دانلود تحقیق- مقاله-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیدانلود تحقیق- مقاله-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیگزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیک
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 8 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 336 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 76 |
گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیک در 76 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول : معرفی موتور دیزل
موتور دیزل 1
ریشه لغوی 1
دید کلی 1
تاریخچه 2
تقسیمات 3
ساختمان 4
طرزکار 4
سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه 9
زمان تنفس : 9
زمان تراکم : 10
زمان قدرت : 10
زمان تخلیه : 11
سیکل موتور دوزمانه دیزل 11
موتورهای دیزل دو زمانه چگونه کار می کند؟ 11
نحوه ی کار چرخه 12
موتورهایGeneral Motors EMD 15
مزایای موتورهای دیزل 23
کارآیی بهتر از نظر مصرف سوخت : 23
توان بیشتر : 23
دوام بیشتر : 24
کاهش انتشار آلاینده ها : 25
معرفی موتورهای گاز سوز 25
1- انواع موتورهای احتراق داخلی سیلندر پیستونی 25
2- موتورهای گازی 29
3- کاربردها 32
4- مشخصه های طراحی 33
گاز طبیعی و موتورهای دیزل 35
• طرح ساختاری مبدل های کاتالیستی 37
• مواد افزودنی سوخت 39
فصل دوم : تعمیر و نگهداری
تعمیر و نگهداری 42
نگهداری و تعمیرات پیشگویانه ( Predictive Maintenance ) 42
فعالیتهای نت پیشگویانه (PdM) : 42
مزایای آشکار و پنهان در اجرای نت پیشگویانه 45
رمز موفقیت در برنامه های نت پیشگویانه (PdM) 46
چگونگی تعیین تناوب انجام بازرسی ها 47
نگهداری و تعمیرات واکنشی ( Reactive Maintenance ) 49
آنالیز روغن 50
مقدمه : 50
دسته بندی آزمایشها و نتایج : 52
نگاهی به مبحث آنالیز روغن ( Oil Analysis ) 54
آنالیز روغن چیست ؟ 55
آنالیز عناصر فرسایشی 56
افزودنی های روغن 58
ویسکوزیته Viscosity 58
دوده سوخت 59
رقیق شدن روغن در اثر اختلاط با سوخت 60
آلودگی با آب یا ضدیخ 60
اکسیداسیون 61
نیتراسیون 62
نمونه گیری از روغن 63
نه گام جهت اجرای موفق آنالیز روغن 64
فصل سوم : پمپ های هیدرولیک
پمپ های هیدرولیکی 68
پمپ ها با جابه جایی مثبت از نظر ساختمان : 70
پمپ های دنده ای Gear Pump 71
3- پمپ های گوشواره ای Lobe Pumps 73
4- پمپ های پیچی Screw Pumps 74
5- پمپ های ژیروتور Gerotor Pumps 75
پمپ های پره ای : 75
پمپ های پیستونی 77
پمپ های پیستونی شعاعی (Radial piston pumps) 80
پمپ های پلانچر (Plunger pumps) 81
راندمان پمپ ها (Pump performance): 82
موتور دیزل
ریشه لغوی
کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.
دید کلی
موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته میشود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده میشود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا میبرند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط میکنند.
همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر میشود و سپس بوسیله پیستون فشرده میگردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا میگردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده میشود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور میشود.
تاریخچه
در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.
در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.
طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.
پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستمهای پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپهای سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپهای سوخت‌پاش (پمپهای انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در موتورها مناسب بودند متعادل شد.
موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.
تقسیمات
موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا میتوان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان میگردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...
ساختمان
ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت میکند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.
_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق میشوند.
فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت میشوند.
لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر میشوند.
طرزکار
همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم میشوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام میگردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.
موتورهای دیزلی
موتورهای دیزلی نسبت به موتورهای بنزینی ارزانتر و مقرون به صرفه تر هستند. موتور دیزلی فقط هوا را دریافت داشته، آنرا فشرده کرده و بعد سوخت را درون هوای فشرده تزریق می نماید. گرمای هوای فشرده فورآً سوخت را روشن می سازد. موتور بنزینی در نسبت 8:1 تا 12:1 فشرده شده در حالیکه موتور دیزلی در نسبت 14:1 تا حداکثر 25:1 فشرده می گردد. نسبت بالای فشردگی موتور دیزلی سبب کارآیی بهتر آن می شود. موتور دیزلی فقط از تزریق سوخت مستقیم استفاده می نماید. سوخت دیزلی مستقیماً وارد سیلندر می گردد. موتور دیزلی شمع نداشته فقط گرمای هوای فشرده است که سوخت را در آن روشن می سازد. یکی از تفاوتهای بزرگ موتور بنزینی و دیزلی تزریق سوخت آن می باشد. بیشتر موتورهای ماشین از سوپاپ تزریق یا کاربراتور استفاده می کنند. بنابراین تمام سوخت در سیلندر بارگذاری شده سپس فشرده می گردد. فشردگی ترکیب سوخت / هوا نسبت فشردگی موتور را محدود می سازد. اگر فشردگی هوا خیلی زیاد باشد ترکیب سوخت / هوا فوراً مشتعل گشته و صدای تق تق را بوجود می آورد. دیزل فقط هوا را فشرده ساخته طوریکه نسبت فشردگی می تواند زیاد شود. نسبت فشردگی زیاد، نیروی زیادی را ایجاد خواهد نمود. سوخت دیزلی سنگینتر بوده بتدریج تبخیر می گردد، نقطه جوش آن بیشتر از نقطه جوش آب است، دارای اتمهای کربن زیادی است ....
د) موتورهای دو گانه سوز ایستگاهی
(Dual fuel engines) : در حقیقیت همان موتورهای دیزل با توان خروجی بالا تا حدود 6000 کیلوات می باشند. سوخت اصلی گاز طبیعی بوده که نه بوسیله جرقه بلکه با پاشش گازوئیل در انتهای مرحله تراکم، مشتعل می شود. به عنوان نمونه، حدود90% انرژی سوختی از طریق گاز طبیعی و حدود10% بوسیله گازوئیل تامین میشود. همچنین قابلیت کارکرد با گازوئیل به تنهایی یا سوخت دوگانه مذکور را دارد، اما هزینه نگهداری آنها بالا میباشد.
2- موتورهای گازی
موتورهای گاز سوز با سوخت گاز طبیعی جهت احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر، همانند موتورهای بنزینی از سیستم جرقه که از طریق شمع بوسیله ایجاد یک جرقه قوی در فاصله زمانی معین می باشد، عمل میکنند. انواع سوختهای گازی و مایعی فرار در محدوده لندفیل تا پروپان و تا بنزین می باشند که در یک سیستم صحیح سوخت رسانی و با نسبت تراکم مناسب، کار کنند.
موتورهای گاز طبیعی سوز که برای تولید الکتریسیته طراحی و ساخته میشوند به موتورهای ایستگاهی معروفند که 4 زمانه هستند و تا 5 مگاوات در دسترس می باشند.
بر اساس توان خروجی، احتراق موتورها بر 2 روش و تکنیک به شرح زیر استوار است:
· محفظه باز : در این سیستم نوک شمع درست در محل محفظه احتراق قرار دارد و مستقیما مخلوط فشرده سوخت و هوا را مشتعل میکند. این روش بیشتر برای موتورهایی استفاده میشود که احتراق در آنها در محدوده نقطه استوکیومتری تا مخلوط رقیق هوا / سوخت قرار دارد.
· محفظه پیش احتراق : در اصل یک فرایند احتراق مرحله ای پیش می آید که در آن شمع در بالای سرسیلندر نصب میشود. در این موتورها مخلوط غنی سوخت و هوا که رابطه مستقیم با سرعت انتقال شعله به محفظه احتراق اصلی را دارد، وارد سرسیلندر میگردد. این تکنیک جهت شعله ور کردن مطلوب مخلوط هوا با سوختهای سبک و رقیق در موتورهای که قطر سیلندر بزرگی دارند بکار گرفته میشوند.
ساده ترین موتورهای گازی بر اساس تنفس طبیعی هوا و سوخت از طریق کاربراتور و یا میکسر به داخل سرسیلندر کار میکنند. موتورهای پیشرفته از نظر عملکرد مجهز به توربوشارژ برای ورود مقدار هوای بیشتر به سرسیلندر می باشند. همانند بنزینی ها نسبت تراکم موتورهای گاز طبیعی سوز نسبت به دیزل ها کم و در حدود 9:1 تا 12:1 می باشد که این محدوده خود تابع شرایطی چون ابعاد و تجهیزات جانبی چون توربوشارژ است. این نسبت تراکم خود دلیلی بر راندمان پایینتر گازسوز نسبت به دیزل است.
یکی از دلایل نسبت احتراق پایین جلوگیری از اشتعال خود بخود و پدیده ضربه می باشد که میتواند صدماتی به بدنه بلوک موتور وارد آورد.
استفاده از تکنولوژی جرقه قدرتمند و مخلوط رقیق سوخت و هوا در موتورهای گاز طبیعی سوز عاملیست در کاهش دمای بالای اشتعال در سرسیلندر و نیز کاهش ذرات آلاینده همچون Nox .
3- کاربردها
امروزه موتورهای پیستونی تجهیزات مناسبی جهت تولید توان الکتریکی پراکنده در مراکز صنعتی، تجاری و کاربریهای آموزشی در کشورهای اروپایی و آمریکا می باشند. موتورهای پیستونی سریع روشن می شوند، سریع باردهی میگردند و در کنار قابلیت اعتماد بالا راندمان خروجی خوبی دارند. در بیشتر شرایط و موقعیتها، مجموعه ای از موتورها در کنار هم باردهی و قابلیت دسترسی را بالا میبرند. موتورهای احتراق داخلی نسبت به توربینهای گازی در ابعاد برابر از نقطه نظر توان خروجی، راندمان الکتریکی بالاتری دارند و بنابراین مصرف سوخت کمتر و عملکرد مناسبتری دارند. همچنین در محدوده توان 3 مگاوات الی 5 مگاوات، هزینه اولیه موتورهای پیستونی از توربینهای گازی کمتر است. در مورد تعمیر و نگهداری، توربینهای گازی نسبت به موتورهای رفت و برگشتی، هزینه کمتری دارند. اما توجه به این نکته لازم و ضروری است که همواره متخصصان بومی در هر مکانی جهت تعمیرات و نگهداری انواع موتور های رفت و برگشتی حضور دارند.
پتانسیلهای استفاده از موتور های پیستونی در تولید انرژی الکتریکی پراکنده و غیر متمرکز به جهت دوری از تلفات افت انتقال و توزیع که در شبکه سراسری برق کشور وجود دارد شامل موارد اضطراری، پیک زایی، پشتیبانی از شبکه برق سراسری و کاربرد در تکنولوژی سیستمهای تولید همزمان برق و حرارت جهت تولید آب گرم، بخار کم فشار برای کاربرد در گرمایش زمستانی و سرمایش تابستانی در سیستمهای چیلرهای جذبی میباشد. این موتورها امکان استفاده به عنوان نیروی محرک انواع پمپهای آب، انواع کمپرسورهای هوا و گاز مبرد سیستمهای تهویه مطبوع و سردخانه را دارا می باشند.
4- مشخصه های طراحی
مجموعه عواملی که موتورهای گازسوز را در صدر جدول محرکها اولیه جهت تولید الکتریسیته به شکل پراکنده و غیرمتمرکز قرار میدهد به شرح زیر است:
ü محدوده توان الکتریکی : 10 -5 مگاوات در دسترس میباشد.
ü انرژی حرارتی خروجی ( تلفات قابل استحصال ) : آب داغ و بخار کم فشار.
ü استارت سریع : قابلیت استارت سریع موتورهای رفت و برگشتی در شرایط اضطراری و پیک.
ü قابلیتهای نحوه استارت : موتورها جهت استارت تنها به یک باتری نیازمندند.
ü عملکرد در بار جزیی : راندمان بالا و اقتصادی در بارهای جزیی.
ü قابلیت اعتماد و عمر : اثبات شده است که موتورها از نظر تعمیر و نگهداری در رده مطلوبی قرار دارند.
ü نشر آلاینده ها : موتورهای گازسوز، یعنی انرژی سبز.
گاز طبیعی و موتورهای دیزل
کاربرد گازطبیعی در موتورهای دیزل دارای ابعاد مکانیکی است، با این حال، کارکردن بر روی آلاینده های سیستم گازطبیعی در حیطه تخصص مهندسی شیمی قرار می گیرد.مقاله زیر خلاصه ی رساله دکترای ناصر سلامی است که در یک پروژه بین المللی با مشارکت دانشگاه صنعتی شریف، دانشگاه کالگری کانادا، دانشگاه آلبرتای کانادا و چند شرکت صنعتی دیگر کانادایی نگاشته شده است. در این مقاله به فعالیت های علمی در زمینه مبدل های کاتالیستی سیستم گازطبیعی و همچنین مواد افزودنی سوخت توسط مؤلف انجام گردیده، اشاره شده است
در تیم تحقیقاتی این پروژه، گروهی مسئولیت موتور و سیستم گازسوز و گروهی دیگر مسئولیت مطالعه و فعالیت روی مبدل کاتالیستی را برعهده داشتند. مبدل کاتالیستی برای بیش از سه دهه در دنیا روی خودروهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است. به خصوص تجربه های زیادی در این مقوله برای خودروهای بنزینی وجود دارد. گرچه مرزهای دانش دائما در حال توسعه است و تجربه های جدیدی در زمینه های گوناگون مرتبط با مبدل های کاتالیستی طرح می شود و به کار می روند، ولی مبدل کاتالیستی سیستم گازطبیعی دارای ساختار ویژه ای می باشد. در خروجی موتورهای گازسوز، اعم از سیستم سوخت دو گانه ای (Dual Fuel) و سیستم اختصاصی (Dedicated)، متان به عنوان عمده ترین هیدروکربن نسوخته خروجی وجود دارد. در خانواده هیدروکربن ها، مقاوم ترین هیدروکربن در مقابل اکسیداسیون متان است اگر چه در حال حاضر، در برخی از استانداردهای زیست محیطی، متان به عنوان عامل آلاینده محسوب نمی شود،این دیدگاه همه گیر نیست و مطالعاتی روی تبدیل بهینه متان در خروجی موتورها انجام می گیرد. ما اولین گروهی بودیم که در این زمینه در مقوله سوخت دوگانه کار کردیم و بخشی از فناوری هایی را که پیش از این در صنایع شیمیایی مورد استفاده قرار گرفته بود، برای اولین بار در این زمینه مورد ارزیابی قرار دادیم. از جمله بهره گیری از ایجاد شرایط گذرای برنامه ریزی شده برای افزایش عملکرد رآکتورها در برخی از موارد به اثبات رسیده است.
مشکل اساسی در سیستم سوخت دوگانه این است که دمای خروجی موتور برای تبدیل متان در اغلب مبدل های کاتالیستی کافی نیست. شاید از منظر تئوری و با آزمایش روی متان خالص در آزمایشگاه این تبدیل دشوار نباشد، ولی ماهیت خروجی موتور سوخت دوگانه با حضور سایر ترکیبات پیچیده ناشی از احتراق از جمله انواع رادیکال های آزاد و مولکول های گوناگون، مانع تبدیل مناسب متان می شود. از طرفی معمولا عمر مبدل های کاتالیستی که در این زمینه مورد استفاده قرار می گیرند، چندان طولانی نیست. طی آزمایش های متعدد روی این سیستم تلاش کردیم تا به کمک ایجاد شرایط ناپایدار، دمای خروجی موتور سوخت دوگانه را به صورت کنترل شده و بدون تغییر در موتور، در ساختار مبدل کاتالیستی افزایش دهیم. این تجربه جدید بعدها به صورت پتنت در آمد.باتوجه با دانسیته پایین گازطبیعی، حتی در فشارهای بالا، نیاز به حجم ذخیره سازی بیشتری وجود دارد. به عنوان مثال، ارزش حرارتی حجمی گازوئیل پنج برابر بیش از گازطبیعی در فشار 200 بار است. به همین دلیل، حجم مورد نیاز برای موتور گازسوز برای مسافت معادل پیمایش حدود پنج برابر خواهد بود.در حال حاضر شرکت های متعددی در این زمینه در ایران و جهان مشغول فعالیت هستند.
گزارش کاراموزی موتورها و فنرها
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 149 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 11 |
گزارش کاراموزی موتورها و فنرها در 11 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه :
در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گاز (ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند . در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .
توربین گازی که در پایین مشاهده میکنید دارای کمپرسور شعاعی (گریز از مرکز) و توربین محوری میباشد
سیستم تعلیق چیست؟
امروزه راحتی سرنشینان مهم ترین هدف
سازندگان خودرو است.یکی از مهم ترین عوامل راحتیسرنشینان جلوگیری از انتقال ارتعاشات حاصل از محیط خارج به سرنشینان است. این ارتعاشات میتواند ناشی از عوامل متعددی مانند ترمز کردن ،حرکت در پیچ و ناهمواریهای جاده و .... باشد. برای تحقق این هدف ،بین چارچوب شاسی و چرخهای خودرو سیستم تعلیق را کار گذاشته اند.
سیستم تعلیق ،مجموعه فنرها،کمک فنرها و تمام سازوکارهایی است که برای ایجاد راحتی سفر و فرمانپذیری خودرو به کار میروند.
هر سیستم تعلیق دو هدف کلی دارد:
?-راحتی سرنشینان
?-فرمایپذیری و کنترل خودرو
هدف اول به واسطه جدا کردن سرنشینان از ناهمواریهای جاده فراهم میشود. که این وظیفه به وسیله اجزای انعطاف پذیر مانند فنر و عضو میرا کننده (کمک فنر)انجام میپذیرد.در واقع اکثر کار سیستم را فنرها انجام میدهند،از کمک فنرها نیز همان طور که اشاره شد برای میرا کردن نوسان فنرها بعد از برخورد با ناهمواریها در جاده استفاده میشود.به طوری که اگر کمک فنر استفاده نشود ،اتومبیل بعد از برخورد با ناهمواریها به دفعات و با دامنه نسبتا زیاد نوسان میکند و این برای سرنشینان ناخوشایند است.
هدف دوم نیز به وسیله جلوگیری از غلط خوردن و پرتاب شدن خودرو و حفظ تماس چرخها با جاده میسر میشود.این وظیفه با استفاده از بازوهای مکانیکی که اتصال اکسل یا چرخها به بدنه یا شاسی را ممکن میسازد،انجام میشود.
خواص یک سیستم تعلیق که برای دینامیک خودرو اهمیت زیاد دارد در رفتار حرکتی و پاسخ ان به نیروها و ممنتوم های است که از تایرها به شاسی انتقال میابد.
در واقع سیستم تعلیق یکی از اجزای واحد شاسی در هر خودرو سبک و سنگین است که در ناحیه ای بین محور عرضی انتقال قدرت چرخها و قسمت بدنه خودرو قرار میگیرد.
سرعت جهش فنر(spring rate):
که به ان deflection rate هم گفته میشود و معیاری برای اندازه گیری سختی فنر است.سرعت جهش فنر مقدار نیرویی است که باید وارد شود تا فنر ? اینچ تغییر شکل دهد(منبسط یا متراکم شود)،به فرض اگر برای فشرده شدن فنر به اندازه ? اینچ،??? پوند نیرو لازم باشد میتوان نتیجه گرفت که برای متراکم شدن ان به اندازه ? اینچ باید??? پوند نیرو اعمال کرد.
spring rate به عوامل زیر بستگی دارد:
تعداد حلقه های فنر،قطر حلقه ها،قطر سیمی که فنر از ان ساخته شده است.
به طوری که سختی فنر با قطر سیم نسبت مستقیم و با تعداد حلقه ها نسبت عکس دارد.
همچنین میتوان این نوع فنرها را طوری ساخت که سختی متغیر داشته باشند،این سختی متغیر عمدتا از طریق تغییر در پارامترهایی همچون،ضخامت در طول سیم،فواصل بین حلقه ها،و قطر حلقه ها ایجاد میشود.این نوع فنرها در شرایط بدون بار یا کم بار سختی کمتری از خود نشان میدهند و در نتیجه حرکت نرم و هموار را برای اتومبیل ایجاد میکنند.اما تحت شرایط بارگذاری شده سختی انها بیشتر است که نتیجه ان توانایی در تحمل بار و کنترل خودرو در شرایط متغیر جاده است.
گزارش کاراموزی مکانیک
| دسته بندی | مکانیک |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
گزارش کاراموزی مکانیک در 18 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست.
مقدمه.
بخش اول آدرس و فعالیتهای کارگاه.
بخش دوم: اطلاعات کلی موتورهای اتومبیل پیکان.
بخش سوم: طریقه بررسی و تراش یاتاقانهای اصلی میل لنگ (بوش سرشاتون).
بخش چهارم: طریقه بررسی و تراش شاتون و گژن پین.
بخش پنجم: تراش سر سیلندر و آب بندی سر پاپها.
بخش ششم: تراش سیلندر.
بخش هفتم: بررسی و تعمیر میل سوپاپ و تراش یاتاقانها.
بخش اول:
آدرس کارگاه و فعالیتهای کارگاه:
کارگاه میل لنگ تراشی فرهاد واقع در شهرستان خدابنده جاده ابهر با مدیریت فرهاد بداکی که با احتصاب مدیریت کارگاه دارای 2 کارگر می باشد که هریک از آنها در روی دستگاه هایی که مهارت دارند مشغول به کار می باشند.
دستگاه های موجود در کارگاه:
1: دستگاه میل لنگ تراشی: جهت سنگ زدن میل لنگ و تاب گیری میل لنگ تا حد امکان.
2: دستگاه شاتون تراش یک طرفه: برای تاب گیری شاتونها و تراش بوش سر شاتون که پیستون را توسط گژن پین به شاتون متصل می کند.
3: شاتون تراش دو طرفه: جهت پیشبرد بهتر کار تراش شاتون.
4: دستگاه تراش ساده: جهت تراش سیت سر سیلندر (نشیمنگاه سوپاپ، گابد، بوش سیلندر، بوش شاتون برای ماشینهای قدیمی که بوش آماده یا شاتون آماده در بازار موجود نیست (لیلاند)، آج زنی شیار روغن میل لنگ، پولیش زدن میل سوپاپ و دیگر کارهایی که در کارگاه توسط این دستگاه انجام می شود).
5: دستگاه سیلندر تراش: جهت تراش سیلندر.
6: دستگاه سیلندر تراش رومیزی: برای تراش سیلندر در مواردی که موتور از روی اتومبیل پیاده نشده است.
7: دستگاه ثابت تراش: دستگاه ثابت تراش جهت تراش بوش میل سوپاپ استفاده می شود.
8: دستگاه سنگ مغناطیسی (کف تراش): از این دستگاه جهت کف تراشی و سنگ زنی سطح فوقانی سیلندر و سر سیلندر که باید روی هم کاملاً منطبق شوند.
9: دستگاه مته: از این دستگاه جهت تمیز نمودن سوپاپها و تراش و پرداخت نهایی سیت ها (نشیمنگاه سوپاپها) و کارهای سوراخ کاری در کارگاه استفاده می شود.
10: دستگاه پرس هیدرولیکی: در سایزهای کوچک و بزرگ جهت جازدن و بیرون آوردن انطباقات پرسی.
11: دستگاه سنگ رومیزی: جهت تراش نوک رنده های ماشینهای تراش از این دستگاه استفاده می شود.
12: دستگاه پمپ باد: برای تمیز نمودن سوراخهای روغن میل لنگ، تمیز نمودن دستگاه ها هنگام دست کشیدن از کار و درکل تمامی کارهایی که نیاز به تمیز شدن داشته باشد.
بخش دوم:
اطلاعات کلی موتورهای اتومبیل پیکان:
با توجه به اینکه در کارگاه میل لنگ تراشی استاندارد موتورهایی که نیاز به تعمیر اساسی دارند توسط اتومکانیکها به طور کامل باز شده و جهت تراشکاری میل لنگ ، شاتون، سیلندر، سر سیلندر، میل سوپاپ یه این کارگاه ارجاع داده می شوند. و باتوجه به اینکه جهت تراشکاری کامل به کارگاه ارجاع داده می شد بسیار متنوع بودند. شامل ب-ام-و، پیکان، مزدا، نیسان، خاور، بنز 10 تن، اتوبوس، تراکتورهای رومانی، انواع ماشینهای راه سازی از قبیل کوماتسو و به طور کلی تمامی اتومبیل های موجود.
ولی به طور مختصر با توجه به اینکه موتور پیکان (دلوکس-تخت) بیشتر از بقیه موتورها جهت تراشکاری به کارگاه انتقال داده می شد و نیز باتوجه به اینکه تراشکاری تمامی موتورها کاملاً یکسان است، به شرح تراشکاری قسمتهای اصلی موتور اتومبیل پیکان می پردازیم.
البته برای فهم بهتر لازم است یک سری اطلاعات کلی در مورد موتورهای مختلف اتومبیل پیکان بدانیم.
انواع رایج اتومبیل های پیکان با توجه به موتورهای اتومبیل.
موتورهای اتومبیل پیکان 1725 سی سی که نسبت به خط قائم ْ10 درجه مایل است. و روی قالپاق سوپاپ دارای منحنی است که قبلاً در روی اتومبیل های جوانان، دلوکس، وانت و تاکسی نصب می شده و مکانیکها به آن موتور دلوکس می گویند.
و همچنین در موتورهای تخت (قائم) 1588 سی سی که قالپاق سوپاپ آنها صاف و تخت می باشد و به همین دلیل بین مکانیکها به موتور تخت معروف است.
از نظر کلی موتورهای اتومبیل پیکان (دلوکس و تخت) شبیه هم بوده فقط در بعضی موارد دارای اختلافات جزئی هستند. شکل (1-2) قطعات ثابت موتور 1589 سی سی معروف به تخت را نشان می دهد.
به طور کلی موتورهای اتومبیل پیکان دارای چهار سیلندر خطی یعنی دارای چهار پیستون می باشند و سر سیلندر موتورهای جوانان الومینیومی بوده و بقیه مدلها دارای سرسیلندر چدنی می باشند. هر سیلندر دارای دو سوپاپ، یک سوپاپ دود و یک سوپاپ بنزین بوده و سوپاپها و اسپکها در سر سیلندر قرار دارد. که به وسیله میل رابط ها و تایپتها و با دامکهای میل سوپاپ به موقع باز و بسته می شوند.
شکل (2-4) شاتون به همراه پیستون و رینگها
سر کوچک شاتون دارای بوشی می باشد که گژن پین داخل آن سوار می شود و پیستون را به شاتون متصل می کند.
علت تعویض گژن پینها بیشتر به خاطر نرسیدن روغن به گژن پین و یا جوش آوردن موتور و داشتن خلاصی زیاد است که معمولاً گژن پین در این حالت اگر با انگشتان روی آن دست بکشیم ، به صورت پله پله احساس می شود که باید تعویض شود و در موقع انتخاب گژن پین باید بررسی گردد که گژن پین در داخل بوش سر شاتون عبور می کند و دارای خلاصی متناسب است یا خیر. در صورتی که خلاصی زیاد باشد بوش سر شاتون باید عوض شده و تراش داده شود. اگر به علت خلاصی بین گژن پین و بوش سر شاتون و یا شکسته و سوخته شدن پیستون یا صدای غیر عادی گژن پینها مجبور به تعویض گژن پینها و یا پیستون باشیم، لازم است ابتدا کربن (دوده) و رسوبات دو طرف گژن پین را تمیز کرده و سپس دو خار مهارکننده دو طرف گژن پین را به وسیله خار جمع کن بیرون آورده و پس از درآوردن خارها معمولاً گژن پین می باید در اثر فشار انگشت بیرون بیاید، ولی اگر موفق به بیرون آوردن گژن پین نشویم، روی گژن پین در حالت سرد نباید فشار وارد کرد. بهترین روش بیرون آوردن گژن پین این است که پیستون را در داخل آب و یا روغن داغ قرار دهیم تا بر اثر حرارت آب یا روغن باعث انبساط پیستون و شاتون شده و درنتیجه آن را می توان به وسیله پارچه یا فشار انگشت خارج نمود. وضعیت گژن پین در بوش سر شاتون باید طوری باشد که اگر پیستون را به طور عمودی رو شاتون نگهداریم ، باید پیستون در اثر نیروی وزن خود در یک طرف روی گژن پین چرخیده و بیفتد و در عین حال نباید گژن پین در داخل بوش سر شاتون خلاصی زیاد داشته باشد یا سفت باشد. اگر بوش شاتون ساییده شده باشد لازم است وضعیت گژن پین نیز بازدید شود که پله پله نشده باشد. در صورت لزوم هم بوش و هم گژن پین را عوض کرده و اگر بوش سر شاتون شده باشد و گژن پین سالم باشد، بوش را تعویض نموده و از بوش جدید استفاده می نماییم.
بخش پنجم:
تراش سر سیلندر و آب بندی سوپاپها:
پس از انتقال سر سیلندر به قسمت سر سیلندر تراش، سر سیلندر را به وسیله گازوئیل شسته و محفظه احتراق سر سیلندر را به وسیله برس سیمی از کربن (دوده) و رسوبات کاملاً پاک می نماییم ولی از برس سیمی برای پاک کردن سیت (نشیمنگاه سوپاپ) سر سیلندر و سرسیلندرهای آلومینیومی استفاده نباید کرد، چون باعث خط افتادگی روی سیت (نشیمنگاه) و سر سیلندر آلومینیومی خواهد شد. نکته بسیار مهم درباره حمل و نقل و قرار دادن سر سیلندر روی میز کار است. که باید توجه شود که سطح صاف طرف محفظه احتراق سر سیلندر که روی سیلندر باید فیت و آب بندی شود، آسیب نبیند. یا خدشه برندارد. که در این صورت باید توسط دستگاه سنگ مغناطیسی (کف تراش) سطح آن کاملاً به طور یکنواخت سنگ زده شود. (کف تراشی شود).
شکل (1-5) یک دستگاه سنگ مغناطیسی را نشان می دهد.
سر سیلندر را باید از نظر ترک خوردگی مسیر (حفره) آب و روغن کاملاً به دقت بررسی کرد که در صورت وجود ترک خوردگی در سر سیلندر ممکن است باعث خروج کمپوس و یا نفوذ آب و یا روغن به محفظه احتراق شود که دراین صورت باید سر سیلندر به استاد بسیار بسیار ماهر در زمینه دوخت سیلندر و سرسیلندر فرستاده شده و سر سیلندر را از نظر آب بندی کاملاً بازبینی و تعمیر نماید.
برای بررسی پیچیدگی و ناصافی سطح سر سیلندر (سطح صاف محفظه احتراق) می توان از یک خط کش دقیق فلزی استفاده نمود. خط کش را روی سطح سر سیلندر به صورت طولی و عرضی قرار داده و برای اندازه گیری از فیلتر استفاده نمود. به طوری که فیلتر را زیر خط کش قرار داده و اندازه فیلترها را یادداشت کرده ، اگر مقدار تاب داشتن سر سیلندر از حد مجاز آن (مقدار فیلتر برای عرضی 003/0 و طولی حدود 005/0 اینچ) بیشتر باشد، سر سیلندر توسط استاد تراشکار توسط دستگاه سنگ مغناطیسی یا کف تراشی کاملاتً دقیق سنگ زده شود و سپس در جهت جلوگیری از آسیب رسیدن به سر سیلندر آن را در کارتون قرار دهیم.
یکی دیگر از کارهای قسمت سر سیلندر تراشی بررسی و تعویض و تراش گیت (گاید) و سیت (نشیمنگاه) و نیز آب بندی لبه سیت (نشیمنگاه) و لبه سوپاپها می باشد. معمولاً سوپاپها از جهت سوختگی، تاب برداشتن ساق سوپاپ، ساییدگی ساق سوپاپ، گریچاز نمودن سوپاپ، آب بندی نبودن لبه سیت (نشیمنگاه) و لبه سوپاپ و خال داشتن آنها، خلاصی سوپاپ در داخل گاید، وجود رسوبات و شکستگی سوپاپ، ساییدگی گاید (راهنما)، شکستگی و یا ضعیف شدن فنر سوپاپ، خرابی کاسه نمد سوپاپ که باعث نفوذ روغن به داخل محفظه می گردد، از عواملی است که لازم است قطعات دستگاه سوپاپ بازرسی و تعمیر و تعویض شود که فنر سوپاپ و کاسه نمد سوپاپ در محدوده کار کارگاه نتمی باشد و مکانیکها هنگام وصل آن را بررسی می کنند.
گزارش کاراموزی معماری ساختمان های بتنی و فلزی
| دسته بندی | معماری |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 26 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 31 |
گزارش کاراموزی معماری ساختمان های بتنی و فلزی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
مقدمه:
تعمیر بتن در مناطق دریایی
سازه های اسکلت بتنی
چگونه یک ساختمان ایمن یسازیم
ویژگی های عمده فوم بتون
بتن ا لیافی
منابع
مقدمه
ضرورت تحقیق در خصوص مصالح ساختمانی خصوصا بتن به عنوان عنصر شاخص در ساخت و ساز، از چند دهه گذشته در مرکز توجه موسسات تحقیقاتی در کشورهای مختلف بوده است. در کشور ما با توجه به حجم انبوه ساخت و سازها در بخش عمومی و در بخش خصوصی و همچنین سرمایه گذاری های عظیم برای ساخت فرا سازه ها، که بخش اعظم آنها را سازه های بتنی تشکیل می دهند، پرداختن به موضوع تحقیقات در زمینه مصالح ساختمانی و خصوصا بتن از اهمیت زیادی برخوردار است. در کشورهای پیشرفته، امروزه بخشی قابل ملاحظه ای از بتن های مصرفی را بتن های خاص تشکیل می دهد و با توجه به قابلیت های شگرف این مصالح ساختمانی ، تحولهای اساسی در تکنیک ها و روشهای ساخت سازه ها ایجاد شده است.
آزمایشگاه مصالح ساختمانی دانشکده فنی دانشگاه تهران از بدو تاسیس به عنوان یکی از مراکز معتبر آزمایشگاهی مصالح ساختمانی در کشور محسوب می شده و هم اکنون به عنوان آزمایشگاه مرجع مورد قبول سازمانها و ارگانهای رسمی است . انستیتو مصالح ساختمانی دانشکده فنی دانشگاه تهران در همکاری با آزمایشگاه مصالح ساختمانی با هدف ارتباط با صنعت ساختمان و انجام پروژه های علمی، تحقیقاتی، مشاوره ای، مدیریتی و اجرایی به منظورارتقای کیفی و کمی دانش مربوط به مصالح و فراورده های ساختمانی و نیز کاربرد آنها شامل : مطالعات رفتاری، فن آوری تولید، کاربرد مصالح و فرآورده های بتنی، ترمیم و نگهداری سازه ها وطراحی سازه های بتنی محافظ شروع به کار کرده است. این مرکز تاکنون توانسته است بیش از20 نفر از نخبگان ( دانشجویان افتخار آفرین در مسابقات بین المللی انجمن بتن آمریکا در سه سال اخیر) و فارغ التحصیلان دانشکده فنی را جذب کند.
انستیتو مصالح ساختمانی با بهره گیری از تجهیزات کامل آزمایشگاه مصالح ساختمانی ، مسوولان مجرب، نخبگان و فارغ التحصیلان دانشکده فنی آماده ارائه خدمات وسیعی به صنعت ساختمان کشور می باشد و هم اکنون مورد توجه صاحبان صنایع ساختمانی در زمینه های مختلف قرار گرفته و قراردادهای پژوهشی و تحقیقاتی متعددی را منعقد نموده است.
انستیتو مصالح ساختمانی دانشکده فنی با همکاری آزمایشگاه مصالح ساختمانی با توجه به ظرفیت قابل ملاحظه خود توانایی ارائه خدمات مشاوره ای - پژوهشی و آزمایشگاهی وسیعی در زمینه های مختلف صنایع ساختمانی را دارد.
حفاظت کاتدیک فولاد در سازه‌های فولادی و نیز میلگردهای فولادی در سازه‌های بتنی
اگرچه حفاظت کاتدیک فولاد از دیرباز در دنیا مطرح بوده است؛ در ایران و به خصوص در سازه‌های دریایی و ساحلی خلیج‌فارس این مسئله کمتر مورد توجه قرار گرفته است. عمده‌ترین حفاظت به کار گرفته شده در ایران معمولاً استفاده از رنگ‌های مخصوص بوده که این مسئله در مورد میلگردهای به کار رفته در سازه‌های بتن‌آرمه قابل استفاده نیست. به همین جهت در سازه‌های بتن‌آرمة ساحلی و دریایی خلیج‌فارس، بزرگترین مسأله، خوردگی میلگردها و مترادف با آن زوال و خردشدگی بتن بوده است؛ به طوری که گاه عمر سازة بتن‌آرمه را به کمتر از 5 سال نیز تقلیل داده است. تحقیقات مناسب در این ارتباط و تنظیم توصیه‌نامه و دستورالعمل مناسب در جهت حفاظت کاتدیک فولاد به خصوص در سازه‌های بتن‌آرمه، میتواند در این راستا بسیار راهگشا باشد. اجباری کردن رعایت چنین دستورالعمل‌هایی در سازه‌های بتن‌آرمة ساحلی و دریایی جنوب توسط مقامات ذیصلاح، به صرفه‌جویی کلانی در سرمایه‌های کشور منجر خواهد شد.
تعمیر بتن در مناطق دریایی
در مناطق گرمسیری و دریایی، به سبب وجود شرایط محیطی حاد و خورنده، سازه‌های بتن‌آرمه در معرض ابتلا به انواع خرابی‌ها قرار دارند. در حال حاضر سالانه برای ترمیم خرابی‌های آرماتور و خسارت ناشی از آن، میلیاردها دلار در سراسر دنیا هزینه میشود. تعمیر بتن در مناطق دریایی شامل تعمیر بتن در خارج از آب و تعمیر آن در داخل آب میگردد. در خارج از آب عمده‌ترین خرابی‌ها ناشی از خوردگی میلگرد در بتن، خرابی سولفاتی، واکنش قلیایی سنگدانه‌ها و کربناتی شدن بتن میباشد که سبب خوردگی فولاد میگردد. تعمیر سازه‌های بتنی در زیر آب مسائل پیچیده و مشکلی را در بردارد. هر چند که روشهای تعمیر و نوع مصالحی که به کار میرود شبیه به حالت‌های تعمیر بتن در خارج از آب است، ولی شرایط سخت محیطی و مشکلاتی که کار در زیر آب و یا در ناحیة پاشش آب به همراه دارد، تفاوتهای عمده‌ای را ایجاد میکند. فرسایش و تخریب بتن در نواحی جزر و مد و یا در ناحیة پاشش آب نیز یک مسئلة جدی از نقطه‌نظر اقتصادی میباشد. موج آب که حاوی اکسیژن و املاح متعددی میباشد، اثر تخریبی مؤثری بر سنگدانه‌های بتن دارد.
ساختمانهای بتنی:
یک مد خرابی معمول در سازه های بتنی بهنگام زلزله، فروافتادن دال کف، تقریبا بدون شکست، بر روی کف زیرین خود میباشد. در این نوع خرابی که تحت عنوان "پن کیک" از آن یاد میشود، دالهای کف فروافتاده از دسترسی و رهایی مصدومان جلوگیری می کند و لذا مشکلات زیادی را بخصوص درصورتی که موقعیت و وضعیت قربانی نامعلوم باشد ایجاد می نماید. دال بتنی هر طبقه به ابعاد 30 متر در 30 متر و به ضخامت 10 سانتیمتر وزنی بالغ بر 250 تن دارد که از ظرفیت جرثقیلهای معمول فراتر است. لذا باید این دالهای بتنی به قطعات کوچکتر بریده شوند تا قابل حمل و جابجائی بوسیله جرثقیلهای عادی شوند.
پیش بینی تغییرات خصوصیات فیزیکی بتن
واضح است که جداسازی بخشهایی مانند کاهش میزان تخلخل و تضعیف قدرت در هنگامیکه بتن در تماس با آب قرار می گیرد به این دلیل اتفاق می افتند که مواد تحت این شرایط در اثر جدا شدن از هم و یا ترکیب شدن با هم مبادله می شوند. هر چند که تا کنون روش خاصی برای اندازه گیری مقدار تغییرات خواص یافت نشده است . نویسنده در این مقاله سعی دارد تا کارایی
آزمایشات سیمان در شرایط مایع ودقت سازه های بتنی 34 تا 104 ساله را مورد مطالعه قرار دهد و مدلی برای تضعیف خصوصیات فیزیکی به دلیل نشت مواد هیدراته و بر اساس نتایج این مطالعات طراحی کند.
سازه های بتنی مانند مخازن ، تانکرها ، سدها ، لوله های ذخیره آب در طولانی مدت در تماس با آب می باشند و به همین خاطر ممکن است بخشی از مواد آن جدا شده و شسته شود همانند مشکلات محیطی بنابراین نشت مواد هیدراته دلیل اصلی افزایش تحقیقات در این زمینه بوده است. بخشی از اطلاعاتی که اکنون درباره افزایش غلظت مایع به خاطر نشت موادی مانند کلسیم از هیدراتهای سیمانی بدست آمده نتیجه تحقیقات گذشته می باشد ، همچنین تحقیقات بسیاری برای مدل سازی و اندازه گیری تغییرات شیمیا یی حاصل از نشت مواد صورت گرفته است. هرچند که تاکنون روش و راه حل خاصی برای اندازه گیری کاهش غلظت مواد شیمیایی و تحلیل این تغییرات بدست نیامده است که این مسئله حاصل روند بسیار کند واکنشهای تجزیه حاصل از نشت مواد می باشد. به همین ترتیب نتایج بدست آمده از آزمایش خمیر در آب و رزین عایق و تغییرات خصوصیات فیزیکی حاصل از نشت مواد هیدراته سیمان مورد مطالعه قرار گرفتند و به طورهم زمان این نتایج با داده های سازه های حقیقی در بازه سنی 34 تا 104 سال مقایسه شدند. حاصل این تحقیقات شایان توجه می باشد زیرا کارآمدی و وسعت روشهای مطرح شده را در تخمین و اندازه گیری تغییرات خواص فیزیکی در اثر نشت مواد نشان می دهد ، افزون بر آنکه مدلی برای پیش بینی کمی این تغییرات وبر اساس نتایج این اکتشافات ابداع شد.
نمونه های خمیر مورد آزمایش در 4 نوع که از نظر میزان آب سیمان با یکدیگر متفاوتند آماده شده و همانطور که مشاهده می شود نتایج آزمایشات کیفیت سیمان به کار برده شده در نمونه آورده شده است.
سیمان معمولی پورتلند (Portland) که برای این تحقیق در نظر گرفته شده است دارای 100 % OPC می باشد و هیچ ماده زائدی مانند کربنات کلسیم همراه خود ندارد ، از این سیمان برای تهیه نمونه استفاده شده است وآب یونیزه شده برای مخلوط کردن آن به کار برده شده است. برای تهیه این مخلوط از مخلوط کن چرخشی استفاده شد و دمای حفره و رطوبت فضای مخلوط کن برابر با 30 ?C و 60 %RH می باشد. بعد از یک روز که خمیر مورد نظر در شرایط آزمایش قرار داده شد مدت 56 روز زیر آب و در دمای 40 ?C قرار می گیرد این کار به جهت افزایش میزان هیدراتاسیون آن در شروع آزمایش و در طول انجام ان می باشد و پس از این مدت آزمایشات انجام شده جهت تثبیت خواص نمونه تکمیل شده است. سرانجام شش نمونه یک اندازه ازقسمت هسته قطعه اصلی جدا شده و برای آزمایش کنار گزارده می شوند.
چگونه یک ساختمان ایمن بسازیم
هنگام بستن میلگردهای پی و شناژدو نکته را در نظر داشته باشید البته این دو نکته در کلیه آرماتوربندی های اجزای ساختمان نیزبکارمی رود.
اول اینکه انتهای میلگردهایی که آزاد هستند و دیگر ادامه پیدا نخواهند کرد بایستی به صورت 90 درجه خم شوند.حداقل اندازه این خم ها باید 12 برابر قطر آن میلگرد باشد و مورد دوم طول روی هم قرار گرفتن آرماتورها است. اگرآرماتور طولی در جایی قطع شد و مجبور شدید برای ادامه از آرماتور دیگر استفاده کنید باید حداقل به میزان 50برابر قطر آن آرماتور ، آن دو را روی هم قرار دهید .
اگر اسکلت ساختمان شما بتنی است ریشه ستون ها را مطابق نقشه و قبل از بتن ریزی اجرا کنید . هنگام بتن ریزی ، بتن این ناحیه باید حسابی متراکم شود. از آنجا که تراکم میلگردها در ناحیه ریشه ستمن ها زیاد است ،ممکن است کارگران وقت و دقت زیادی را صرف این کار نکنند. لذا مراقب باشید که تراکم بتن به خوبی انجام گیرد . اگر جهت قالب بندی فونداسیون خود از آجر استفاده کردید،حتما روی آجرها راکاملا با نایلون بپوشانید تا مانع جذب آب بتن توسط آجر شوید . اگر از قالب چوبی یا فلزی استفاده کردید حتما آن را با روغن مخصوص (ویا حتی المقدور با روغن سوخته)چرب کنید تا موقع جدا سازی قالبهااز سطح بتن،بدون آسیب رساندن به بتون کار خودرا انجام دهید . البته مراقب باشید آرماتورها روغنی و چرب نشوند.فاصله بین قالب و آرماتورها را مطابق نقشه انجام دهید.
حداقل بین5 تا 7 سانتی متر بین قالب و میلگرد باید فاصله باشد تا بتن کاملا پر شود.اگر تحت هر شرایطی پس از بتن ریزی ، آرماتور فونداسیون نمایان بود (البته این میزان نباید خیلی زیاد باشد،در غیر این صورت بتنریزی شما ایراد داشته و باید با مهندس ناظر مشورت نمایید) یک ملات ماسه سیمان با دانه بندی ریز درست کنید و آن قسمت را بپوشانید.
در غیر این صورت آن قسمت محل خوبی برای خوردگی آرماتور فونداسیون مشا خواهد بود . آب دادن و نگهداری از بتن را فراموش نکنید ، در واقع این شما هستید که مقومت اصلی بتن را تعیین می کنید.
بتن در مقابل نیروهای کششی ضعیف است بدین جهت برای رفع این این ضعف از میلگرد یا آرماتور استفاده می شود که بر حسب محاسبات ، قطر و تعداد آن مشخص می شود . نکات مهمی که در هنگام ساخت بتن باید در نظرداشته باشید:
سیمان مصرفی خود را برحسب محل مصرف تعیین کنید. به طور کلی سیمان پرتلند نوع 2 برای کارهای ساختمانی کفایت می کند. سیمان پرتلند نوع 5 سیمان ضد سولفات می باشد و برای قسمت هایی که با سولفات در تماس است به کار می رود. در بعضی از پی های ساختمان که ممکن است با خاک یا آب های سولفته در تماس باشد باید از این نوع سیمان استفاده شود .شن مصرفی باید تمیز و سخت باشد.
البته باید در تعیین شن مصرفی خود به فاصله میلگردهای بسته شده و به ضخامت دال ( قطعه بتنی با ضخامت کم ) توجه داشته باشید. از متسه های خاکدار در بتن به طور جدی پرهیز کنید در غیر این صورت ضرر آن بیش از اختلاف قیمت ماسه شسته با ماسه خاکدار خوتهد بود.
آب مصرفی در بتن بهتر است آب آشامیدنی باشد. در غیر این صورت باید از آبی استفاده شود که دارای بو و طعم خاصی نباشد و با مواد دیگر نیز آمیخته نشده باشد.
کاربرد فوم بتن در ساختمان
?- شیب بندی پشت بام : فوم بتن با صرفه ترین و محکم ترین مصالح سبکی است که می توان از آن برای پوشش شیب بندی استفاده نمود . نظر به اینکه با دستگاه مخصوص به صورت بتن یکپارچه در محل قابل تهیه و استفاده است می توان مستقیما روی آن را عایق بندی یا ایزولاسیون نمود .
?- کف بندی طبقات : به دلیل سبکی وزن فوم بتن و آسان بودن تهیه آن . می توان تمامی کف طبقات . محوطه و بالکن ساختمان را بعد از اتمام کارهای تاسیساتی با آن پوشانده و بلافاصله عملیات بعدی را مستقیما روی آن انجام داد .
?- بلوک های غیر بار بر سبک : با بلوک های تو پر به ابعاد دلخواه می توان تمامی کار تیغه بندی قسمت های جدا کننده ساختمان را با استفاده از ملات یا چسب بتن انجام داد . با این نوع بلوک ها علاوه بر اینکه از سنگین کردن ساختمان جلوگیری می شود عملیات حمل و نصب خیلی سریع انجام می گیرد و دست مزد کمتری هزینه می شود . پس از اجرای دیوار می توان مستقیما روی آن را گچ نمود . این بلوک ها دارای وزن فضایی بین 800 الی 1100 کیلو گرم می باشند .
4- پانل های جدا کننده یکپارچه و نرده های حصاری جهت محوطه و کاربری در موارد خاص : جهت ساخت دیوارهای سردخانه ها . گرم خانه ها و سالن های ضد صدا می توان در محل با قالب بندی . فوم بتن را به صورت یک پارچه عمودی ریخت . به دلیل ویژگی عمده عایق بودن این نوع بتن . جهت عیق بندی سردخانه ها . گرم خانه ها . پوشش لوله های حرارتی و برودتی و ...... کاربرد مهمی دارد . ضمنا به دلیل اینکه عایق صدا می باشد برای موتورخانه ها و اتاق های آکوستیک مورد استفاده وسیع قرار می گیرد .
بتن الیافی
بتن الیافی در حقیقت نوعی کامپوزیت است که با به کارگیری الیاف تقویتکننده داخل مخلوط بتن، مقاومت کششی و فشاری آن، فوق‌العاده افزایش مییابد. این ترکیب کامپوزیتی، یکپارچگی و پیوستگی مناسبی داشته و امکان استفاده از بتن به عنوان یک مادة شکلپذیر جهت تولید سطوح مقاوم پرانحنا را فراهم میآورد. بتن الیافی از قابلیت جذب انرژی بالایی نیز برخوردار است و تحت اثر بارهای ضربهای به راحتی از هم پاشیده نمیشود. شاهد تاریخی این فناوری، کاربرد کاهگل در بنای ساختمان است. در واقع بتن الیافی نوع پیشرفتة این تکنولوژی میباشد که الیاف طبیعی و مصنوعی جدید، جانشین کاه و سیمان جانشین گل به کار رفته در ترکیب کاهگل شده‌اند.
امروزه با استفاده از انواع الیاف شیشه، پلی‌پروپیلن، فولاد و بعضاً کربن، تولید انواع بتنهای کامپوزیتی در کاربردهای مختلف صنعتی ممکن گردیده و به‌کارگیری آنها درکشورهای پیشرفتة دنیا مورد قبول بخش ساختمان و عمران واقع شده است.
بتن الیافی خواص مناسبی همچون شکل‌پذیری بالا، مقاومت فوق‌العاده، قابلیت جذب انرژی و پایداری در برابر ترک خوردن را دارا میباشد که متناسب با آنها میتوان موارد کاربرد فراوانی برای آن یافت. به طور مثال در ساخت کف سالن‌های صنعتی، میتوان از این نوع بتن به جای بتن آرماتوری متداول سود جست این نوع بتن از بهترین مصالح مورد استفاده در ساخت بناهای مقاوم‌به‌ضربه، همچون سازه پناهگاهها و انبارهای نگهداری مواد منفجره به شمار میرود و بنای شکل گرفته از بتن، قابلیت فوقالعادهای در جذب انرژی ضربه دارد. همچنین در ساخت باند فرودگاهها به خوبی میتوان از این نوع بتن کمک گرفت. موارد دیگری از به کارگیری این بتن، ساخت قطعات پیش ساخته ساختمانی همچون پانلهای سایبان و یا پاشش بتن روی سطوح انحنا‌دار همچون تونلها میباشد. به‌کارگیری این بتن در بنای یک سازه علاوه بر موارد یاد شده از مزایایی همچون عایق بودن سازه در برابر صدا و سرعت بالای اجرا نیز برخوردار است.
اما از آنجا که نحوه قرار گرفتن الیاف داخل بتن کاملاً تصادفی میباشد، از این بتن معمولاً نمیتوان به نحو مطلوبی در ساخت تیرها و ستون‌ها بهره گرفت و در این نوع سازهها استفاده از روش سنتی و شبکهبندی فولادی به‌صرفهتر و مناسبتر میباشد. لازم است به این نکته توجه شود که ناکارآمدی یک تکنولوژی جدید در نقاط ضعف خود نباید مانع نادیده گرفتن کاربردهای مناسب آن در نقاط قوت آن و عدم توجه به آن گردد.
گزارش کاراموزی مطالعه و بررسی مراحل تولید قطعات صنعتی
| دسته بندی | ساخت و تولید |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 146 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 104 |
گزارش کاراموزی مطالعه و بررسی مراحل تولید قطعات صنعتی در 104 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست
عنوان صفحه
مقدمه
قالب های برش
اصلاحات
برش قیچی
قالب های برش
اجزای ساختمان قالب های برش
عوامل مؤثر در طراحی قالب های برش
پرس ها و تجهیزات کمکی صنعت پرس کاری
ریخته گری تحت فشار در قالب های فلزی (دایکاست)
مدیریت کیفیت
عناصر ساختاری مدیریت جامع کیفیت
مراحل اجرایی مدیریت جامع کیفیت
برآورد هزینه کیفیت در پروژه ها
ساخت هزینه های کیفیت
ساخت فعالیت ها در پروژه ها
نقش مدیریت کیفیت فراگیر
منابع
مقدمه
1- قالب‌های برش
1-1- اصطلاحات
به کمک قالب‌های برش، قطعات از نوار، تسمه‌های فلزی، صفحات یا پروفیل‌های از مواد مصنوعی، کاغذ، چرم، پارچه و مواد آب‌بندی ساخته میشود. قالب‌های دوتکه غالباً در پرس بسته شده و در نتیجه حرکت مستقیم‌الخط ماشین به هم نزدیک و دور میشوند. از روشهای ساخت و تولید طبق DIN 8580 غالباً فرآیندهای شکل دادن، قطع کردن و اتصال به کار میرود. مطابق با روش تولید قالب‌های به کار رفته با عنوان قالب‌های شکل دادن، قالب‌های برش و قالب‌های اتصال مشخص میشود. قالب‌هایی که عملیات برش و شکل دادن و گاهی اتصال را انجام میدهند
1-1-1- قطع کردن
طبق DIN 8588 منظور از قطع کردن برش مکانیکی قطعات بدون ایجاد مواد زاید بی‌شکل و نیز بدون براده است. بنابراین روش برش یک فرآیند ساخت بدون براده‌برداری است و غالباً برای تولید قطعات نازک و با سطح مشخص به کار میرود.
روشهای اصلی کاربردی قطع کردن برش قیچی و برش گوه‌ای است. قالب‌های برش به قالب‌های برش ـ گوه‌ای و مخصوص تقسیم میشوند.
1-1-2- شکل دادن
طبق DIN 8582 منظور از شکل دادن، یک فرآیند تولید است که باعث میشود روی قطعه جامدی تغییر شکل ماندگاری ایجاد شود.
نام‌گذاری دقیق قالب غالباً با بیان دقیق فرآیند ساخت و تولید و بسته به نحوه گرفته شدن قطعه خام و بیرون انداخته شدن آن از قالب، مثلاً قالب‌های کشش عمیق، قالب‌های خم‌کاری رولینگ و غیره میباشد.
1-1-3- متصل کردن
طبق DIN 8593 منظور از متصل کردن، کنار هم قرار دادن دو یا چند قطعه کار به شکل ثابت و مشخص میباشد. در قالب‌های برش این نوع اتصال غالباً با در هم پرس کردن، سجاف یا پرچ‌کاری ایجاد میشود. بدین ترتیب به قالب‌های پرس‌کاری، سجاف یا پرچ‌کاری موسوم هستند.
1-1-4- قالب‌های مرکب
به کمک قالب‌های مرکب از فرآیندهای ساخت قطع کردن، شکل دادن و متصل کردن دو یا بیش از دو فرآیند اجرا میشود، مثلاً برش مازاد خارج و کشش عمیق.
هرگاه تولید قطعه‌ای، کورس‌های متعدد پرس انجام گیرد، قالب مربوطه قالب مرکب سری نامیده میشود. قالب مرکب یک مرحله‌ای قالبی است که با یک کورس پرس فرآیندهای مختلف ساخت انجام میشود.
1-2- برش قیچی
برش قیچی قطع کردن قطعه کار بین دو لبه برش میباشد که از کنار هم می‌گذرند.
خط لبه برش روی قالب و روی قطعه کار ممکن است باز و یا بسته باشد.
1-2-1- واژه‌های پایه
اصطلاحاتی که مربوط به قالب میباشد با پسوند «قالب» مانند سنبه قالب، ماتریس قالب و غیره مشخص میشود.
اصطلاحاتی که مربوط به قطعه کار میباشد با پسوند «قطعه» مانند سطح برش قطعه، گوشه قطعه و غیره مشخص میشود.
1-2-2- مراحل برش
برش قیچی با قالب‌های برش مانند عمل قیچی میباشد، که قطع شدن قطعه کار با سنبه و ماتریس انجام میگیرد.
عمل برش طی مراحل زیر صورت میگیرد:
مرحله 1:
مواد در نتیجه نفوذ سنبه ابتدا به صورت الاستیک تغییر شکل میدهد.
مرحله 2:
با ادامه نفوذ سنبه در قطعه کار، الیاف مواد باز هم کشیده میشود، به طوری که از حد الاستیک تجاوز و تغییر شکل ماندگار ایجاد میشود. مواد از خارج به داخل لبه برش کشیده میشود و در این منطقه قوس توکشیدگی روی میدهد.
مرحله 3:
با نفوذ عمیق سنبه، الیاف مواد باز هم کشیده شده، به طوری که در نهایت بر استحکام برشی (قیچی) غلبه میشود. مواد در لبه برش قیچی میشود. ترک‌های ایجاد شده از گوشه لبه‌های سنبه و ماتریس به طرف هم حرکت میکنند.
مرحله 4:
استحکام سطح باقی‌مانده اکنون آنقدر کوک است که با ادامه نفوذ سنبه، ترک ادامه و شکست مواد روی میدهد. سطوح شکست عمودی نیست بلکه نسبت به سطح نوار و سطح بالای قطعه کار مایل است.
مرحله 5:
هنگام نفوذ سنبه در مواد نیروی الاستیک Fe ظاهر میشود که به صورت تغییر شکل برگشت فنری مواد عمل میکند. بدین جهت سنبه تحت فشار زیاد قرار میگیرد. نوار روی سنبه که در حال برگشت به وضعیت اولیه است چسبیده و برای جدا کردن آن باید بیرون‌انداز قرار داده شود.
مرحله 6:
بعد از برگشت کامل سنبه، مواد به خاطر خاصیت برگشت فنری دچار تغییر شکل میشود. برگشت فنری منجر به این میشود که سوراخ‌ها کمی کوچکتر و قطعات برش خورده کمی بزرگتر از قطر سنبه یا محفظه خالی ماتریس گردد.
1-3- قالب‌های برش
طبق DIN 8588 قالب‌های برش قیچی به طور اختصار قالب‌های برش نامیده میشود. برای نام‌گذاری این قالب‌ها میتوان آنها را با توجه به نقطه نظرات زیر تقسیم‌بندی کرد:
* برش مازاد خارج (blanking) * برش دقیق * برش بدون مازاد
* برش گوشه‌زنی * برش فاق * برش فرم پانچی
* سوراخکاری (punching) * دوره‌بری قطعات کشش * دوره‌بری تکمیلی
* برش موضعی * دوره‌بری قطعات فورج
بنابراین قالب‌ها با توجه به موارد فوق قالب‌های برش مازاد خارج، قالب‌های برش گوشه‌زنی، قالب‌های سوراخکاری و غیره نامیده میشوند.
برش مازاد خارج (blanking)
برش مواد در امتداد یک خط برش بسته جهت ایجاد شکل خارجی قطعه کار میباشد.
برش گوشه‌زنی
برش مواد در امتداد یک خط برش باز میباشد که طی آن قطعه نهایی یا نیمه تمام تهیه میشود.
سوراخکاری (برش مازاد داخل) (punching)
برش در طول یک خط برش بسته جهت ایجاد شکل داخلی مطلوب است.
برش فاق
جدا کردن و برش موضعی در قطعه کار در امتداد یک خط برش آزاد است.
دوره‌بری
برش مواد در حاشیه قطعه کار و یا برش اضافات ماشین‌کاری در طول خط برش بسته یا باز میباشد. برای برش پلیسه یا مازاد یک قطعه ریختگی، آهنگری یا پرس شده از قالب دوره‌بری استفاده میشود.
برش موضعی
برای برش موضعی داخل یا حاشیه قطعه کار و در امتداد خط برش بار به کار میرود.
دوره‌بری تکمیلی
برای جدا کردن حاشیه باریک در امتداد خط باز یا بسته روی قطعه کار برش‌کاری اولیه شده برای به دست آوردن سطح برش براق و عمودی به کار میرود.
در این فرآیند مازاد به شکل براده است. بدین جهت جزو فرآیندهای براده‌برداری میباشد. به خاطر این که ابزار لازم همان قالب برش میباشد در اینجا مطرح شده است.
برش دقیق
برش مواد جهت ایجاد شکل داخلی یا خارجی با سطح برش عمود بر سطح قطعه کار میباشد، ضمناً سطح برش آن زبری کمتری دارد. در برش دقیق باید قطعه کار به طور خاصی گرفته شود، این روش دیگر نیازی به قالب برش تکمیلی ندارد.
برش فرم پانچی
برای جدا کردن تکه تکه ذرات مواد در امتداد خط برش باز با مسیر دلخواه به کار میرود.
برش بدون مازاد
برای برش مواد در امتداد خط برش باز و بسته به کار میرود، به طوری که هیچ‌گونه مازادی در آن به وجود نمی‌آید. بنابراین از یک قطعه خام یا نیمه تمام چندین قطعه کار به دست می‌آید.
1-3-2- تقسیم‌بندی طبق جریان تولید
در این تقسیم‌بندی، قالب‌های برش از نظر تعداد فرآیندهای به کار رفته و نیز ترتیب آنها بررسی میشود.
1-3-2-1- قالب‌های ساده
در قالب‌های ساده همواره فقط یک فرآیند مثلاً برش گوشه‌زنی، سوراخکاری یا دوره‌بری و غیره به کار میرود.
برای تولید قطعه کار نشان داده شده با قالب یک مرحله‌ای باید ابتدا با قالب برش مازاد خارج قطعه خام تهیه شود. سپس قطعه تهیه شده با قالب مثلاً به طور دستی در قالب سوراخکاری قرار داده میشود.
در اینجا برای هر مرحله کاری یک ضربه و یک قالب لازم است. دقت فرم داخل به فرم خارج بستگی به کیفیت گرفتن قطعه کار و نیز راهنمای سنبه دارد. وقتی یک فرآیند به کار میرود، دقت فقط بستگی به راهنمای سنبه دارد.
ملاحظات ویژه در قالب‌های ساده
برای تعیین دقیق وضعیت قطعه خام میانی نیاز به قطعه‌گیر است که به عنوان قطعه لایی نیز عمل میکند. این قطعه ضمناً فاصله لازم بین بیرون‌انداز و ماتریس را ایجاد میکند.
هرگاه مثلاً فقط برش مازاد خارج انجام میگیرد، بهتر است که ماتریس در یک صفحه گیرنده چدنی نصب شود. ضمناً ماتریس دارای مخروط خارج و حلقه گیرنده دارای مخروط داخل است. حلقه گیرنده با رزوه ظریف و یا توسط 4 تا 6 پیچ به طرف صفحه گیرنده بسته میشود. به واسطه دو سطح مخروط، ماتریس در مرکز قرار میگیرد. در این طرح میتوان ماتریس را به راحتی تعویض و صفحه گیرنده را برای قالب‌های با اندازه تقریباً یکسان به کار برد.
برای این که قالب به راحتی و به خوبی روی میز پرس بسته شود، منطقی است از یک صفحه پایه استفاده شود. وقتی تعداد قطعات کمتر و دقت مطلوب پایین باشد، بدون نیاز به طراحی ویژه میتوان سنبه را به سینه پرس بست. اگر برخلاف خواسته قبل تعداد قطعات و نیز دقت مطلوب بالا باشد، باید سنبه مجهز به تجهیزات راهنمای خاصی باشد.
برای جدا کردن قطعه کار سوراخ شده از روی سنبه بیرون‌انداز و نیز برای بیرون انداختن قطعه کار از قالب پران استفاده میشود. هرگاه چنین راه‌حلی ممکن نباشد پنس، انبر و غیره و یا هوای فشرده به کار میرود. بیرون‌انداز میتواند روی قالب بوده و یا به طور قابل تنظیم روی پرس بسته شود.
هرگاه به دلایل معینی خواسته شود که پلیسه ایجاد شده در یک سمت قرار گیرد، میتوان در ادامه کار، سمت پلیسه‌دار قطعه خام میانی را به طرف بالا یا به طرف پایین قرار داد.
قالب‌های ساده غالباً برای تولید قطعات ساده در تیراژ بالا به کار میرود.
1-3-2-2- قالب‌های مرکب
در قالب‌های مرکب، بیش از یک فرآیند برش به کار میرود، مثلاً سوراخکاری و برش مازاد خارج. این قالب‌ها با توجه به ترتیب در نظر گرفته شده به قالب‌های برش مرکب سری و قالب‌های برش مرکب یک مرحله‌ای تقسیم‌بندی میشود.
قالب‌های برش مرکب سری
در قالب برش مرکب سری فرآیندهای مختلف برش پشت سر هم انجام میگیرد.
برای ساخت قطعه کار نشان داده شده، در یک کورس پرس نوار سوراخکاری شده و نیز قسمت سوراخ شده قبلی برش مازاد خارج میشود. سپس نوار دقیقاً به اندازه پیشروی V به جلو رفته، به طوری که وضعیت سوراخ نسبت به حفره ماتریس سنبه مازاد خارج در موقعیت تعیین شده قرار گیرد. هر قدر نوار به دقت پیشروی کند به همان میزان قطعه کار دقیق میباشد.
برای ساخت یک قطعه کار با این روش چندین کورس لازم است. تعداد آن بستگی به مراحل کار تعیین شده است. حداقل تعداد کورس درست برابر با تعداد فرآیندهای برش است. برای قطعه کار دو کورس لازم است: یک کورس برای سوراخکاری و یک کورس برای برش مازاد خارج. تقسیم تولید به مراحل زیاد هم ممکن است، این کار در قطعات پیچیده که دقت ابعادی بالا است به کار میرود. با این همه هزینه بالای تولید فقط در تیراژ بالا مقرون به صرفه است. مزیت دیگر در این است که فرآیندهای مختلف در یک قالب قابل اجرا است.
علی‌رغم موارد فوق توجه شود که قطعات برش خورده در هر دو سمت پلیسه دارد. این پلیسه‌ها را میتوان در بشکه‌های پرداخت یا به روشهای الکتروشیمیایی برطرف نمود.
ملاحظات ویژه در قالب‌های برش مرکب سری
تقسیم‌بندی تولید به مراحل زیاد عملاً منجر به لاغر شدن سنبه میشود که باید با قطعات اضافی آن را تقویت کرد. خود این قطعات از پایه یا صفحاتی عبور کرده و حمایت میشود. این کار دقت لازم وضعی و پایداری سنبه را تعیین میکند. با افزایش تعداد سنبه تعداد حفره در ماتریس هم افزایش مییابد، که در نتیجه قالب برش مرکب سری از نظر طول بزرگتر میشود. هرگاه سوراخهای چهارگوش در قطعه کار لازم باشد، این خطر وجود خواهد داشت که فاصله بین لبه‌های برش در نقاط “a” کوچک و به هنگام سخت‌کاری ماتریس، در این محدوده ترک ایجاد میشود. هرگاه حفره دو مرحله پشت سر هم تنگ هم قرار گیرند، میتوان یک ایستگاه خالی (هرز) در نظر گرفت.
1-4-5- جعبه ماتریس
در قالب‌های با صفحه روبند میتوان صفحه پایه، ماتریس، زوار و صفحه روبند به صورت یک مجموعه به اصطلاح «جعبه ماتریس» مطرح شوند. این جعبه ماتریس‌ها در ابعاد مختلف و بدون حفره ماتریس را میتوان از شرکت‌های سازنده به عنوان قطعات استاندارد تهیه کرد.
1-4-6- سنبه
فرم سنبه با شکل قطعه کار مطابقت دارد (زاویه a = 0°). بسته به ابعاد و نوع ساخت، سنبه بدون پله و یا پله‌دار تنه‌دار میباشد. بنابراین مثلاً سنبه‌های سوراخکاری استوانه‌ای بدون پله غالباً در قالب‌های برش با راهنمای صفحه‌ای به کار میرود. سنبه‌های تنه‌دار ترجیحاً در قالب‌های با میل راهنما استفاده میشود، که در مورد این‌ها قبل از عمل برش‌کاری انجام نمیشود. سنبه استحکام خود را با تنه تقویت شده به دست میآورد.
بستن سنبه در صفحه سنبه‌گیر در صورت کم بودن نیروی بیرون‌انداز با بزرگ کردن سر سنبه به صورت ریختن رزین و یا چسباندن سنبه انجام میشود. در غیر این صورت سر سنبه با یقه استوانه‌ای یا مخروطی طراحی میشود، البته شکل استوانه‌ای نسبت به شکل مخروطی ترجیح داده میشود. در صورت کافی بودن ابعاد سطح مقطع، سنبه را میتوان از ته سنبه روی صفحه ضربه‌گیر با پیچ محکم بست. اگر سطح مقطع سنبه بزرگ نباشد، سنبه به صورت فلانچ طراحی میشود. اگر سنبه بتواند بچرخد، که قبل از همه در سنبه‌های غیردایروی در نوع تنه‌دار و بدون صفحه روبند ممکن است، باید از پین مانع چرخش نیز استفاده کرد.
سنبه‌های لاغر فرم سوراخکاری دایره‌ای یا چهارگوش سنبه‌های سوزنی نامیده میشوند. این سنبه‌ها را به صورت سخت‌کاری و سنگ‌زنی شده میتوان از شرکت‌های مربوطه و تخصصی تهیه کرد. سنبه‌های سوزنی با کله یا بدون کلگی بوده و نیز پله‌دار یا بدون پله میباشد. در سنبه‌های برش بدون کله، سمت کلگی نرم بوده، به طوری که در صورت نیاز میتوان آن را چکش‌کاری کرد. قطر آن طبق میدان تلرانس h6 سنگ‌زنی میشود. در سنبه‌های پله‌دار دقت لنگی mm 5 است. سنبه‌های چهارگوش را میتوان با همین طرح و شرایط تهیه کرد.
در قالب‌های برش کوچک بدون راهنما، سنبه و دنباله قالب به صورت یکپارچه ساخته میشود یا سنبه در صفحه سنبه‌گیر قرار گرفته و با هم به دنباله قالب بسته میشود. برای صرفه‌جویی در فولادهای ابزاری گران در قالب‌های برش بزرگ بدون راهنما، دنباله قالب با پیچ به سنبه یا سنبه روی صفحه سنبه‌گیر بسته میشود.
1-4-6-1- کمک سنبه‌ها
کمک‌سنبه‌ها برای تقویت و نیز برای جلوگیری از خمش یا کمانش سنبه‌های لاغر به کار میرود.
سوراخ کمک‌سنبه‌های آزاد به اندازه قطر سنبه‌ها برقوزنی شده و بین سنبه و صفحه روبند قرار میگیرد.
سنبه‌های زیر mm 2 طوری مونتاژ میشود که هدایت آن توسط کمک‌سنبه انجام گیرد. سنبه میتواند فقط در قسمت پایین روی یک پین کمکی کلفت بنشیند.
در سنبه‌های سوزنی چهارگوش یا فرم‌دار کمک‌سنبه‌ها دوپارچه و یا چندپارچه ساخته میشود، زیرا درآوردن راهنما و گرفتن کمک‌سنبه در صفحه آسان‌تر از درآوردن مجرا و راهنما برای سنبه‌های سوزنی است. لوله سنبه را میتوان با مواد مصنوعی پر کرد تا سنبه به خوبی و اطمینان بیشتر بنشیند.
کمک‌سنبه‌هایی که از صفحه روبند بیرون می‌زنند نباید در قالب‌های سوراخکاری با صفحه راهنما خیلی بزرگ باشند، در غیر این صورت قطعه کار، خاصه از ورق‌های نازک، هنگام پران در سمت صفحه روبند، خمیده میشود.
1-4-6-2- قطعات تکیه‌گاهی
در سنبه‌های پله‌دار و کمک‌سنبه‌ها که از صفحات روبند می‌گذرند باید بین صفحه سنبه‌گیر و صفحه روبند، قطعات تکیه‌گاهی قرار داده شود. بدین وسیله از آسیب دیدن ابزار هنگام تنظیم عمیق سینه پرس جلوگیری میشود. قطعات تکیه‌گاهی طوری قرار داده شود که روی کانال هدایت نوار قرار نگیرد وگرنه صفحه روبند هنگام اعمال بار خمیده میشود. هنگام سنگ‌زنی مجدد سنبه، باید قطعه تکیه‌گاهی نیز سنگ‌زنی شود.
سنبه با سطح مقطع کوچکتر از mm2 10 اصولاً تقویت میشود. قطعات تکیه‌گاهی هنگام تنظیم ابزار نقش مهمی دارند، بدین ترتیب که در حرکت غیرعمدی و اشتباهی سینه پرس از آسیب دیدن قالب جلوگیری کند.
1-4-7- صفحه سنبه‌گیر
صفحه سنبه‌گیر که درست همان حفره ماتریس را دارد، سنبه را در خود نگه می‌دارد. حفره آن به طور کاملاً دقیق عمود بر سطوح صفحه سنبه‌گیر ماشین‌کاری، تیزی‌های حفره پخ‌زنی و سنبه به طور پرسی در آن مونتاژ میشود.
بدین وسیله هنگام بالا رفتن سینه پرس، سنبه از صفحه سنبه‌گیر بیرون نمی‌آید، البته در سنبه‌های با سطح مقطع دایره انتهای آن کلگی کوچکی دارد. سطح بالایی سنبه با سطح صفحه سنبه‌گیر باید هم‌ارتفاع باشد.
روش چسباندن سنبه وقتی سنبه کوچک و یا نیروی بیرون‌انداز طرف سنبه کوچک میباشد، ارزانتر، سریع‌تر و بهتر است. در این حالت توجه شود که شکاف چسبی فقط حدود صدم میلی‌متر است.
اگر اتصال صفحه سنبه‌گیر با سنبه با ریختن رزین مواد مصنوعی انجام میگیرد، باید سطوح حفره صفحه سنبه‌گیر زبر باشد. با نیروهای بیرون‌انداز طرف سنبه بدین ترتیب مقابله میشود که در قسمت گیرنده سنبه شیار، سوراخ پاپین پیش‌بینی میشود.
اگر سطح مقطع سنبه به اندازه کافی بزرگ باشد میتوان بسته به نیروی بیرون‌انداز طرف سنبه با یک یا چند پیچ آلن به صفحه پشت‌بند محکم کرد.
در سنبه‌های الماسه فرض بر این است که با یک ماشین اسپارک ویژه بتوان پیچ‌بری کرد. اگر ماشین اسپارک در اختیار باشد میتوان سوراخ عرضی در سنبه ایجاد و پین گیرنده در آن جا زد. این پین نیروهای بیرون‌انداز طرف سنبه را تحمل میکند.
1-4-8- صفحه ضربه‌گیر
از آنجا که نیروی برش صفحه پشت‌بند روی سنبه منتقل میشود، سنبه‌های سوراخکاری کوچک در صورت تنش سطحی بالا میتواند روی صفحه پشت‌بند جا بیندازد. بدین جهت در تنش سطحی بیش از N/mm2 250 از صفحات ضربه‌گیر استفاده میشود. ضخامت صفحه ضربه‌گیر حدود mm 5 است.
1-4-9- صفحه پشت‌بند
روی صفحه پشت‌بند، که ابعاد آن مانند صفحه سنبه‌گیر است، دنباله قالب بسته میشود. ضخامت صفحه پشت‌بند بسته به ابعاد دنباله قالب mm 28 – mm 18 است.