهیه لیست اقلام تست های مورد نیاز برای فازهای توسعه و تایید محصولات جدید.
8. اعمال نظارت بر روی مدرک (design verification plan ) DVP تهیه شده توسط هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از صحت ان و در نهایت تایید این مدرک.
9. اعمال نظارت بر روی PDS ها و SPDS های محصول به منظور حصول اطمینان از انطباق و هماهنگی این مدارک با نیازمندی های پروژه های مرتبط و در نهایت تایید این مدارک جهت انتشار.
10. حصول اطممینان از صحت انجام تست های Validation Development & محصولات جدید. به همین منظور در کلیه پروژه ها هماهنگی های لازم برای انجام تست ها با مراکز تست از طریق واحد مهندسی خودرو صورت می بذیرد.
11. انجام هماهنگی های لازم جهت اخذ type approvai محصولات جدید.
12. حصول اطمینان ازتحقق یافتن کلیه اهداف پروژه در قالب engineering sign off
13. اعمال نظارت مورد نیاز برای حصول اطمینان از روند صحیح پروژه های تعریف شده با درنظر گرفتن خروجی های بروزه ها در قالب gateway های مشخص
14. ارائه بازخورهای لازم به ریاست مرکز در مقاطع زمانی مشخص به منظور تصمیم گیری برروی روند پروژه.
15. اعمال نظارت بر هماهنگی و همراستایی پروژه های سیستمی با پروژه های طراحی و توسعه محصول جدید.
واحد CNG
با توجه به اینکه در کشور ما دسترسی به گاز طبیعی ارزان قیمت امکان پذیر است لذا از نظر اقتصادی نیز توسعه این سوخت جهت مصرف ان در خودروها قابل بررسی خواهد بود. وجود منابع و میادین گازی مختلف در کشور باعث می شود که در این ثروت خدادادی بهتر و بیشتر استفاده نمائیم. اغلب میادین گازی کشور غنی بوده و تا 90% دست نخورده باقی مانده است.
این واحد مرکز تحقیقات ایران خودرو به تحقیق در این مورد می پردازد و در نظر دارد خودروهای تولیدی خود را طوری طراحی کند که با این سوخت نیز بتواند حرکت کند.
در گزارش از این واحد به دو پروژه ای که در حال انجام است یعنی بررسی عملکرد آلایندگی و معرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز و بررسی عملکرد حلقه ی نشیمنگاهی چدن آلیازی در بهبود کارآیی موتور گازسوز CNG.
برسی عملکرد, آلایندگی, مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز
وجود اختلاف در فرمول شیمیائی خواص فیزیکی و رفتار احتراقی بین سوخت گاز طبیعی و سوختهای هیدروکربنی مایع باعث میشود که عملکرد و آلایندگی و مصرف سوخت کاملا متفاوتی در موتورهای احتراق داخلی بوجود آید. بالا بودن عدد اکتان این سوخت باعث می شود تا راندمان حرارتی وقابلیت کاردهی سیکل ترمودینامیکی حاکم بر موتور افزایش یابد. از طرف دیگر گازی شکل بودن و اشغال حجم زیاد وهمچنین پائین بودن سرعت پیشروی شعله در مخلوط باعث کاهش فشار میانگین موثر ترمزی در طی سیکل و به منبع آن توان تولید شده می گردد.
با استفاده از مطالعات تحقیقات و تجربیات صورت گرفته اثر پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتور شامل نسبت تراکم زاویه جرقه نسبت هوا به سوخت مورد بحث و بررسی کامل قرار می گیرد. همچنین اهمیت تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی با بررسی اثر آن بر روی عملکرد و آلایندگی موتور اشاره می گردد.
در انتها به استفاده از گاز طبیعی در موتورهای دیزلی و اثر آن بر روی پارامترهای عملکرد آلایندگی و مصرف سوخت به تفصیل پرداخته می شود.
خودروهای گاز طبیعی سوز
تقسیم بندی خودروهای گاز طبیعی سوز براساس مجموعه سوخت رسانی و جرقه آنها در موتورهای درونسوز صورت می گیرد. بر این اساس این خودروها شامل دو گانه سوز (Bi-Fuel) صد در صد گاز سوز(Dedicated) و دوسوخته ی توام(Dual Fuel) میباشد . دو مورد اول در موتورهای اشتعال جرقه ای و مورد سوم در موتورهای اشتعال تراکمی کاربرد دارند .
این خودروها معمولا با اضافه نمودن تجهیزات اضافی مثل مخزن و لوله کشی گاز و تنظیم کننده ی فشار(رگلا تور) و شیرهای برقی و اطمینان و آمیزنده (میکسر) یا افشانه ها (انژکتور) و... در خارج از کارخانه تولید خودرو آمده میگردند. مجموعه های دو سوختی توام دارای ملاحظات ویژه ای به خاطر احتراق همزمان دو سوخت بوده و معمولا سیستم کنترل این موتورها پیچیده گی خاصی دارد. در مجموعه ی دو سوختی توام گاز از طریق یک آمیزنده یا افشانه ها وارد هوای ورودی و سپس وارد سیلندر می گردد. معمولا در این مجموعه ها قسمت اعظم انرژی توسط گاز تامین شده و گازوئیل به عنوان سوخت آتشزا عمل میکند. جهت دستیابی به بهترین نقاط عملکرد تنظیم و کنترل نسبت گاز اهمیت زیادی خواهد داشت. جهت بهره گیری از مزایای نسبی سوخت
گاز طبیعی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی طراحی موتور از ابتدا بر اساس سوخت گاز بهترین روش خواهد بود. و این موتورها که صد در صد گاز سوز می باشند دارای راندمان بهتر و افت عملکرد بسیار پایین خواهد بود.
وجود تفاوتهای بنیادی و اساسی در خواص فیزیکی و شیمیایی و ماهیت احتراقی این گاز باعث عملکرد و آلایند گی ومصرف سوخت متمایزی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی مایع میشود.
در جدول (1) یک مقایسه کامل از عوامل یا خواص و همچنین بیامد یا ضرورت آنها برای این سوخت در موتور آورده شده است. سرعت شعله با فشار تغییر میکند. همانطور که ملاحظه می شود برای فشار های کمتر از 4.3bar سرعت شعله آرام متان بیشتر از بنزین وبرای فشارهای بالاتر از آن کمتر می باشد. در شرایط واقعی عملکردی موتور نیز احتراق عملا در فشارهای بالاتر از این مقدار صورت می گیرد. لذا برای احتراق در موتور سرعت شعله متان کمتر از بنزین می باشد. دمای مخلوط نیز روی سرعت شعله اثر میگذارد بطوریکه با افزایش دمای مخلوط سرعت شعله نیز افزایش می یابد. یکی دیگر از خواص این سوخت تاخیر در اشتعال آن می باشد. اساسا تاخیر شیمیایی گاز طبیعی بعلت تقارن و پایداری نسبی مولکول متان بیشتر از بنزین می باشد. اما تاخیر فیزیکی آنها به دلیل کمتر بودن آن بسیار ناچیز(تقریبا صفر) است. لذا به دلیل کمتر بودن سرعت شعله گاز طبیعی طول دوره احتراق آن به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت.
این مسئله ضمن آنکه نیاز به زاویه( اوانس) بیشتری را برای جرقه در پی خواهد داشت باعث افزایش دما واتلافات حرارتی بیشتر و همچنین تولید اکسیدهای نیتروژن خواهد شد. طول دوره ی احتراق به دور موتور و نسبت هوا به سوخت و همچنین بار موتور بستگی دارد. نتایج تجربی برای موتورهای گاز سوز نشان می دهد که حداکثر گشتاور( MBT ) برای موتور وقتی بدست می آید که نقطه ی وسط احتراق 10 درجه بعد از نقطه ی مرگ بالا قرار گیرد.
برای کاهش اثرات منفی مربوط به طولانی تر بودن طول دوره احتراق لازم است تا حد امکان سرعت شعله افزایش و تایر در اشتعال کاهش یابد. به همین منظور در موتورهای گازسوز دو راه پیشنهاد می شود که عبارتند از :
1- بهبود الگوی جریان ورودی به محفظه ی احتراق و افزایش سرعت شعله با اعمال آشفتگی (Turbulence ) بهینه در جریان.
2- کاهش تاخیر در اشتعال با بکار گیری مجموعه های جرقه ی بر انرژی.
-صنعت خودرو پس از بیروزی انقلاب
پس از پیروزی انقلاب اسلامی وضعیت صنعت خودرو در دو مقطع زمانی قبل از سال 1371 و بعد از آن قابل توجه می باشد. تا قبل از سال 1371نظام برنامه ریزی متمرکز دولتی بر فعالیت های اقتصادی حاکم بوده و دولت به دلایل مختلف از جمله بحرانهای ناشی از جنگ خود عهده دار اتخاذ تصمیمات استراتژیک در سطوح مختلف بوده است.
در این دوره در سطح شرکتهای خودروساز برنامه ریزی استراتژیک وجود نداشته و وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درگیر این مسئله بوده اند. از سال 1368 و آغاز دوران سازندگی سیاستهای برنامه ریزی متمرکز به سیاست های مکانیزم بازار آزاد تغییرجهت داد.
در راستای این سیاست دولت بیش از هر چیز در فکر واگذاری شرکتهای تحت بوشش به بخش خصوصی بوده و از انجام برنامه ریزی متمرکز برای شرکتهای خودرو ساز اجتناب می ورزید.در این دوره ستاد سیاستگذاری صنعت خودرو با ریاست وزیر محترم وقت صنایع تشکیل شد که معاونین و مدیران کل مرتبط آن وزارتخانه مدیران کارخانجات خودرو ساز و قطعه ساز و کارشناسان و متخصصین خودرو از اعضای آن می باشند. هدف از تشکیل این ستاد برنامه ریزی و سیاست گذاری کلان در صنعت خودرو سازی می باشد. در سال 1369 مجوز ورود خودرو تحت شرایط خاص (برقراری مجدد مصوبه سال 1362 ) آزاد گردید و از اوایل سال 1370 ممنوعیت واردات خودرو اجرا و از خرداد ماه همان سال ورود خودروتحت شرایط خاص آزاد گردید.
نقطه عطف در صنعت خودرو تصویب قانون خودرو در سال 1371 و تاسیس شرکتهای سازه گستر ساپکو مگاموتور و.... میباشد که شروع به شناسائی پتانسیل های داخلی نمودند و با آموزش کارکنان مورد نیاز و خرید ماشین آلات دقیق C.N.C NC و...شروع به تلاش نمودند.
بطور مثال مجموع صرفه جوئی ارزی ناشی از فعالیت شرکت ساپکو در تامین قطعات خودروهای پیکان و پژو در سالهای 73 تا 76 بالغ بر حدود 4/1 میلیارد دلار بوده که این رقم در ظاهر تحول عظیم و بی سابقه ای است. در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در بخش خودرو یک گردش مالی حدود 1000 میلیارد تومانی را در سال 1377 داشته که این رقم 75 درصد فعالیتهای مالی این سازمان را در بر می گیرد. در حقیقت سال 1374را می توان تولد دوباره صنعت خودرو سازی کشور نامید. در سیر تحولات و توسعه صنعت خودرو در اغلب کشورهای جهان زمان توقف در مرحله سر هم بندی به عنوان یکی از مراحل شش گانه تولید خودرو(سر هم بندی – رشد صنایع قطعه سازی-
طراحی خودرو و توسعه مراکز R&D – تولید انبوه- ایجاد پایگاههای صادراتی و صادرات انبوه ) دنبال شده است. صنعت خودرو سازی کشور از سال 1374 به بعد عملا سه مرحله دوم- سوم و چهارم را از مراحل فوق به طور همزمان ایجاد پیگیری و توسعه داده است در صورتیکه از هر یک از این مراحل نیازمند زمان مشخصی است تا ضمن کسب تجربه امکان رشد فناوری- بستر مناسب و فضای لازم را فراهم نماید. در این مدت حدود 1200 واحد صنعتی تولید کننده قطعات با سرمایه ای بالغ بر 700 میلیارد ریال و اشتغالی بالغ بر 140 هزار نفر (با بیش از 12 درصد متخصص) برای افزایش و عمق بخشیدن به صنعت خودرو کشور احداث شده که همزمان کیفیت و کمیت این بخش را مورد بررسی و کنترل قرار گرفته و خوشبختانه در حال حاضر از مرحله قطعه سازی به مجموعه سازی است.
در همین زمان پیرامون دو محور ایران خودرو و سایپا ادغام هایی صورت گرفته است که البته نیازمند زمینه مناسب برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت قوی می باشد. در حالیکه تولید خودرو در سال 1373 بالغ بر 54000 دستگاه بود با پیروی از یک برنامه ریزی جامع تولید خودرو در سال 1378 به 240 هزار دستگاه (با فروشی معادل 1000 میلیارد تومان ) و درپایان سال 1379 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که نسبت به سال 1378 24 درصد افزایش تولید داشت. این رقم در سال 1382به 500 هزار دستگاه رسید. سهم صنعت خودرو از کل تولید ناخالص داخلی (GDP) در سال 1378 7/2 در صد وسهم بخش خودرو از کل ارزش افزوده بخش صنعت به 18 درصد بالغ گردیده است. متوسط رشد در این صنعت در پنج سال گذشته3/27 درصد بوده است. میزان اشتغال در صنعت خودرو کشور بالغ بر 460 هزار نفر می باشد. بطوریکه ملاحظه میشود در این زمان کوتاه سرمایه گذاری های بسیار سنگین همراه با توسعه کمی و کیفی صورت گرفته است. آنچه در چند سال اخیر در صنعت خودروسازی کشور اتفاق است یک پیشرفت و جهش غرور آفرین بوده که مایه امیدواری و مباهات هر فرد ایرانی است. ولی مسائل و مشکلاتی هم وجود دارد که امیدواریم با سرعت مطلوب کاستیهای موجود برطرف گردد.
تولید در سال 1379
تولید انواع خودرو سواری در سال 1379 با 24 درصد افزایش نسبت به سال 1378 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که بخش سواری با 32 درصد رشد تولید عامل اصلی این رشد بود.
در سال 1379 تولید پیکان سواری با 22 درصد افزایش و پژو آردی با 35 در صد افزایش نسبت به سال 1378 به ترتیب به 110393 و 27320 دستگاه رسید.
تولید انواع پراید در سال 1379 با 50 درصد رشد روبرو شد و سبب گردید تا تولید این خودرو به 66838 دستگاه برسد.درسال گذشته حدود 11 هزار دستگاه خودرو سپند و 6129 دستگاه دوو سی یلو تولید شد که ارقام مزبور افزایش تولید را نسبت به سال 1378 نشان می دهند و در مقابل تولید پژو 405 با 8 درصد کاهش به 14700 دستگاه وتولید پژو استیشن با 10 درصد کاهش به 808 دستگاه رسید. ( در اسفند ماه 1379 پژو استیشن تولید نشد )
در سال 1379 همچنین برای نخستین بار خودروهای جدید نظیر پژو پارس ( پرشیا سابق ) 5278 دستگاه پیکان جدید (ایکس- هفت) با 26 دستگاه نسیم دی. ام با 826 دستگاه جیب سیناد با 200 دستگاه دوو ماتیز با 4041 دستگاه در داخل تولید شد. هر چند تولید ماتیز در اسفند ماه با کاهش قابل ملاحظه ای به 3 دستگاه رسید
در سال 1379 تولید مینی بوس نیز با 212 درصد رشد به 2906 دستگاه رسید که افزایش تولید مینی بوس هیوندای و بنز عامل اصلی این جهش تولید بود.
تولید کامیون بنز در سال 1379 با 11 درصد رشد به 4428 دستگاه رسید و این در حالی بود که تولید اتوبوس با کاهش قابل توجهی مواجه شد و به میزان 2468 دستگاه کاهش یافت. تولید انواع خودروی دو دیفرانسیل نیز با 20 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.
طی زمان یاد شده تنها 1934 دستگاه پاترول 762 دستگاه جیب صحرا 616 دستگاه سواری پازن 600 دستگاه وانت تویوتا و 37 دستگاه وانت پازن تولید شد. تولید انواع وانت نیز در سال 1379 با 11 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.
طی سال گذشته حدود 18 هزار دستگاه وانت پیکان حدود 13 هزار دستگاه وانت نیسان و 2844 دستگاه وانت مزدا دو کابین تولید شد. در سال 79 صنایع خودروسازی کشور 270 دستگاه آمبولانس و 90 دستگاه خودروی ون تولید کردند.
وضعیت صنعت قطعه سازی
در کنار گسترش صنعت خودرو سازی شرکتهای قطعه ساز از اوایل سال 1372 فعالیت گستردهای را آغاز کردند. بطوری که شرکت ساپکو (طراحی-مهندسی و تامین قطعات) در آغاز فعالیت خود تنها توانایی قطعات مورد نیاز 20 هزار دستگاه را داشت که 75 درصد آن ساخت داخل بود اما با برنامه ریزی و تلاش مستمر این رقم به صد هزار دستگاه پیکان با 95 درصد ساخت داخل افزایش یافته است.
قطعات تحویلی به ایران خودرو از 10 میلیون قطعه در سال 1373 به 230 میلیون قطعه در سال 1376 افزایش یافته است در سال 1380 میزان اشتغال زایی قطعه سازی کشور 140 هزار نفر بوده است. در حقیقت توسعه صنعت قطعه سازی مزایای متعددی برای کشور داشته از جمله صرفه جویی ارزی به میزان حدود 4.5 میلیارد دلار در برنامه دوم – 2.7 میلیارد دلار صرفه جویی ارزی در 5 سال اخیر در ساخت قطعات خودروهای سواری به همراه داشته است. در مدت فوق الذکر تولید هر دستگاه پراید – پیکان و پژو به ترتیب 2500 و4800 و 5500 دلار صرفه جویی داشته است. این بخش صنعت کشور حتی در زمانی که اقتصاد ایران در رکود به سر می برد (سالهای 1375 الی 1378) از رشد باز نایستاد و اکنون دوران رونق آن آغاز شده و در صورت تحقق اهداف مورد نظر افق روشنی در صنعت خودرو پدیدار خواهد شد. البته هنوز طیف وسیعی از قطعه سازان بسیار نوپا هستند ونیازمند مراقبت و حمایتهای برنامه ریزی شده می باشند تا نقش و جایگاه خود را در توسعه صنعتی کشور بخوبی بیابند.
اندازه گیری مصرف سوخت
در راستای فراهم نمودن شرایط جهت مصرف بهینه سوخت و نیز به منظور کمک به تولید خودروی سبز، آگاهی از میزان سوخت مصرفی خودرو از اهمیت ویژه ای برخوردار می باشد. از سوی دیگر میزان مصرف سوخت به عنوان یکی از مهمترین مشخصه های هر خودرو از عوامل تاثیر گذار بر انتخاب مشتری تلقی می گردد. به همین جهت اندازه گیری مصرف سوخت خودرو در حالات و شرایط گوناگون اهمیت ویژه ای دارد. آزمایشگاه ESE به کمک تجهیزات ویژه اندازه گیری و ثبت مصرف سوخت صرف نظر از نوع سوخت مصرفی، قادر به انجام تست در دو حالت جاده ای و آزمایشگاهی می باشد.
این تست در حالات سرعت ثابت یا گذرا و نز در طی سیک های شهری و جاده ای قابل انجام می باشد. همچنین در صورت استفاده از شبیه ساز جاده امکان اندازه گیری مصرف سوخت تا سرعت Km/h 160 و تحت بارگذاری های مختلف وجود خواهد داشت.
برخی از قابلیت های دستگاه اندازه گیری مصرف سوخت عبارتند از:
1- فشار عملیاتی 5 بار، مناسب برای تست سیستم های انژکتوری
2- دقت اندازه گیری
3- محدوده اندازه گیری 0.5-60 1/hr
4- قابلیت تفکیک 0/333 cm3
اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت
از جمله اهداف طراحی یا اصلاح ساختار یک خودرو که برای دستیابی به آنها باید تلاش کرد می توان به موارد ذیل اشاره نمود:
- نسبت توان به وزن خودرو
- نیروی کشش مناسب در دنده های مختلف
- زمان مناسب تعویض دنده
- تناسب گیربکس با موتور
همچنین دانستن پارامترهایی مانند:
- منحنی مشخصه موتور
- واکنش موتور نسبت به تغییرات مختلف
- میزان افت مسیر انتقال نیرو
در حالات و شرایط رانندگی مختلف در یک خودرو بسیار مهم می باشند. آزمایشگاه ESE قادر به اندازه گیری پارامترهای لازم برای تعیین موارد فوق می باشد.
قابلیت این آزمایشگاه به گونه ای است که خودروهایی با توان حداکثر 150kw را در دمای 40c- تا +60c با رطوبت محیط 5% تا 98% می تواند مورد تست قرار دهد سرعت خودرو می تواند بین 0 km/h تا 200 km/h کیلومتر بوده و حداکثر نیروی 5400N را به دینامومتر وارد کند. حداکثر وزن مجاز محور محرک (جلو یا عقب) می تواند 2000kg باشد. شاسی دینامومتر همچنین قادر به وارد کردن 110kw جهت به حرکت در آوردن چرخهای خودرو می باشد. این حالت زمانی پیش می آید که تست اندازه گیری افت های اصطکاکی یا شبیه سازی ترمزی در حال اجرا باشد. در این حالت نیز شرایط حداکثر وزن، حداکثر سرعت، دما و رطوبت همانند قبل است شاسی دینامومتر همچنین قادر است شرایط سرعت ثابت یا نیروی ثابت را جهت آزمایشهای فوق شبیه سازی نماید.
تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو
تست HVAC (Ventilation &Air Conditioning و Heating) در خودرو جهت آسایش و راحتی سرنشینان خودرو در فصول مختلف مستقیماً وابسته به کارکرد صحیح سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع می باشد.
جهت ارزیابی عملکرد سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع و حصول اطمینان از کارکرد صحیح آن تست HVAC به انجام می رسد.
اهداف مورد نظر این تست از طریق اندازه گیری پارامترهایی چون دما، فشار، ولتاژ و دور نقاط مختلف کابین و مجموعه موتور تامین میگردد.
از آنجا که غالباً خودرو در شرایط گوناگون آب و هوایی و نیز حالات متفاوت کاری مورد استفاده قرار می گیرد، لازم است علکرد سیستم های گرمایشی و تهویه مطبوع در شرایط مختلف و بعضاً سخت مورد ارزیابی و صحه گذاری قرار گیرد.
به همین منظور آزمایشگاه ESE همگام با مراکز معتبر تست جهان با به خدمت گرفتن پرسنل آموزش دیده و مجرب و نیز بهره گیری از توان سخت افزاری و پیشرفته قادر به انجام تست های گرمایشی و تهویه مطبوع درحالات و شرایط گوناگون می باشد.
گزارش کاراموزی مراحل اجرای کار ساختمانی
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 8 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 2970 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 40 |
گزارش کاراموزی مراحل اجرای کار ساختمانی در 40 صفحه ورد قابل ویرایش
بتونیر:
دستگاهی است که شن وماسه وسیمان وآب را به نسبتهای مورد نظر مخلوط کرده وبتن تولید می کند . دراستفاده از بتونیر حدوداً نصف آب مورد نیاز بتن رادرداخل دیگ بتونیز می ریزیم وبعد شن وماسه را به نسبتهای مورد نظر درون دیگ بتونیز ریخته وسیمان لازم رانیزمی ریزیم ودیگ بتونیز حرکت دورانی خودرا شروع کرده وبعد از مخلوط شدن آنها نصف دیگر آب بتن را ریخته و1تا 5/1 دقیقه بتونیز دوران حرکت دورانی می کند وبتن خلوط می شود.
بتونیز درظرفیتهای کم (125 لیتری ) برای ساختن ملات وبا ظرفیتهای 250 -500-750 لیتری جهت بتون ریزی مورد استفاده قرار می گیرد .
1- بتون ساز ثابت ( دستگاه مرکزی بتن ) این دستگاه جهت مصارف بسیار زیاد مورد استفاده ساختمانهای بزرگ بتنی زیر جاده ها ، باندهای فرودگاه ، سد سازی مورد استفاده قرار می گیرد.
کارخانه های مرکزی بتن در فرمهای مختلف وبا ظرفیتهای متغییرکه انواع مدرن آن با ظرفیتهای 36 تا46 مترمکعب درساعت ودربعضی موارد تا 120 متر مکعب درساعت قدرت بتن سازی دارند.
2- ماشین بتون کش گردان (تراک میکسر) ماشین های بتون کش گردان تا ظرفیت 2/10 متر مکعب درفرمهای مختلف جهت سریع کردن حمل بتون از کارخانه ها ی بتن سازی به محلولهای بتن ریزی مورد استفاده قرار می گیرد. تراک میکسر از یک مخزن گردنده که بر روی کامیون نصب شده است تشکیل شده است . تراک میکسر ها دارای مخزن آبی هستند که در حالت حمل مواد از مرکز تهیه ثبت خشک می توانند درمحل ریختن بتن توسط مخزن مزبور آب لازم به مواد اصلی بتن اضافه کرده ومخلوط رابا گردش درآب خود آماده نم
2- تلمبه هدایت بتن (پمپ بتن ) :
بتن را می توان با استفاده از پمپ بتن به فاصله وارتفاع منحد یلی پمپاژ کرد واز پمپ بتن جهت انتقال بتن به محل مصرف ،درساختمانهای بزرگ بتنی استفاده می شود.
پمپ بتن قادر است بتن را350 متر بطور افقی و30 متر بطور قائم هدایت کند. به استفاده از پمپ بتن از مواد روان کننده بتن استفاده می شود.
- دامپرور وسیله حمل ونقل مصالح در کارگاه های ساختمانی می باشد و کاربرد آن را می توان بمنزله کامیون اما درمقیاس کوچک دانست .
3- ویبراتورها : ویبراتور دستگاهی است که جهت یکنواخت کردن ومتراکم کردن بتن استفاده می شود. این عمل بوسیله نوسانات شدید میله یا صفحه ویبراتورکه به بتن منتقل می شود صورت می گیرد.
- ویبره دستی بوسیله میلگرد یا چکش لاستیکی که به بدنه قالب زده می شود صورت می گیرد زمانی ویبره کردن بتن خاتمه می یابد که حباب به سطح بتن نیایدویبراتور دو نوع است :
1- ویبراتور صفحه ای : این ویبراتور جهت صاف کردن سطح بتن وهمچنین متراکم کردن آن برای شانه پیاده روه ها ، جاده ها ونظایرآن مورد استفاده قرار می گیرد.
2- ویبراتور خرطومی : ویبراتور خرطومی بصورت موتور بنزینی وبرق موجود است که نوع برق آن سبک بوده وحمل آن راحت است وهمچنین کار کردن با آن نیز راحت است. ویبراتور خرطومی جهت متراکم کردن بتن ریخته شده در قالب پی ها وسایرقالبها استفاده می شود.
- درویبراتور خرطومی بنزینی عمل ویبره کردن بوسیله خرطومی که شیلنگ خرطوم وصل شده است وشیلنگ نیز به ویبراتوروصل شده است صورت می گیرد . نیروی حاصل از دستگاه ، حرکت جنبشی درخرطوم بوجود می آورد واین جنبش باعث متراکم شدن بتن می گردد.
- خرطوم ویبراتور درقطر های مختلفی مورد استفاده قرارمی گیرد که عبارتند از :
4/25 میلیمتری که برای ویبره کردن بلوکهای بتنی مورد استفاده قرار می گیرد .
38 ، 45- 50 میلیمتری که در محلهای مورد نظر استفاده می شود .
60 میلیمتری که جهت ویبره کردن بتن دربتونیز های با حجم زیاد مورد استفاده قرار می گیرد.
عمل آوردن بتن : عمل آوردن بتن عملی است که طی آن از رطوبت بتن جلوگیری به عمل می آید و دمای بتن درحدیرطوبت بخش حفظ می شود.
مراحل عمل آوردن بتن :
1- مراقبت : مرطوب نگه داشتن سیمان موجود در بتن بمدت کافی بطوری که حداکثر میزان آب جلوگیری آن چه در لایه های سطحی وچه در حجم آن مسیر باشد . عمل مراقبت کردن از بتن با آب دادن به آن صورت می گیرد که عمل آب دادن به بتن اززمانی آغاز می شود که آب داده شده به بتن ،بتن را خراب نکند.
2- محافظت : جلوگیری کردن از اثرنا مطلوب عوامل خارجی مانند شسته شدن بوسیله بلان یا آب جاری ، اثر باد های گرم وخشک ، سردشدن سریع یا یخبندان ، لرزش، ضربه خوردن ومشابه به اینها روی بتن جوان .
( بتن تازه ریخته شده رابتن جوان گویند )
3- پروراند ن : پروراندن بتن یعنی سرعت بخشیدن به کوفتن وسخت شدن بتن به کمک حرارت .
مدت عمل آوردن بتن :
مدت عمل آوردن بتن به نوع سیمان ،شرایط محیطی ودمای بتن بستگی دارد ودرطی آن دمای هیچ قسمت ازسطح بتن نباید از 5 درجه سانتی گراد کمتر شود. مدت عمل آوردن بتن بیاندازند مقادیر جدول زیرکمترباشد .
شرایط محیطی :
1- خوب : محیط مرطوب ( رطوبت نسبی بیش از80 درصد) ومحافظت شده دربرابر خورشید وباد.
2- ضعیف : محیط خشک ( رطوبت نسبی کمتر از 50 درصد) ومحافظت نشده دربرابر خورشید وباد.
3- متوسط : شرایطی بین دو حد خوب وضعیف .
-درصورتی که دمای سطح بتن اندازه گیری یا محاسبه نشود می توان آن را معادل دمای هوای مجاور سطح بتن فرض کرد.
انبار کردن سیمان :
سیمان پرتلند نباید با رطوبت انبار گردد وباید به صورت خشک نگه داری شود. در مناطق خشک حداکثر 12 پاکت سیمان را می توان روی هم انبار کرد مشروط بر این که ارتفاع کل آنها 8/1 متر تجاوز نکند .
آشنایی با روش های قالب بندی
تعریف قالب :
قالب سا زه ای است موقتی که برای دربر گرفتن بتن قبل از سخت شدن وکسب مقاومت کافی برای خود بکار می رود تعریف قالب بندی ( کفراژ بندی ) : به کلیه عملیاتی که بعد از درست شدن بتن برای شکل دادن به آن بکار می رود قالب بندی یا کفراژبندی می گویند.
مجموعه اجزای تشکیل دهنده قالب بندی : مجموعه ای است که برای نگه داری بتن درشکل مورد نظر بکار می رود ومشتمل برروئه قالب بدنه قالب پشت بنده ها ، کلافه ها ، چپ وراستها ونظایر اینها .
داربست سازه ای موقتی است که برای نگه داری قالب بندی سکو ها ی کار وتحمل بارهای حین اجرا برپا می شود، که مشتمل است برشمع بندی پایه های قائم صفحات افقی بادبندها ، زیر سریها ونظایر اینها .
قالب بندی کارهای بتنی : یک قالب بندی خوب بایستی بطور خلاصه ای دارای مشخصات زیر باشد:
1- مصالح آن موجود ودر دسترس باشد
2- بدوم درز ومقاوم ومحکم باشد ( اگر درقالب درز داشته باشد دوغاب بتن از درز ها نشت کرده وسبب کر مو شدن سطح بتن می شود .)
جلوگیری از خم شدن قالب :
جهت جلوگیری از خم شدن قالب دراثر فشار بتن درقالب قائم ( مانند قالب دیوار های برشی – قالب ستونها – قالب پی ها ) از پشت بند بصورت افقی یا قائم که با سیم مفتول به قالب وصل می شود استفاده می کنند . ودرقالب های افقی (مانند سقفهای بتنی ،قالب تیرهای بتنی ) برای جلوگیری ازخم شدن قالب ازشمع یا پایه استفاده می شود .
جلوگیری از نشت قالب دراثروزن بتن ریخته شده :برای جلوگیری از نشت قالب تیرها وسقفها باید بتن ریزی درفواصل کم انجام شود اگر فاصله زیاد باشد دروسط قالب معمولا یک خیر 2الی 3 سانتی متری بطرف بالا به تیرمی دهند وزیر آن شمع می کوبند ، وبعد از بتن ریزی ، بتن خود به خود2الی 3 سانتی متر نشت پیدا می کند وبجای اولیه خود باز می گردد.
جهت به وجود آوردن خیز به سمت بالا ازگوه درزیر شمع استفاده می گردد.
مصالح قالب :
انواع مختلف قالبها از نظرجنس قالب عبارتند از:
1- قالب های چوبی
2- قالبهای فلزی ( فولادی وآلومینیومی )
3- قالبهایی که از مصالح بنایی مانند آجر وبلوک سیمانی ساخته می شوند .
4- قالبهایی که ازپلاستیک ومواد مصنوعی ساخته می شوند.
مانند فیبر گلاس وورقهای چند لایه ای وغیره .
1- قالب چوبی :
درایران معمولا از تخته هایی که به نام چوب نرادروسی معروف می باشد برای قالب بندی استفاده می شود. تخته هایی که جهت قالب بندی به کار می روند 2سانتی متر می باشد برای بستن تخته های قالب چوبی بهم دیگر ودرست کردن قالب به شکل واندازه مورد نظر از چوبهایی که دراصطلاح قالب بندی به آنها پشت بند نیز می گویند نباید از8سانتی متر کمتر باشد . چهار تراشها را به فواصل نیم متری از هم قرار می دهند وآنها را بوسیله مفتول به چوبها وصل می کنند .چهار تراش ها را بصورت افقی یا عمودی ویا بصورت افقی وعمودی بکار می برند در حالتی که طول وعرض قالب بندی زیاد باشد مانند قالب دیوار های برشی یا دالهای بتن آرمه در سقفها از چهار تراش های افقی به هم بسته می شوند تادرقالب خمیدگی ( شکم دادن ) بوجود نیاید .
- دربراورد هزینه ساختمان معمولا یک سوم قیمت تخته را برای هر بار قالب بندی منظور می کند ولی عملا از یک تخته بیش از 5الی 6بار نیز می توان استفاده کرد .
2- قالب فلزی :
قالب های فلزی به دو دسته صورت فولادی وآلومینیومی می باشد :
الف ) قالب فلزی ، فولادی :
صفحه قالب های پیش ساخته فلزی با عرض 50 سانتی متر وطولهای 5/0 – 1-5/1-2-5/2- متر می باشد . این صفحات دارای دو حسن می باشند :
1- چون فلزی است ودارای مقاومت زیاد ، از آن می توان بدفعات متوالی استفاده نموده است .
پوشش بتنی روی میلگرد ها :
پوشش بتنی روی میلگرد ها برابر است با حداقل فاصله بین روییه میلگردها (میلگردطولی یا عرضی ) تا نزدیکترین سطح آزاد بتنی درصورتیکه بتن دارای سطح فرورفته وبرجسته باشد ضخامت پوشش باید درعمق فرورفتگیها اندازه گیری شود.
-ضخامت پوشش بتنی روی میلگردها نباید کمتر از مقادیر زیر اختیار شود:
1-قطر بزرگترین شماره میلگرد 2- بزرگترین اندازه اسمی سنگدانه های بزرگتراز 32 میلیمتر میباشد.
- مثلا اگر اندازه بزرگترین دانه شن 40 میلیمتر باشد نباید پوشش بتنی محافظ کمتر از(میلیمتر45=5+40)45 میلمتر در نظر گرفته باشد.
- مطابق آیین نامه ایران ضخامت پوشش بتنی محافظ میلگرد ها متناسب با نوع شرایط محیطی وکیفیت بتن ونوع قطعه مورد نظر نباید از مقادیر مندرج در جدول زیر کمتر باشد:
- مقادیر داده شده در جدول را بربای میلگردهای با قطر بیش از 36 میلیمتر باید به اندازه 10 میلیمترافزایش داد .
- منظور از شرایط محیطی ، شرایط محیط ازنظر میزان رطوبت وشرایط جوی میباشد که بتن در آن شرایط قرار دارد.انواع میلگردهای فرم داده شده ونام کار گاهی آنها
1- گونیا وچنگال درآماتور بندی آماتورها ی عاجدار به گونیا وآموتورهای ساده را به چنگال ختنم می کنیم .(طول گونیا درحدود 10 سانتی متر می باشد .)
2- بولت وریشه : بویت وریشه برای اتصال ستون به پی بکارمیرود . بولت درساختمان فزی وریشه در ساختمانهای بتنی بکار میرود که هردو بار باید به گونیا ختم شود. طول گونیا در حدود 10 سانتی متر میباشد و میلگرد های بولت وریشه باید تا روی آهنهای کششی کف پی ادامه داشته باشند.به مبلگردهای ریشه درساختمان های بتن آرمه میلگردهای انتظارنیز می گویند .
3- ماهیچه وستکا :
برای اتصال یک دیوار عمودی به یک دیوار افقی بکار می رود .ستکا اتصال کاملا عمومی میباشد وماهیچه نیروها را با زاویه 45 درجه منتقل میکند.درصورت وجود امکانات اجرایی استفادهاز ماهیچه ها پیشنهاد می گردد.
4- اتکا(ادکا) :
در یک تیر تبونی اگرناحییه کششی از قسمت پایین تیر به قسمت بالا منتقل شود از اتکا استفاده می شود .مانند تیرهای سراسری که ناحییه کششی روی تکیه گاه دربالاتر تیر ودربین دو تکیه گاه در پایین تیر قرار دارد .
5- خرک:
هر سازه بتنی که دارای دو سفره میلگردباشد برای اتصال دو سفره به همدیگر وثابت نگهداشتن سفره ها در جای خود ازخرک استفاده می شود. مانند پی ها عمودی(رادیه ژنرال) پی های نواری ویا دیوارهای بتنی که دارای دو سفره میلگرد می با شد.
وصالی در میلگردها :
باتوجه به اینکه طول میلگردهای موجود در بازار 12 متر است ، حال اگر تیر سراسری بیش از 12متر باشد ویا بخواهیم برای صرفه جویی از میلگردهای کوتاه نیز استفاده کنیم باید آنها رابه هم وصل کنیم .رایج ترین وصالی در ایران بطریقه پوششی یعنی بدون جوش است. در طریقه پوششی وصل میلگردها بهم بعد از اینکه دو میلگرد را به طول پوششی روی هم قرار دادیم
آنهارا بوسیله مفتول بهم می بندیم .البته تا آماتور32 مجاز به اینگونه وصالی هستیم ، مقرار طولی که در دو قطعه باید همدیگر را بپوشانند ( روی هم اورلب شوند) طبق محاسبه بدست می آید واگر در نقشه های اجرایی قید نشده باشداین طول را 40 برابرقطر آرماتوربزرگ در نظر می گیریم .اگر اجباری وصالی بافاصله باشد حداکثر این فاصله نبایداز 5 برابرقطر آماتور کوچکتر تجاوز کند .
-در میلگردهای ساده حتما در وصله ها باید نوک میلگردها قلاب کردند ،در صورت عدم استفاده از قلاب با ید به طول مهاری (طولاورلب) آن به اندازه 20 اضافه نمود.
1- میلگرد حرارتی :
پس از قرار دادن تیرچه وبلوک وگذاشتن کلیه آرماتورهای تیرها وغیره یک سری میلگرد را روی تیرچه ها به صورت عمودی قرار می دهند که به آنها میلگرد حرارتی می گویند. البته لازم به ذکراست که میلگردحرارتی دراین ساختمان به صورت یک شبکه ( 25×25) سانتی متر اجرا شد به غیر از دهانی که برای اجرای راه پله در نظر گرفته شده بود وانتهای تمام میلگردها را در تیرهای کناری به میلگرد وسطی تیرها جوش کرده بودند تا سقف یکپارچگی خود را حفظ کند و میلگرد استفاده شده میلگرد نمره 6 ساده بود.
1- ژوئن (کلاف عرضی ):
این کلاف که خود به صورت یک تیر عرضی عمود برتیرچه ها عمل می کند برای دهانه های بزرگتر از 4 متر اجرا شد ودر آن از دو تا میلگرد نمره 14 آجدار وسنجاق های که به فاصله 15 سانتی متر قرار می گرفتند ونمره آنها نیز نمره 14 آجدار بود استفاده شد .
ارتفاع ژنون cm 20 و البته عرض cm 10 بود .
توجه 1: برای دهانه 6 متره از دو عدد ژنون استفاده شداما قبل از بتن ریزی سایه بان جلوی ایوان اداره(کنسولی ) که به صورت نیم دایره ای که به صورت دال بتنی بود نیز قالب بندی وهمچنین آرماتوربندی شد تا همراه سقف بتن ریزی آن نیز انجام شود.
گزارش کاراموزی ماشین های کشاورزی
| دسته بندی | کشاورزی و زراعت |
| بازدید ها | 4 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 55 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 10 |
گزارش کاراموزی ماشین های کشاورزی در 10 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست:
مکانیزاسیون ماشینهای کشاورزی در ایران
آشنایی با وضعیت کشاورزی سنتی ایران
شرایط و امکانات توسعه ماشین های کشاورزی در ایران
نیروی کار انسانی و لزوم استفاده ی ماشین در کشاورزی ایران
مکانیزاسیون ماشینهای کشاورزی در ایران
مکانیزاسیون کشاورزی در ایران موضوعی است که طی سالهای گذشته یا بهتر بگوئیم از سال 1345 ، یعنی سالی که قرارداد بین ایران و جمهوری رومانی به منظور خرید تراکتور و بعضی ادوات کشاورزی منعقد شد و تعداد تراکتور از آن سال در کشور رو به فزونی گذاشت مورد بحث متخصصین فن بوده است.
وقتی از مکانیزاسیون کشاورزی صحبت به میان می آید ، اکثرا به فکر کاربرد و استفاده از موتورهای احتراق داخلی و ماشین های مختلف کشاورزی در مزارع می افتند ، در حالی که مکانیزاسیون به معنی اعم، این نیست که حتما از موتور احتراق داخلی و یا از آخرین مدل های ماشین های کشاورزی استفاده شود. قبل از اینکه مکانیزاسیون کشاورزی را تعریف کنیم ، ابتدا لازم است موتور و ماشینرا از یکدیگر تشخیص داده و جدا کنیم. "ماشین " وسیله ای است که اگر به آن توان دهیم ، برایمان کار انجام می دهد ولی خود به تنهایی قادر به انجام کار نیست . " موتور" وسیله ای است که تولید توان می کند ولی به تنهایی نمی تواند کاری انجام دهد مگر اینکه این توان را به ماشینی بدهد تا آن ماشین بتواند کار تولید کند. به طور مثال یک گاوآهن را می توان به وسیله ی یک یا چند حیوان کار به حرکت درآورد و زمینی را شخم زد ، گاوآهن در اینجا ماشین را تشکیل می دهد و حیوان یا حیواناتی که آن را می کشند در حکم موتور می باشند. یک موتور ممکن است در یک زمان، دو ماشین را به حرکت درآورد و گاهی حرکت هر دو ماشین ، برای انجام کار ، ضروری است.
اکنون با روشن شدن فرق بین ماشین و موتور می توان مکانیزاسیون کشاورزی را تعریف نمود. کلمه ی مکانیزاسیون در کشاورزی مترادف با کلمه ی اتوماسیون در صنعت است که خود به معنی اتوماتیک کردن می باشد و اتوماتیک کردن یعنی کم کردن کار کارگری. بنابراین مکانیزاسیون یعنی استفاده از ماشین و موتور در کشاورزی جهت کاهش نیاز به نیروی کارگری. البته این نیاز هنگامی به وجود می آید که درآمد حاصل از کار کارگری کمتر از درآمد به دست آمده از جایگزین نمودن ماشین و موتور باشد که خود به عوامل متعددی از جمله عوامل زیر بستگی دارد:
آغاز فعالیت بنگاه توسعه ماشین های کشاورزی از سال 1331ر حقیقت سرآغاز ماشینی کردن کشاورزی ایرا ن به شمار می رود. این مؤسسه از سال 1331 تا سال 1336 خود اقدام به وارد کردن تراکتور و ماشین های کشاورزی می نمود و آنها را به اقساط به فروش می رساند ، اما از سال 1336 تا سال 1345 بنگاه به متقاضیان خرید تراکتور وام میداد تا آنها مطابق سلیقه و امکانات خود اقدام به خرید تراکتور و کمباین و سایر ادوات کشاورزی بنمایند.این طرز کار سبب شد که به تدریج مارک های مختلف تراکتور و کمباین م به تعداد کمی وارد کشور شود و چون برای فروشندگان تامین لوازم یدکی و تعمیرگاه های لازم مقرون به صرفه نبود، اغلب این وسائل در مدت کوتاهی از کار افتاده و بی استفده می ماند.
در سال 1345 قراردادی با کشور جمهوری رومانی منعقد شد که طی آن تعدادی تراکتور و سایر ادوات کشاورزی از جمله گاوآهن و ... از طریق بنگاه توسعه ماشین های کشاورزی در اختیار کشاورزان گذاشته شود. طبق این قرار داد در مراکز عمده فروش اقدامات لازم برای تاسیس نمایندگیهای لوازم یدکی تعمیرگاه های ثابت و سیار به عمل آمد. به موازات این قرارداد از سال 1346 شروع به ساخت کارخانه ی تراکتور سازی تبریز شد که از سال 1349 بهره برداری از آن آغاز شد، قطعات تراکتور از رومانی وارد و در آن کارخانه مونتاژ گردید .در حال حاضر مونتاژ تراکتورهای مسی فرگوسن نیز در این کارخانه انجام می گیرد، همچنین کارخانه ی جاندیر اراک به مونتاژ تراکتور ، کمباین و سایر ادوات کشاورزی جاندیر پرداخت.
در حال حاضر کارخانه جات تراکتورسازی ایران ، تراکتورهای یونیورسال مدل 650M با توان 65 اسب بخار، تراکتور مسی فرگوسن مدل 399 با توان 110 اسب بخار و مدل285 با توان 75 اسب بخار و مدل 240 با توان 47 اسب بخار و تراکتورهای مدل 750ITM با توان 75 اسب بخار را تولید می کند.
گزارش کاراموزی کنترل بیماری ها و علف های هرز
| دسته بندی | کشاورزی و زراعت |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 228 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
گزارش کاراموزی کنترل بیماری ها و علف های هرز در 27 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه:
با توجه به پیشرفت روز افزون جمعیت در دنیا و این که هر روز هزاران نوزاد چشم به جهان می گشاید و دارای نیاز های متفاوتی دز زندگی هستند تا بتوانند زنده بمانند و زندگی کنند یکی از مهمترین نیاز های بشر از دیر باز رفع گرسنگی و جدال با مرگ بوده است.
تاُمین غذا و رفع گرسنگی از مهمترین دغدغه ای بشر به خصوص در عرصه جدید است. یکی از مهمترین منابع غذای مردم کشاورزی است چرا که بیشتر درصد غذای افراد و منابع معدنی مورد نیاز آنها در گیاهان وجود دارد.
انسان های اولیه با درک این مطلب برای نجات خود تلاس در اهلی ساختن گیاهان کرد. اما امروزه با پیشرفت صنعت و تمدن و ماشینی شدن زندگی در جامعه های مختلف بشری جایگزینی زمین های کشاورزی با ساختمان های مدرن و امکان خاص ... شروع شده و این بشر کنونی حتی به جنگل ها هم رحم نکرده و در جهت هموار نمودن آن می کوشد. با کم شدن زمین زراعی و رشد روز افزون جامعه راهی جز بالا بردن بازده محصول در واحد سطح و پیدا کردن راههایی در رسیدن به این هدف سودمند است. یکی از معضلات و دغدغه های فکری مهندسین کشاورزی بر اثر عواملی چون آفات و بیماری های گیاهی است که امروزه با پیدایش علم گیاه پزشکی به شناخت آفات و بیماری های گیاهی پرداخته و در جهت مبارزه و پیشگیری با این عوامل سوء قدم نهاده و روزنه های جدیدی از امید را برابر چشمان بشر گشوده است.
با همکاری مهندسین و متخصصین کشاورزی و تولید کنندگان این بخش امید است که در رفع موانع بر سر راه بکوشیم و جهانی پر از شادی و نشاط و بدون دغدغه ای برای تمامی انسان های دنیا داشته باشیم.
فصل اول) آشنایی با مکان کار آموزی
تاریخچه :
تاریخچه جهاد کشاورزی ابهر از تاریخ 1380 با ادغام دو مدیریت کشاورزی سابق و جهاد سازندگی سابق بوجود آمد قبلا این دو مدیریت با امورات مشابه و در راستای هم کار می کردند که بیشتر آنها در ارتباط با خدمات رسانی به روستا ئیان و کشاورزان و تولید کنند گان و هدف محرومیت زدایی از روستا و جلو گیری از مهاجرت بی رویه به کلان شهر ها انجام وظیفه نمودند که طبق بررسی هایی انجام شده، تصویب نمایندگان مجلس و دولت با هم ادغام شده و از سال 1380 تحت یک مدیریت واحد بنام مدیریت جهاد کشاورزی به خدمت رسانی خود ادامه می دهند. کلا می توان گفت که این مدیریت پلی است بین کشاورزان و تولید کنندگان و مراکز تحقیقات که تازه ترین یافته علوم کشاورزی با آزمون در مزارع نمونه ترویجی و تحقیقی به دست زارعین منطقه می رد و در این راستا با الهام از همین علوم باعث تولید بیشتر و در آمد بهتر به زارعین و پیش شرط لازم برای حرکت بسوی توسعه پایدار کشاورزی و روستایی توسعه انسانی و مشارکت مردم است در این خصوص تشکیل تشکل ها و توسعه سازمانهای غیر دولتی ، مردمی یک ابزار موثر و کار آمد بحساب می آید و یکی از راههای مشارکت مردم برای ادراه بهتر امور زندگی خود و حل مشکلات اقتصادی و اجتماعی روستا ایجاد تعاونی ها و تشکل های روستایی است.
اهم فعالیت این روایت:
1- کمک به اقتصاد کشور
2- کمک به تولید بهتر و در آمد بیشتر به کشاورز
3- انتقال یافته های جدید به کشاورز
4- به علت اینکه زمین به تعداد ثابت در اختیار زارع بوده در این راستا افزایش تولید در واحد سطح و غذای بیشتر و فراورده های آن هدف است.
5- آموزش مهارت های خود اشتغالی به روستا
6- سازماندهی مراکز و روستائیان و آشنایی به علم روز کشاورز پیشرو
7- توزیع مجلات و جزوات
8- اجرای دوره های کار و دانش
9- برگزاری دورها و کلاس های آموزشی در روستاها
10- استفاده از تکنیکی برتر جهت تولید برتر و رسیدن به خودکفایی غذایی
11- تشکیل کلاس های آموزشی اقتصادی با استفاده از نوار، عکس و فیلم و اسلاید
12- آموزش شواراهای اسلامی روستا
13- مشاوره با مراجعین در خصوص جذب سرمایه جهت ایجاد طرح های در آمد زا
14- بررسی پتانسیل منطقه و ایجاد بستر جهت اجرای طرح های مورد نیاز
15- ایجاد طرحهای آبیاری و تحت فشار و قطره ای جهت استفاده بهتراز آب
16- اجرای طرح یکپارچه و تجهیز و نو سازی مزارع در روستا
17- طرح جایگزین باغات و اصلاح آنها
18- واگذاری اراضی دولتی از طریق طرح های کوچک و بزرگ اقتصادی جهت انجام طرح های کشاورزی
19- آزمایش خاک و آب و بررسی مواد نیاز آن
20- نظارت بر خرید گندم و محصولات تضمینی آزاد بر نیاز زارعین
21- استفاده از کارشناسان فارغ التحصیل رشته ها ی کشاورزی در روستاها
آشنایی با شیوه ها ی جدید ارزیابی طرح های اقتصادی و فنون و روش های اقتصادمندی انگیزه اصلی دولت فعالیت های اقتصادی و صنعتی است. از آنجائیکه برنامه ریزی یک پروژه کاری است که به رشته های مختلف از دانش بشری نیاز دارد و امکانات لازم در مراحل مختلف تصمیم گیری در جریان انتخاب پروژه به مطالعات و تکنولوژی مستمر نیازمند می باشد و از این راستا می توان به رشته کامپیوتر که از اساسی ترین نیازها در جهت توسعه پایدار کشاورزی می توان شمرد و بخش کامپیوتر استخوان بندی این بررسی و محاسبات مربوط را تشکیل می دهد و از اجزای تشکیل دهنده پروژه کشاورزی پایدار و توسعه اقتصاد در این مورد را شامل می گردد. و قطعا بدون دانش کامپیوتر پیشبرد مسیر نخواهد بود برای اینکه کشورها در ردیف کشور های تخصصی و پیش قزاول قرار گیرند به این دانش اهمیت بیشتری قایل شوند.
( ارزشیابی بخش های مرتبط با رشته کار آموزی )
سن گندم eurygaster integriceps
امروز مهندس مقصودی سرپرست کار آموزی بنا به شرایط آب و هوایی که زمان ریزش سن ها ی گندم از زیر گون ها و چون سن از آفات مهم اقتصادی مزارع گندم است. و مبارزه با سن به عهده وزارت کشاورزی و عمران روستایی است به معرفی آن پرداخت
شکل شناسی و معرفی خود حشره کامل : حشره کامل که به طول 12-13 MM و عرض حدود 6 MM دیده می شود و رنگ آن متغیر خاکستری تا قهوه ای مایل به سیاه است. سینه اول بزرگ و ذوزنقه ای است و شاخک ها 5 بندی است خرطوم آن نسبتا بلند و در حال استراحت زیر بدن قرار می گیرد. ؟؟؟ ها فوق العاده طویل و بر جسته و بالها را می پو شانند.
تشخیص نر و ماده از هم: تشخیص نر و ماده از هم در سم پاشی اهمیت دارد زیرا که ماده ها تخم گذاری کرده و بر تعداد آنها می افزاید. نرها انتهای آنها و آخرین بند شکم به صورت ذوزنقه ای است. و با فشار دادن دست فرو می رود ولی در ماده حالتی شبیه ژلاتین وجود دارد و با فشار دادن دوباره به حالت اولیه بر می گردد.
زیست شناسی : سن گندم زمستان را به صورت حشره کامل در زیر بوته های گون و درمنه زمستان گذرانی می کنند دارای 5 مرحله پورکی است. تخم کروی و به قطر 0/7 MM است تخمها هسته ای و معمولا 16-10 عدد روی برگها گذارده می شوند و توسط ماده ای چسبناک روی برگها می چسبند.
طرز خسارت: نیش خود را در برگها و دانه ها فرو کرده و با تغذیه از آن موجب خسارت می شود.
طرز تشخیص و مبارزه: برای تعیین زمان با کادر و شمارش نر و ماده زمان مبارزه را مشخص کرده و از سم های دیپرتکس 80 درصد و دلتامترین استفاده می کنیم.
نمونه برداری
مدیریت جامع تلفیقی (IPM) هر آفتی به دلایل اکولوژیکی ، اقتصادی و حشره شناسی کاربردی یابد با آگاهی قابل قبول از میزان جمعیت آفت در مزرعه صورت گیرد و موفقیت در اجرای مدیریت تلفیقی بستگی به برآورده صحیح جمعیت آفت دارد.
برآورد جمعیت سن گندم غلات در مزرعه تور و کادر صورت می گیرد. برای مرحله سن مادر و پوره ها در تمامی ساعات روز می توان از کادر(1*1) متر یا (0/5*0/5) متر استفاده نمود،به طوری که در قطعه ی حداکثر 5 هکتاری بصورت ضربدر در هر قطر مزرعه 100 کادر بصورت تصادفی به کار می بریم.
در صورت استفاده از کادر (0/5*0/5 ) . هر 4 کادر معدل یک متر مربع خواهد بود. استفاده از کادر برای نمونه برداری در مرحله سن مادر الزامی است.
در سال زراعی 1383_84 براساس هماهنگی بین سازمان حفظ نباتات و موسسه تحقیقات گیاه پزشکی ، هر 5 بار تور زدن با تور جدید ( تور با قطر داخلی 35 سانتی متر) معادل یک متر کادر و به دلیل توزیع فضایی تجمعی سن غلات 50 با تور زدن معدل 10 متر کادر خواهد بود. بنا براین ضروری است برای بر آورده جمعیت در قطعات 5 هکتار یا کمتر به فاصله هر 10قدم طبق الگوی *( ضربدری ) در دو قطر 50 بار تورزنی با زاویه 180 درجه انجام و آنرا معدل 10 متر مربع کادر بدانیم ( بنا بر این تمامی روش های قبلی نمونه برداری 10 تور و همچنین تورهای با قطر داخلی کمتر یا بیشتر از تور استاندارد کلن لم یکن تلقی می گردد و نباید در بر آورده جمعیت سن غلات از این تاریخ ملحوظ گردد.) برای سنین پورگی 3 و بالاتر از تور استفاده می گردد. در مراحل تخم ، پوره و پوره 2 باید از کادر استفاده نمود.
زمان صحت تور زنی : صبح ها تا ساعت 10 صبح و بعد از ظهر ها از ساعت 5 تا نزدیک غروب آفتاب می باشد. بدیهی است در صورت وجود باد ، باران، رگبار، سرما، و غیره نباید از تور برای تخمین جمعیت استفاده کرد.
تذکر: لازم است هر فرد شبکه مراقبت سن غلات در یال زراعی جاری یک دفتر و فرم بازدید روزانه به همراه داشته باشد و تمامی اطلاعات روزانه مهم در ارتباط با فنولوژی ، تراکم ، سمپاشی و... آفت و مزرعه را در ان یادداشت نماید.
مبارزه شیمیایی در مناطق تجمع سن های بالدار نسل جدید در حال برگشت به کوه:
سطح این مناطق بسیار محدود و معمولا در حاشیه دشت های الوده به سن و کوهپایه ها قرار دارند.تراکم آفت در این نقاط ناگهانی به نحو بسیار چشمگیر افزایش می یابد. ( زمان توقف تا پرواز به ارتفاع کوه معمولا چند ساعت تا حداکثر 2 روز است، و این پدیده در روز های پایانی فصل مبارزه اتفاق می افتد). در صورت شناسایی این نقاط توسط شبکه مراقبت محل تجمع سن های نسل جدید می بایست بلا فاصله و سریعا مبارزه گردد. در صورت شناسایی ، مساحت این نقاط در حدود 1/100 (یک صدم) سطح مبارزه در هر استان است و باید با هماهنگی سازمان حفظ نباتات ( ستاد تهران) انجام گیرد . ار آنجائیکه این روش افدامی برای کاهش جمعیت آفت برای سال آتی است.
مبارزه عمومی بوده و در میزان مبارزه معمول سالانه نباید منظور گردد ولی ضروری است مقدار مصرف سم و سطح مبارزه بطور جداگانه به سازمان حفظ نباتات اعلام گردد.
سوسک سیاه گندم zabrus tenebriades
در ایران از روی گندم، جو و چاودار از استان های شمالی و شرقی جمع آوری شده است. لاروها از برگ و حشرات کامل از گل و دانه های شیری گیاهان میزبان تغذیه می کنند.خسارت لارو روی جوانه های گندم مشاهده می شود و برگهای جوان روی زمین می خوابند این خسارت به صورت لکه لکه در مزرعه دیده می شود.
مشخصات ظاهری: حشره کامل به رنگ
اثرات سرما زدگی روی گیاهان به خصوص درختان میوه:
اثرات ناشی از سرما زدگی بر روی گیاهان به گونه ای است که گاهی با بیماری اشتباه گرفته می شود . سرما بر روی درختان باعث از بین رفتن سرشاخه ها و پیچیده شدن برگ ها می شود طوری که گیاه را ضعیف کرده و باعث ریزش برگ های جوان یا آسیب به آن می شود . بر روی جوانه های تازه رسیده و باز شده هم تاثیر می گذارد و آنها را از بین می برد و مانع از باز شدن آنها می شود و اگر هم باز شود توان تولید میوه را نخواهد داشت. رگبارهای تند بهاری هم باعث ریخته شدن شکوفه ها و برگها و ترک خوردن تنه ی درختان می شود. سرمای دیررس هم باعث از بین رفتن و کوچک ماندن میوهای در حال رشد می شود.
مبارزه:
1- بهترین راه، پیشگیری از ایجاد حالت های فوق است زیرا که درختان سرما زده راه درمان ندارند.
2- کاشتن درختان در محل های مناسب.
3- انتخاب محل های مناسب احداث باغ طوری که در جهت سرما نبوده و در بلندی ها نباشد که سرما مستقیما بر روی درختان تاثیر بگذارد.
نمونه ای از خیار که سفیدک حقیقی همراه با مینوز را داشت:
از یکی گلخانه های اطراف هیدج نمونه ای آورده شد که سفیدک سطحی را توام با مینوز داشت که باعث خسارت شدید شده است.
سفیدک حقیقی یا سطحی: در این بیماری قارچی در صورت مساعد بودن شرایط آب هوایی ( هوای خنک و مرطوب) در تمامی اندامها بویژه برگها پوشش سفید رنگ تا خاکستری روی اندامها دیده می شود. که کنید های شفاف شبکه ای شکل و زنجیره یاست و با تولید هاستوریم از گیاه تغذیه می کنند و باعث ضعف آن می شود و با اشغال سطح سبز گیاه از قدرت فتو سنتز آن می کاهد.
مبارزه: استفاده از گونه های مقاوم – بهداشت زراعی و تهویه ی مناسب و استفاده از سموم گوگردی و کاراتان.
مینوز مارپیچی:
مینوز که یکی از آفات شایع است و دامنه ی میزبانی زیادی دارد در حالت پورگی – لارو وارد نسوج گیاهی شده و دالانهایی ایجاد کرده و با قطع آوند ها موجب خسارت می شود و برگ ها را ضعیف می کند لارو آن به حالت ورمی فرم است و بیشتر در این حالت خسارت ایجاد می کند و بعد از تغذیه ی کامل ، دالان ها را سوراخ کرده و در شرایط مختلف 2-4 نسل دارد.
مبارزه: چون مینوز در زیر لایه های اپیدرمی تغذیه می کند ، از سموم تماسی سریع التاثیر و ضربهای استفاده می شود.
نکته: در گلخانه قبل از استفاده از هر سمی باید به دوره ی کارنس آن توجه کرد و آن را رعایت نمود.
مینوز مارپیچی در گیاهان جالیزی ( مخصوصا خیار ) بصورت مگس هایی به رنگ قرمز و زرد دیده می شود.