دانلود تحقیق- مقاله-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیدانلود تحقیق- مقاله-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیگزارش کارآموزی شرکت صنعتی کوشا پرسکاری
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 4 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 108 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
گزارش کارآموزی شرکت صنعتی کوشا پرسکاری در 17 صفحه ورد قابل ویرایش
تحقیق در مورد پرس:
هدف از پرسکاری:
هدف از پرسکاری تولید قطعات هم شکل و هم نوع و با اندازه های یکسان و ارزان قیمت در تیراژ بالا و در زمان کوتاه می‌باشد.
امروزه صنعت پرس بسیار پیشرفت کرده است و کارخانجات مختلف و بزرگ بسیاری از زمینه ساخت و تولید این دستگاه و استفاده از آنها برای تولید فعالیت دارند.
امروزه در تولید قطعات خودرو پرس حرف اول را می زند به نحوی که می‌توان بدون اقرار گفت که در حدود 60 درصد تولیدات بوسیله پرس انجام میشود بدنه خودرو- دربهای خودرو- قالپاقها، قطعاتی در موتور خودرو و …
گاه پرسهای تولیدی آنقدر قدرت بالایی هستند که اگر زیر آنها دارای فندانسیون بندی مناسب نباشد با لرزشهایی نظیر زلزله روبرو خواهند شد.
پرسها با توجه به تولید به دو دسته تقسیم می‌شوند یکی نیاز کلی بازار و دیگری سفارشی که شرکت خاصی میدهد.
شرکت هایی که مشغول ساخت دستگاه های پرس هستند این اصل را که خیلی مهم می‌باشد در نظر می گیرند که در پرس باید رعایت شود و آن اینکه هر چه میزان ایمنی پرس بالاتر باشد میزان تلفات نیروی انسانی کمتر میشود که این عمل با نصب سنسورها (چشمها) در جلوی دستگاه می‌باشد که با قرار داشتن دست در داخل پرس دستگاه به هیچ وجه استارت نمی خورد ولی با خارج کردن دست شروع به کار می‌کند البته این موضوع، که رعایت نکات ایمنی و جان یک انسان به چه میزان مهم می‌باشد در کشور ما متأسفانه رعایت نمیشود به نحوی که با خرید دستگاه اولین کاری که میشود سنسورها و دولتی تایرها را از کار انداخته میشود تا میزان تولید در زمان کمتر بالاتر برود بدون توجه به جان نیروی انسانی را که حرف اول تولید را می زند.
شکل 19-85- نمایش روش های مختلف اعمال نیرو در پرس
در مقابل پرس های مکانیکی، پرس های هیدرولیکی جابه جایی را با حرکت پیستون ایجاد می‌کنند و محدوده‌ی طول سیلندر (که ممکن است تا 5/2 متر یا 100 اینچ باشد) طول حرکت متغیر را برنامه ریزی کرد. فشارها با دقت بیشتر کنترل می‌شوند و تابع محل پیستون نیستند. سرعت را می‌توان هم به صورت ثابت و هم به صورت متغیر برنامه ریزی کرد. از آن جا که موقعیت تابع مقدار سیال است، تکرارپذیری تعیین موقعیت به خوبی مکانیکی نیست. پرس های هیدرولیکی تا ظرفیت های بیش تر از 50000 تن وجود دارند و برای کاربردهایی که فشار یک نواخت در یک جابه جایی زیاد دارند (مثل کشیدن عمیق)، عملیات هایی که نیاز به جابه جایی بسیار متغیر و مواردی که مستلزم استفاده از نیروهای بسیار متغیر است، مناسبند. به طور کلی پرس های هیدرولیکی کندتر از مکانیکی هستند، اما برخی از آن ها تا 600 ضربه در دقیقه برای کارهای بریدن به کار گرفته می‌شوند. با استفاده از چند سیلندر هیدرولیک می‌توان نیروی برنامه ریزی شده به پیستون اصلی وارد کرد و در عین حال نیرو و زمان بندی ورق گیر مجزا است.
انواع قاب پرس
نکته ی مهم دیگر در انتخاب پرس، نوع قالب آن است، زیرا ممکن است بر حسب شکل قاب پرس در شکل و اندازه ی قطعه کار محدودیت هایی ایجاد شود. جدول 19-3 نشان دهنده ی طبقه بندی انواع پرس ها بر حسب نوع قاب آنهاست.
امروزه از پرس های قاب قوسی که قاب آن به شکل یک قوس است، به ندرت استفاده میشود. تنها مورد استفاده این گونه پرس ها در عملیات سکه زنی است که نیروی محرکه ی آن ها پیچی می‌باشد.
پرس شاخی نوعی پرس پشت باز قائم است که به جای صفحه‌ی کار یک محور قطور استوانه ای به نام «شاخ ؟؟» دارد تا بتوان با آن عملیات پرچ کاری، درز بندی، سوراخ کاری و غیره را بر روی قطعات منحنی یا استوانه ای که بر روی شاخ قرار می گیرند (مطابق شکل 19-87) انجام داد. در نوعی از این پرس علاوه بر شاخ، صحفه‌ی کار مسطح نیز وجود دارد که در صورت نیاز با چرخاندن شاخ حول یک لولا و خارج ساختن آن از زیر قسمت متحرک پرس، از صفحه‌ی کار مسطح استفاده میشود.
پرس کنگره ای به ویژه برای تولید فراورده های ورقی با تعداد زیادی سوراخ و شکاف به شکل ها و اندازه های مختلف مناسب است. این پرس نوعی پرس قاب شکاف دار تغییر یافته است که در آن تعدادی سمبه و قالب بر روی دو صفحه‌ی کنگره ای بالایی و پایینی نصب شده اند. این دو صفحه توسط چرخ دنده به هم مربوط هستند، تا در زمان کوتاهی با چرخاندن یک چرخ یا اهرم دو قسمت قالب موردنظر با هم در مقابل قسمت متحرک پرس قرار گیرند. در نوعی دیگر فقط از یک صفحه‌ی کنگره ای که مجموعه‌ی قالب های پرس فرعی بر روی آن نصب شده اند، استفاده میشود.
پرس دیوار مستقیم دارای قابی شامل تاج، دو دیوار مستقیم، یک پایه و یک یا چند کشوی متحرک است دسترسی معمولاً از جلو و پشت است ولی غالباً شکاف هایی در دیوارهای جانبی وجود دارد که از آنها می‌توان برای تغذیه و برداشتن قطعه کار استفاده کرد. پرس دیوار مستقیم در شکل و اندازه های متنوع وجود دارد. این نوع قاب بیشتر برای پرس های هیدرولیکی و مکانیکی مخصوص و سنگین به کار می رود. امتیاز دیگر این پرس ها یکنواختی تغییر شکل کش سان و در تمام عرض قطعه است. برخلاف تغییر شکل زاویه‌ای که ویژگی پرسهای شکاف دار می‌باشد از این نوع پس در شکل 19-88 دیده میشود.
پرسهای مخصوص
برای انجام عملیات مخصوص انواع پرسهای خاص وجود دارند. پرس انتقالی دارای یک قالب گیر کشویی بلند است که می توان چندین دست قالب پهلو به پهلوی یک دیگر بر روی آن نصب کرد. هر کدام از این قالب ها را می توان مستقلاً‌تنظیم نمود. قطعه ها خام به طور خودکار وارد قالب اول شده و پس از هر ضربه به وسیله مکانییمی که در شکل 19-89 نمایش داده شده است، به طور خودکار و مرحله‌ای به محل قالب بعدی منتقل میشود. از این پرس ها می‌توان برای عملیات بریدن،سوراخ کردن، شکل دادن، حذف زایده‌ها، کشیدن ،فلانژسازی، برجسته کاری و سکه زنی استفاده کرد. تولید قطعه‌ای که با انجام تعدادی از این عملیاتها صورت می‌گیرد در شکل 19-90 نمایش داده شده است.
در پرسهای انتقالی با استفاده ازیک پرس می‌توان چندین عمل را انجام داد و در نتیجه به آهنگ های تولید بالا، انعطاف پذیری زیاد و کاهش هزینه ( همراه با کاهش نیروی انسانی، مساحت سالن، انرژی و تعمیرات) دست یافت. ازآنجا که تولید معمولاً بین 500 تا 150 قطعه مشابه یا بیشتر در روز نیاز بوده و تولید هر قطعه مستلزم به عمل مجزا یا بیشتر باشد. معمولاً‌بهرهای بیش تر از 30000 قطعه‌ی مشابه بین هر دو نوبت تغییر ابراز مطلوب است. در نیتجه پرس های انتقال در درجه‌ی اول درصنایعی مانند اتومبیل و لوازم خانگی به کار می‌روند که تعداد زیادی قطعات مشابه تولید می‌شوند.
پرسهای چهار کشویی یا چند کشویی که در شکل 19-91 نشان داده شده است، فوق العاده انعطاف پذیرند. این پرس ها دارای چند صفحه‌ی کشویی افقی هستند که برای تولید قطعات ظریف و کوچک از سیم یا تسمه طراحی شده‌اند. ماشین دارای 4 کشو (یا حرکت) است که با زاویه ی 90 درجه نسبت به هم قرار گرفته اند. ابزارها با بادامک کنترل می شوند و در یک چرخه ی تدریجی کار می‌کنند. ورق فلزی از روی توپ باز، و به طور خودکار وارد دستگاه میشود مکانیزم کار این دستگاه به صورت ترسیمی در شکل 19-92 نمایش داده شده است. با حرکت ماده از چپ به راست، عمل صاف کردن، دو عمل متوالی پرس کردن، عملیات متعدد دیگر از چهار عمل سوراخ کردن، بریدن لبه‌ای، خم کردن و قطع کردن به ترتیب در ایستگاه‌های مختلف پرس انجام می‌شوند. تسمه های فلزی تا پهنای 75 میلی متر (3اینچ) و ضخامت 5/2 میلی متر و سیم های تا قطر 3 میلی متر را در این گونه دستگاه ها شکل می دهند قطعاتی مانند لولا، اتصالات،گیره، تیغ صورت تراشی و از این قبیل را با سرعت بسیار زیاد با این دستگاه ها تولید می‌کنند.
دستگاه تغذیه‌ی پرس
هر چند هنوز در خیلی از موارد قطعه را با دست در قالب قرار می‌دهند، ولی برای ایمنی بیشتر و افزایش تولید، استفاده از ابزارهای مکانیکی برای تغذیه رونق یافته است. هنگامی که از تسمه‌ی پیوسته استفاده می شود می‌توان با کمک غلتک‌های دوتایی که در کناره‌های آن نصب شده‌اند قطعات را به صورت خودکار به دستگاهتغذیه کرد. در صورت استفاده از قطعات مجزا جابه جایی و تنظیم موقعیت به آنها روش های مختلف امکان پذیر است. مکانیزم به کارگر امکان میدهد که قطعه کار را در سوراخ های جلوی صفحه قرار دهد سپس صفحه چرخیده و با هر ضربه‌ی پرس قطعه کار را به محل مناسب بین سمبه وقالب قرار میدهد.
در مورد قطعات سبک می‌توان مکانیزم‌های تغذیه‌ی مکشی، بستر ارتعاشی و انواع مشابه استفاده کرد. اگر حجم تولید زاد باشد ازبازوهای مکانیکی جهت گذاشتن ماده‌ی خام زیر پرس و برداشتن قطعه از آن استفاده میشود در حال حاضر در صورتی که مطلوب باشد، فناوری و تجهیزات لازم برای جایگزینی تقریباً هر نوع تغذیه‌ی دستی وجود دارد.
آشنایی با ماشین پرس
برای تأمین نیرو و انرژی لازم جهت کارهای برشی- خم – فرم – کشش از دستگاههایی استفاده میشود که بتوانند این عملیات را انجام دهند.
این ماشینها باید بتوانند تا حد امکان فرایندهای جانبی مثل برق گیری، بیرون اندازی این ماشینها براساس نوع ساختمان اسلاید و تعداد لغزنده‌ها به عنوان مختلف تقسیم می‌شوند برای نام گذاری ماشین پرس از روش استاندارد GIC استفاده میشود.
بر این اساس دستگاههای پرس با یک حرف شروع میشود:
1- پرس تک عمله SSingle action
2- پرس دو عمله D Double action
3- پرس سه عمله T Tiriolo action
4- پرس خمیده (متحرک) Obiopen back
72 - 96 - 750 - S4
عرض میز طول میز منتاژ اسمی پرس تعداد ستونهای پرس
از جلو تا عقب از چب تا راست
طبقه بندی ماشین پرس
از نظر منبع قدرت پرس به سه دسته 1- پنوماتیک 2- مکانیکی 3- هیدرولیک تقسیم می شود.
عموماً از دو نوع مکانیکی و هیدرولیک استفاده می شود که مزایا و معایب بصورت زیر می‌باشد:
1- در پرس هیدرولیک سرعت ماشین قابل کنترل و تنظیم است. 2- سرعت ونیروی ماشین در تمام کورس در پرس هیدرولیک ثابت است ولی در نوع مکانیکی سرعت و نیرو و در فواصل مختلف کورس متفاوت است.3- برای عملیاتی مثل فرم و کشش از ماشین هیدرولیک ولی برای برش از مکانیکی استفاده میشود. 4- سرعت پرس مکانیکی بالاتر از هیدرولیک است در بعضی از ماشینهیا پرس مکانیکی تعداد ضربات می‌تواند بالاتر از 400 بار در دقیقه باشد. 5- در پرس مکانیکی از قطعه‌ی فلایول استفاده میشود که برای ذخیره انرژی می‌باشد لذا در پرس مکانیک از موتور کوچک استفاده میشود ولی در پرس هیدرولیک موتور دو برابر نیم بزرگتر میشود. 6- در پرس هیدرولیک تنظیم طول کورس در هر محدوده به راحتی انجام میشود و با میکروسوئیچ ولی در پرس مکانیکی در محدوده و رنج بخصوصی تنظیم میشود.
از نظر ساختمانی در پرس هیدرولیک از یک سیلندر و پیستون قوی استفاده میشود که با یک مدار هیدرولیکی بارونی کار می‌کنند ولی در مکانیکی دور یک موتور توسط مکانیزم مختلف مثل میل لنگ و پیچ تنظیم استفاده میشود و برای ذخیره انرژی نیز از فلایول استفاده میشود که مقدار انرژی دخیره شده از فرمول ذیل استفاده میشود.
گزارش کارآموزی شرکت صنعتی شوفاژکار
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 350 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 62 |
گزارش کارآموزی شرکت صنعتی شوفاژکار در 62 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان شماره صفحه
مقدمه و تاریخچه 1
فصل اول: کوره ها 4
فصل دوم: ماهیچه سازی 23
فصل سوم: قالبگیری 30
فصل چهارم: ماسه سازی 41
فصل پنجم: شات بلاست و تست آب 45
فصل ششم: تکمیل دیگ و طراحی قالب 49
فصل هفتم: آزمایشگاه 55
مقدمه و تاریخچه
این شرکت در سال 1355 توسط حاج علی اصغر حاجی بابا تاسیس شد. ابتدا شرکت در زمینی به مساحت حدودا پنجاه هزار متر مربع و زیر بنای چهل هزار متر مربع در سال 1350 کلنگ خورده و در سال 1355 به طور رسمی راه اندازی می شود. این کارخانه در سالهای بد یک طرح توسعه داشت که بر اساس آن خطوط تولید ماهیچه (ترموشوک) و شات بلاست و قالبگیری به دو خط افزایش یافته است.
این شرکت در زمینه تولید انواع دیگهای چدنی شوفاژخانه و نیز پکیج (package) فعالیت دارد. میزان تولید ذوب در این کارخانه 70-60 تن در روز و حدود 17000 تن در سال است. این شرکت دارای پنج سوله بزرگ است و پرسنل آن حدود 300 نفر می باشد.ماشین آلات، تجهیزات و دانش فنی تولید از کارخانه آهلمن آلمان خریداری و تولید تحت لیسانس این شرکت آلمانی آغاز گردید. در شروع تولید مواد اولیه مورد نیاز از خارج تامین می شد اما به مرور شرکت استفاده از مواد اولیه داخلی را در دستور کار خود قرار داد. به طوریکه امروزه کلیه مواد اولیه به استثنای کربن از منابع داخلی تامین می شود. مهمترین مواد اولیه مصرفی در شرکت عبارتند از: ماسه سیلیسی، بنتونیت ، پودرزغال، فروسیلیسیم، فرومنگنز، رزین ترموشوک، رزین کلدباکس (Cold box)، آهن قراضه و کربن.
تولیدات شرکت:
محصولات تولیدی در شرکت صنعتی شوفاژکار عبارتند از:
1- پکیج(به صورت مونتاژ شده) 2- دیگ سوپر 300 ( به صورت فله ای و مونتاژ شده)
3- دیگ 300 4- دیگ 400 5 - دیگ سوپر 400 6- دیگ توربو(TURBO) 7 - دیگ 1300(سوپر هیت)
محصولات صادراتی:
8- دیگ شهبا
9- دیگ NG
10- دیگ مستر(Master )
در شرکت صنعتی شوفاژکار در حال حاضر انواع دیگ چدنی در 10 خانواده فوق، در ظرفیت
Kcal/h 1300000-18000 تولید می شود. شرکت در حال حاضر تولید 10000 تن انواع دیگ چدنی را در برنامه کار خود قرار داده است. این شرکت 10 درصد محصولات خود را به کشورهایی نظیر افغانستان، پاکستان، اردن، سوریه و یونان صادر می کند.
تجهیزات مورد استفاده در شرکت:
4 کوره ذوب القایی بدون هسته هر یک با ظرفیت 8 تن،یک کوره نگهدارنده بدون هسته با ظرفیت 55تن ، یک کوره بارریز هسته دار با ظرفیت 13 تن با قابلیت ریخته گری اتوماتیک ، تجهیزات ماسه سازی با ظرفیت 100 تن در ساعت – خط قالبگیری Jolt squeeze ساخت شرکت BMD آلمان ،تجهیزات Shot blasting ، تجهیزات مخصوص ماشین کاری دیگهای چدنی ، تجهیزات پیشرفته قالبسازی از جمله دستگاههای CNCاز مهمترین تجهیزات مورد استفاده در این شرکت می باشند.
در کنار تجهیزات فوق شرکت دارای دو آزمایشگاه متالورژی و تاسیساتی با تجهیزات مدرن اندازه گیری می باشد که فرآیند تولید و محصولات تولید شده مورد تست ، بازرسی و کنترل قرار می گیرند .
در زمینه استفاده از سیستمهای مدیریت کیفیت ، شرکت صنعتی شوفاژکار دارای گواهینامه
ISO 9001 از موسسه URS انگلستان و دارای نشان استاندارد ملی در زمینه تولید دیگهای چدنی از موسسه استاندارد می باشد. استفاده از سیستمهای فوق به همراه امکانات مناسب سخت افزاری و نرم افزاری باعث شده است که شرکت شوفاژکار به منظور تامین خواسته های مشتریان و حضور فعال در بازارهای داخلی و خارجی ، کلیه محصولات خود را تا 10 سال ضمانت کند.
شعار این شرکت عبارتست از :" کیفیت عامل بقای سازمان و بقای سازمان عامل بقای شغل"
اهداف کیفی شرکت:
1- جلب رضایت مشتریان
2- بهبود مستمر سیستمهای مدیریت کیفیت
3- بهبود مستمرکیفیت محصولات تولیدی
4- رضایت طرفهای ذینفع از جمله پرسنل به عنوان سرمایه اصلی سازمان
5- حضور فعال در بازارهای جهانی
کوره ها
کوره های مورد استفاده در این شرکت، همگی از نوع کوره های القایی با فرکانس شبکه میباشند. کوره های القایی از نظر متالورژیکی، مناسب ترین کوره ها برای ذوب و تولید چدن می باشند، زیرا به دلیل چرخش و تلاطمی که در ذوب ایجاد می شود، باعث یکنواختی کامل ترکیب شیمیایی چدن می شوند.
کوره های القایی در یک دسته بندی کلی به سه دسته زیر تقسیم می شوند :
1- کوره های فرکانس شبکه ( کم ) : فرکانس این کوره ها (HZ)50 است.
2 - کوره های فرکانس متوسط : فرکانس این کوره ها (HZ) 1000 - 500 است.
3 - کوره های فرکانس بالا : فرکانس این کوره ها بالاتر از (HZ) 1000 است.
در یک تقسیم بندی دیگر، کوره های القایی به 4 دسته تقسیم می شوند :
1) کوره های بدون هسته و با فرکانس بالا
2) کوره های بدون هسته و با فرکانس پائین
3) کوره های هسته دار با فرکانس پائین
4) کوره های فرکانس متوسط
کوره های فرکانس شبکه بدون هسته و کوره های فرکانس متوسط و بالا، برای ذوب کردن مورد استفاده قرار می گیرند. کوره های فرکانس شبکه هسته دار برای کوره های نگهدارنده وهسته دار استفاده می شوند.
کوره های القایی ازنظر نوع مصرف، به سه دسته زیر تقسیم بندی می شوند :
1- کوره های ذوب کننده
2- کوره های نگهدارنده
3- کوره های بارریز
استفاده از کوره های نوع فرکانس شبکه بسیار زیاد است. این کوره ها نیاز به ژنراتور نوسان ساز ندارند و ارزان اند و به این علت در صنعت چدن کاربرد زیادی دارند. از آنجا که برای شارژ کوره، معمولا از قراضه های فولادی استفاده می کنند، پس برای آلیاژ سازی باید از مواد کربن زایی مثل کک نفتی کلسینه شده و فرو آلیاژهایی نظیر فروسیلیسیم ، فرو منگنز، فرو فسفر و ... استفاده می شود، که با وجود تلاطم مذاب، جذب عناصر آلیاژی توسط مذاب به خوبی صورت می گیرد. در ضمن کوره های القایی از نظر هزینه ذوب، از کوره های مقاومتی و قوس الکتریکی ارزان ترند، زیرا هزینه مصرف الکترود و یا مقاومت الکتریکی ندارند.
در این کارخانه ، 4 کوره دوب با ظرفیت 8 تن موجود است که در حال حاضر ، 2 عدد از این کوره ها در حال فعالیت و ذوب دهی هستند. این کوره ها از نوع کوره القایی بدون هسته با فرکانس شبکه می باشند. هچنین یک کوره القایی نگهدارنده بدون هسته با فرکانس شبکه و ظرفیت حدود ton 55 و نیز یک کوره القایی بار ریز که از نوع هسته دار (کانال دار) می باشد، موجودند. ظرفیت کوره بارریز حدودا ton13 است. مذاب حاصل از کوره های ذوب 8 تنی برای بار دهی به کوره بارریز در خط تولید 500-1( یا خط اتوماتیک) و یا باردهی مستقیم به پاتیل برای خط تولید اتوماتیک (خط 400-1) استفاده می شود. در مواقعی که ذوب کوره های 8 تنی برای باردهی در خط تولید کافی نیست، از ذوب کوره نگهدارنده به کوره 8 تنی اضافه می کنند و ذوب کوره نگهدارنده در واقع نقش بار کمکی را ایفا می کند.
کار سرباره گیری این کوره روزی یک بار و در ساعت اولیه کاری انجام می شود. درب کوره نگهدارنده دارای یک دریچه نسبتا کوچک است که مذاب را از این دریچه به داخل کوره می ریزند. چون برداشتن درب اصلی این کوره، باعث اتلاف انرژی و آلودگی بالای هوای محیط می شود، فقط برای سرباره گیری درب کوره را کنار می زنند.
در کوره های ذوب، گرمای لازم برای ذوب چدن توسط یک میدان مغناطیسی با فرکانس شبکه ایجاد می شود.
مکانیزم تولید گرما به این صورت است که عبور جریان از یک سیم پیچ باعث تشکیل یک شار مغناطیسی درون سیم پیچ می شود. حال اگر یک هسته فلزی را در مرکز سیم پیچ قرار دهیم، در اثر القای مغناطیسی درون هسته فلزی، جریانهای موسوم به جریانهای گردابی یا فوکو به وجود می آیند. این جریانها در اثر پدیده ای به نام ( اثر پوسته ای ) از مرکز به پوسته هسته قوی تر می شوند. مقاومت هسته در برابر این جریانها باعث گرم شدن هسته یا همان شارژ و درنتیجه ذوب شدن آن می شود. همچنین طبق قانون فاراده، یک نیروی رو به بالا به هسته وارد می شود که باعث لوپ زدن و گردش مذاب در کوره القایی می شود.
گرمای ایجاد شده در هسته، بنا به رابطه روبرو می باشد :Q = R.I²
که درآن، R مجموع مقاومت الکتریکی شارژ داخل بوته بر حسب ? و I شدت جریان القا شده به شارژ برحسب (A) می باشد. Q نیز گرمای ایجاد شده در واحد زمان، در شارژ می باشد که بر حسب (W وات) می باشد.
شدت تلاطم ایجاد شده در مذاب کوره القایی با فرکانس برق کوره رابطه عکس دارد و هرچه فرکانس برق کوره بیشتر شود، به تبع آن شدت تلاطم و لوپ زدن مذاب کمتر خواهد شد. اصولا کوره های کوچکتر به فرکانس بیشتر و کوره های بزرگتر به فرکانس کمتری نیاز دارند. کوره های مورد استفاده در این شرکت نیز با توجه به بزرگ بودن و حجم بالا، از فرکانس شبکه ( فرکانس پائین ) استفاده می کنند تا اختلاط و لوپ زدن خوبی در مذاب ایجاد شود و ترکیب شیمیایی مذاب همگن شود. وقتی ذوب در این کوره ها آماده شد، درب کوره برداشته شده و توسط جک های هیدرولیکی که در اطراف کوره تعبیه شده ،کوره خم می شود و مذاب به داخل پاتیل تخلیه می شود. این پاتیل ها دارای حداکثر ظرفیت ton2 می باشند و جداره داخلی آنها نسوزکوبی شده است. پس از پر شدن پاتیل از ذوب، توسط جرثقیل سقفی برداشته شده و در کوره بارریزی تخلیه می شود و یا برای باردهی به خط 400-1 در ماشین بارریز ریلی قرار داده می شود.
کویلهای مسی و سیستم آبگرد :
سیم پیچ یا کویل، وظیفه القای جریان به شارژ را به عهده دارد. کویل های مسی به شکل لوله های مسی آبگرد می باشند و دور تا دور کوره به صورت مارپیچی قرار گرفته اند. آبگرد بودن کویل به خاطر آن است که به علت حرارت وارده بر آن آسیبی نبیند. این حرارت به دو علت است، یکی گرمایی که به علت مقاومت خود پیچک در برابر جریان القایی ایجاد می شود و دیگری گرمایی که از بوته کوره به آن می رسد.
آب مورد استفاده برای خنک شدن کویل ، دارای 7 PH > می باشد تا باعث خوردگی و سوراخ شدن جداره کویل نشود. همچنین این آب باید غیر سخت باشد (بدون املاحی مثل K²+ , +²Na) زیرا درغیر این صورت رسوبات ایجاد شده، درون لوله کویل می چسبند و لوله را مسدود می کنند.
برای جلوگیری از اتصال کوتاه و ذوب شدن کویل، بین کویل ها را با مواد عایق مثل پشم شیشه و آزبست، عایق می کنند. ضخامت پیچک باید به حد کافی زیاد باشد تا تحمل عبور جریان را داشته باشد( حدودmm10 برای فرکانس شبکه ). سیم پیچ یا کویل را گاهی با ملاتهای مرغوب مثل کورالیت یا ترمولیت عایق می کنند.
سیستم آبگرد :
در این سیستم، آب ورودی از طریق پمپ ها به لوله های توخالی کویل و لوله های دیگر آبگرد کوره پمپ می شود و این آب پس از گردش در بخش های بیرونی کوره و خنک کردن آنها از طریق لوله های خروجی بر می گردد. سیستم خنک سازی آب گرم شده، سیستم بسته تبخیری می باشد.
در این سیستم، دو ایستگاه مجزای خنک کننده داریم که هر کدام در اصل، یک سیستم خنک کننده بسته است. قسمت اصلی خنک کننده،آب لازم مبدل حرارتی را که مجموعه ای از صفحات و شبکه بندی هاست، تامین می کند. قسمت ثانویه مبدل حرارتی یک پمپ دارد که آب را در کویل، خازنها، دیودها و ترانیفورماتور می گرداند.همچنین یک برج تبخیری بسته به روش پاشش آب، حرارت آب گرم شده را حفظ می کند.
دمای اب ورودی و خروجی نباید از حد معینی بالاتر و یا پائین تر باشند. مثلا آب برگشتی از کوره نباید بیش از 80-60 درجه سانتی گراد دما داشته باشد. دماهای ورودی و خروجی توسط دماسنج کنترل می شوند. فشار آب ورودی باید حدود (bar) 5 باشد و اگر به هر دلیلی از این حد کمتر شد، شیر آب استراری به کار افتاده و این آب بعد از جریان یافتن در کوره و خنک شدن اجزاء، بر خلاف آب معمولی به فاضلاب ریخته می شود.
سیستم مکش غبارها و گازها:
در کنار کوره های ذوب، یک دستگاه مکنده بسیار قوی وجود دارد که گازها و غبارات حاصل از ذوب ،از زیر درب کوره مستقیما وارد آن شده و از طریق یک کانال و لوله های مخصوص بزرگ عبور کرده و به برجهای تصفیه کننده بزرگی که در خارج از سوله تولید و در محیطی باز قرار دارند ، وارد می شود. در آنجا غبارات و گازها با آب مخلوط شده و به صورت لجن در استخر آب ته نشین می شوند و لجن حاصل پس از جمع آوری دور ریخته شده و آب حاصله بازیافت شده و دوباره به برجها برمی گردد. به این ترتیب، این سیستم تا حدود زیادی جلوی آلودگی هوای کارخانه را می گیرد.
قالبگیری در خط تولید 1- 400:
در این خط، قالبگیری به روش دستی انجام می شود. همچنین از روش قالبگیری در ماسه با چسب سیلیکات سدیم یا روش CO2 استفاده می شود. در این خط کلیه عملیات قالبگیری، ماهیچه گذاری و ... به صورت دستی انجام می شود.
همچنین در این خط ، عملیات قالبگیری، ذوب ریزی و تخلیه درجه و برگشت درجه ها به ابتدای کار، روی ریل و در یک سیکل بسته انجام می شود. ریل به شکل مستطیل است.
اولین مرحله قالبگیری، تهیه مخلوط ماسه مصرفی است. برای این منظور حدود kg170 ماسه سیلیسی M60 نو را به همراه Kg12 چسب سیلیکات سدیم (آب شیشه) در میکسر با هم به مدت4-3 دقیقه مخلوط می کنند و پس از مخلوط شدن کامل آن را داخل فرغون ریخته تا برای قالبگیری آماده باشد. به این ترتیب که ابتدا یکی از درجه ها را به کمک جرثقیل روی صفحه مدل مورد نظر گذاشته و چفت می کنند. برای قالبگیری هر قطعه، به دو عدد صفحه مدل نیاز است، یکی برای تای زیر قالب و دیگری برای تای روی قالب.
بعد از این کار، ماسه آماده شده را به درون درجه می ریزند تا پر شود و در عین حال ماسه ها را با پا می کوبند تا متراکم شده و شکل اولیه قالب ایجاد شود. هر دو تای قالب را به همین ترتیب، قالبگیری می کنند. در قالبگیری تای رویی ، پس از کوبیدن ماسه جایی را برای قرار دادن مدل راهگاه، با دست درست می کنند و بعد از قالبگیری ، مدل راهگاه را به آهستگی از قالب جدا می کنند تا حوضچه مذاب و راهگاه اصلی مذاب ایجاد شود( مدل راهگاه به شکل قیف می باشد).
همچنین برای اینکه خط جدایش ایجاد شود و ماسه به صفحه مدل نچسبد، قبل از ریختن ماسه به درجه، روی صفحه مدل، پودر گرافیت پاشیده می شود.
بعد از اتمام قالبگیری، از آنجا که قالب ماسه ای ساخته شده استحکام بسیار کمی دارد، باید قالب را با دمش گاز CO2 استحکام داد.
گاز CO2 با چسب واکنش داده و باعث فعال شدن چسب و افزایش استحکام ماسه می شود. برای این منظور شیلنگهایی که متصل به منبع گازCO2 اند، روی ضلع طولی صفحه مدل تعبیه شده اند. همچنین روی صفحه مدل و درقسمتهای مختلف آن، چندین عدد منفذ (Vent) از جنس برنج که دارای حاشیه جهت عبور گاز می باشد، نصب شده اند که گاز CO2 از شیلنگها وارد منفذ شده و پس از عبور از منفذ، به ماسه قالب دمیده می شود.
مدت دمش گاز بستگی به فشار آن دارد و معمولا پنج دقیقه کافی است تا گاز CO2 با چسب سیلیکات سدیم واکنش داده و ماسه سخت و آماده ریختن ذوب شود.
قبل از بستن مخزن گاز CO2، استحکام ماسه را با دست آزمایش می کنند. پس از آماده شدن و قالبگیری هر دو درجه تای رو و تای زیر، ابتدا درجه تای زیر را برداشته و آن را بر می گردانند و با هوای پر فشار هر دو طرف آن را تمیز کاری می کنند و سپس روی ریل ذوب ریزی قرار می دهند.
راهواره دور تا دور قالب تعبیه شده است و انتهای راهگاه اصلی در تای رو به این راهواره منتهی می شود. در محل ورود مذاب به این راهواره، دو عدد برآمدگی تعبیه شده که دراین برآمدگی ها دو عدد فیلتر سرامیکی متخلخل توسط کارگر گذاشته می شود. کار این فیلترها، گرفتن شلاکه و آخال مذاب و همچنین کنترل سرعت و دبی مذاب است. سپس بین فیلترها جوانه زای فروسیلیسیم ( Fe-Si) و به میزان معین ریخته می شود تا سرعت جوانه زنی و انجماد قطعه بالا رود.
پس از این کار، مرحله قرار دادن ماهیچه رو ی قالب بنا به نیاز می باشد. به این ترتیب که ماهیچه متناسب با قطعه تولیدی که قبلا تولید و انبار شده، توسط کارگران برداشته شده و در محل معین خود روی قالب گذاشته می شود.هر ماهیچه دارای دو ریشه ماهیچه در گوشه ها می باشد. سپس روی ماهیچه ها و در جاهای معین، تعدادی چپلت فلزی قرار داده می شود که کار این چپلت ها، نگهداری ماهیچه در ضخامت معین، جلوگیری از شناوری ماهیچه ونیز ایجاد فاصله معین بین ماهیچه و قالب بالایی می باشد.
پس از گذاشتن چپلت ها، روی هر کدام از ریشه ماهیچه ها پشم شیشه قرارداده میشود. کار این پشم شیشه ها ایجاد فاصله بین ریشه ماهیچه و تکیه گاه آن در قالب رویی و عبور راحت گازهای حاصل از ماهیچه می باشد.
پس از اتمام کار قالب تای زیر، درجه تای رو را برداشته و برمی گردانند و بعد از تمیزکاری به کمک فشار هوا، محل های مورد نظر برای عبور گازها از جمله محل ریشه ماهیچه و غیره را با دریل سوراخ می کنند.
هنگام قالبگیری تای رو، یک برآمدگی طولی را با دست ایجاد می کنند و در آخر کار، پشت این ناحیه با دریل سوراخ می شود تا گازها و آتش ایجاد شده از این سوراخها بیرون بزنند و باعث انفجار نشوند.
بعد ازاین مرحله، درجه تای رو را با جرثقیل روی درجه تای زیر می گذارند و روی ریل به جلو حرکت می دهند. از آنجا که مذاب چدن حین انجماد دارای انبساط حجمی است، برای جلوگیری از فشار ناشی از انبساط و نیز فشار هیدرو استاتیکی مذاب، دو نیمه درجه ها توسط گیره محکم به یکدیگر بسته می شوند. قالبها یکی پس از دیگری تکمیل شده و روی ریل حرکت می کنند و وقتی 6 قالب تکمیل شد، یک پاتیل ذوب روی ماشین بارریزی قرار می گیرد و روی ریل جداگانه حرکت کرده و به محل بارریزی رفته و با خم کردن پاتیل، ذوب را به درون حوضچه مذاب هر قالب می ریزد. البته اپراتور بارریز قبل از قرار گرفتن پاتیل ذوب روی ماشین، باید دمای آن را با ترموکوپل ادازه گیری کند و اگر دما بالاتر از حد معین برای آن قطعه باشد، باید صبر کند تا به دمای معین برسد.
گزارش کاراموزی تکنولوژی شرکت صنعتی ایران خودرو
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 4 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 79 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 56 |
گزارش کاراموزی تکنولوژی شرکت صنعتی ایران خودرو در 56 صفحه ورد قابل ویرایش
تاریخچه تأسیس ایران خودرو:
شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تأسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساخت قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مردادماه 1341 با سرمایه اولیه یک صد میلیون ریال و تعداد یک هزار سهم، یک هزار ریالی به ثبت رسید واز مهرماه 1342 عملاً فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.
ایران خودرو از اولین شرکتهایی بود که قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی را به نحو کامل اجرا کرد و 49 درصد سهام آن به کارکنان و مردم واگذار گردید. این شرکت با مجوز صادره از سوی هیئت عامل سازمان گسترش ونوسازی صنایع ایران درتاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودرو « سهامی عام» تغییر یافت و اولین شرکت خودروسازی بود که
توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.
ساخت سواری:
بر اساس پروانه مورخ 25 اسفند ماه 1344 وزارت اقتصاد ( صنایع و معادن) به کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی) اجازه داده شد درمورد ساخت اتومبیل پیکان اقدام می کند اجازه تأسیس کارخانجات ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر درتاریخ 20/6/1345 به این شرکت داده شد.
شرکت فوق سپس بر اساس قراردادی با کارخانه « روتس» انگلستان وابسته به گروه کرایسلر موفق به دریافت مجوز مونتاژ نوعی اتومبیل « هیلمن هانتر» و ساخت آن در ایران به نام پیکان شد. در سال 1346 تأسیسات اتومبیل سازی پیکان با ظرفیت اولیه سالانه تولید 6 هزار دستگاه در سالن تولید پیکان استقرار یافت و پس از افتتاح این سالن در تاریخ 23/2/1346 اولین اتومبیل های سواری با امتیاز ساخت گروه سواری روتس سابق( کرایسلر بریتانیای فعلی) به تولید رسید.
اولین اتومبیلی که در سال 1346 ساخته شد پیکان بود که در دو مدل دولوکس و کارلوکس به بازار عرضه می شد در این سال وانت پیکان و تاکسی پیکان هم به آن اضافه شد و در سال 1347 و 1348 علاوه بر این سه نوع پیکان کار هم به بازار عرضه شد و پیکان اتوماتیک نیز در سال 1349 به تولیدات افزوده شد. در سال 1350 و 1351 شش مدل پیکان تولید می شد: دولوکس، وانت، کار، جوانان، تاکسی و اتوماتیک.
خط تولید پیکان 1800 درتاریخ 12/9/1369 توسط ریاست جمهوری کشورمان افتتاح شد با توجه به قدمت طراحی بدنه پیکان و خارج از رده بودن تکنولوژی ساخت آن و نیاز شدید به سرمایه گذاری مجدد برای قالب های بدنه و تجهیزات مورد نیاز ایران خودرو تصمیم گرفت و از سال 1368 پژو 405 را در مدل های GL و GLX تولید کند.
در ادامه مطالعات و اقدامات لازم برای توسعه ساخت داخل، ایران خودرو اقدام به خرید بخشی از ماشین آلات تولیدی شرکت تالبوت کرد تا پس از بازسازی و راه اندازی، از آنها برای آموزش تکنولوژی نیروی انسانی، ارتقاء و تحقیق تکنولوژی خودرو سازی و فعالیت فنی مهندسی مربوطه درکارخانجات ایرانی، تولید قطعات یدکی قوای محرکه پیکانهای موجود و تولید قطعات یدکی خودروهای آتی استفاد کند.
ساخت مینی بوس
در سال 1344 ساخت و تولید مینی بوس مدل 319 و کومر در مجتمع شمالی شرکت آغاز شد یا به بازار آمدن مدل مینی بوس 309 مرسدس بنز دراروپا، در سال 1347 ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی) تولید مدل قدیمی مینی بوس را تعطیل و مدل 309 جدید را به بازار عرضه کرد.
در سال 1345 خطوط تولید سالن فوق به مدل 309 شاسی بلند 17 نفره تغییر یافت و کماکان تا سال 1356 روزانه در دو شیفت کاری به تولید ادامه داد. پس از انجام تعمیرات و بازسازی خطوط در سال 1365 طراحی و ساخت مدل جدید مینی بوس 508 با ظرفیت 21 نفر درمدل های سقف بلند و معمولی در دستور کار قرار گرفت و خط جدید تعویض اطاق مینی بوس راه اندازی شد. محصول جدید این کارخانه به نام مینی بوس 309 سقف بلند تحت عنوان « سینما سیار» طراحی و در تاریخ 30/6/1369 اولین نمونه آن تولید شد.
ساخت اتوبوس
تولید اتوبوس در این کارخانه، از سال 1342 با ساخت اتوبوس مدل بنز( او. پی) تحت لیسانس مرسدس بنز ظرفیت تولید به 6 دستگاه در روز افزایش یافت. به منظور نوسازی کارخانه اتوبوس سازی و بهره گیری از تکنولوژی پیشرفته و برای افزایش کیفیت و تعداد اتوبوس با استانداردهای جدید از سال 1361 پروژه افزایش تولید اتوبوس زیر نظر سازمان مهندسی ایران خودرو و در سالنی به مساحت 48000 مترمربع آغاز و سپس کار با نظارت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ادامه یافت و در اواسط سال 1365 اجرای طرح با مدیریت جدید دوباره زیر نظر ایران خودرو قرار گرفت و در فروردین ماه سال 1367 سالن جدید پروژه افزایش تولید اتوبوس افتتاح و تولید خود را آغاز نمود. هدف این پروژه افزایش تولید اتوبوس روزانه 8 دستگاه در انواع شهری، بین شهری و دولوکس و همچنین تعداد چهار دستگاه شاسی مجهز به نیروی محرکه به منظور واگذاری به واحدهای مستقل اطاق سازی بوده است.
کارخانه موتور سازی
کارخانه موتور سازی شرکت ایران خودرو با هدف ساخت بدنه موتور و سایر قطعات چدنی و مونتاژ موتور ونیم موتور 1600 و 1725 دو کاربوراتور با مساحت 25917 متر مربع در دو قسمت ماشین شاپ و مونتاژ موتور در سال 1350 تأسیس شد تولید قطعات ششگانه موتور 1600( سیلندر، سر سیلندر، اگزوز، فلایویل، کفی یاتاقان، دنده میل سوپاپ) در کارخانه ریخته گری و تراشکاری، این قطعات و مونتاژ آنها به همراه سایر قطعات درکارخانه ماشین شاپ در مهرماه سال 1353 افتتاح و بعد از پیروزی انقلاب اسلامی( از سال 1358 تا 1363) با وضعیت مشابه تولید ادامه داشت واز سال ( 1364 تا 1367)عمده فعالیت ها را تولید قطعات دفاعی تشکیل می داد. در اوایل سال 1370، برنامه چهار ساله مجتمع موتور سازی در زمینه ساخت موتور پیکان 1600 به تصویب رسید و زمینه های اجرایی آن فراهم شد.
کارخانه لوازم تکمیلی و تزئینی
این کارخانه با نام کارخانه صندلی سازی در سال 1342 شروع به فعالیت کرد این کارخانه از تاریخ 19/10/1368 به کارخانه تولید لوازم تکمیلی و تزئینی تغییر نام داد و در حال حاضر تحت همین عنوان مشغول به فعالیت است. مراحل این کارخانه عبارتند از اسکلت سازی، رنگ، تودوزی، رویه و مونتاژ رویه با اسکلت صندلی لازم به ذکر است کلیه قطعات تزئینی داخل اتوبوس، مینی بوس، سواری و وانت نیز دراین کارخانه ساخته و همچنین روزانه 140دستگاه‌جلو‌داشبورد‌سواری و وانت در این کارخانه تولید میشود.
ـ نصب کاسه نمد میل لنگ: بعد ازتست سفتی موتور، کاسه نمد میل لنگ را در محل خود نصب می کنند کاسه نمد از خروج روغن داخل سیلندر جلوگیری می کند و حرکات دورانی را آب بندی می کند لازم به ذکر است که کاسه نمد را در سمت جلوی موتور پژو و در قسمتی که فلایویل قرار گیرد نصب می کنند.
ـ نصب پولکی: پولکی روی بدنه سیلندر قرار می گیرد. این قطعه هنگامی که فشار داخل سیلندر بالا می رود از محل خود خارج شده و از صدمه دیدن موتور جلوگیری می کند.
ـ نصب پین فلایویل و پین دینام: پین فلایویل و دینام قطعات کوچکی هستند که در محل مربوط به نصب فلایویل و دینام قرار می گیرند برای هدایت آنها به منظور بستن پیچهایشان.
ـ نصب لوله خروج بخار روغن: این لوله در قسمت پایین سیلندر قرار می گیرد و بخار روغن ایجاد شده در بالای فضای کارتل را به قسمت بالای سیلندر انتقال می دهد تا مجدداً مورد استفاده قرار گیرد.
ـ نصب پمپ روغن: پمپ روغن یا اویل پمپ روغن موجود درکارتل را به داخل موتور می فرستد و نیروی لازم جهت این کار را زا میل لنگ بدست می آورد. مجموعه اویل پمپ را از پمپ، زنجیر، چرخ دنده و قاب چرخ دنده تشکیل شده است و بعد از نصب اویل پمپ قاب زنجیر بر روی زنجیر نصب می گردد که از صدمه دیدن زنجیر جلوگیری می کند. پمپ روغن دارای سوپاپ فشار شکن می باشد و هنگامی که فشار روغن بیش از حد شود سوپاپ آزاد می گردد و فشار را کاهش می دهد.
ـ نصب واتر پمپ: بعد از نصب قاب زنجیر واتر پمپ درکنار آن نصب می گردد که وظیفه آن انتقال آب به داخل سیلندر است و آب را از رادیاتور دریافت می کند. واتر پمپ نیروی مورد نیاز خود را به وسیله تسمه از میل
لنگ به دست می آورد.
ـ نصب محفظه بخار: محفظه بخار در ابتدای لوله بخار و در داخل سیلندر نصب می شود و وظیفه آن جمع آوری بخار روغن در محفظه کارتل است و سپس هدایت آن به داخل لوله بخار روغن برای استفاده مجدد آن.
ـ نصب کارتل: بعد ازانجام کلیه مراحل ذکر شده تا به اینجا حال نوبت به نصب کارتل می رسد. کارتل محفظه ای است برای جمع آوری و نگهداری روغن و منبع تغذیه اویل پمپ است برای نصب آن ابتدا چسبی مخصوص دور کارتل کشیده می شود سپس روی سیلندر قرار می گیرد و به وسیله تعداد زیادی پیچ محکم می شود همچنین کارتل دارای پیچ تخلیه می باشد که ر زمان تعویض روغن مورد استفاده قرارمی گیرد.
ـ نصب سنسور ضربه: (Nocked sensor) این سنسور روی بدنه سیلندر موتورهای L3 نصب می شود و حرکات و ضربات پیستون را به ECU انتقال می دهد و در صورت غیر عادی بودن حرکت پیستونها ECU با دریافت اطلاعات و تجزیه و تحلیل آنها باارسال فرمان تصحیح کننده حرکات پیستون را منظم می کند.
ECUسیستم‌کنترل‌و‌تنظیم قسمتهای مختلف موتور است و دریافت و‌ارسال
پیغامهای خود را به وسیله سنسورهای موجود در قسمتهای مختلف موتور انجام می دهد. ECU ورودیها و خروجیهایی به شرح زیر دارد:
ورودیها: سنسور هوای ورودی، سنسور ضربه، سنسور دما، سنسور گرم کن، پتانسیومتر دریچه گاز.
خروجیها: پاشش سوخت، شمع، انژکتور کوئل دوبل، استپر موتور
ـ نصب فلایویل: فلایویل دارای دو چرخ دنده است و روی میل لنگ نصب می شود و به اصطلاح جلوی موتور می باشد. چرخ دنده اول فلایویل به نام دنده استارت است و در هنگام استارت موتور این چرخ دنده حرکت می کند و دنده های آن ریز است. چرخ دنده دوم دنده های درشت دارد که این دنده ها با زاویه 6 درجه نسبت به یکدیگر قرار گرفته اند و تعداد آنها 60 عدد است ولی 2 تا از این دنده ها برداشته شده و تعداد آنها را به 58 عدد کاهش داده این عمل به این دلیل است که با هر یک بار دور زدن فلایویل و گذشتن قسمتی که دنده ندارد از جلوی سنسور به ECU پیغام داده می شود که میل لنگ یک دور کامل زده است و با این پیغام دو کار انجام می شود:
1ـ تعیین دور موتور
2ـ موقعیت پیستون مشخص می شود.
ـ نصب دیسک صفحه: دیسک و صفحه روی فلایویل قرار گرفته و محکم می شود وظیفه آن جداسازی نیروی دورانی میل لنگ از گیربکس است به این صورت که با گرفتن کلاژ به وسیله راننده شفت گیربکس به داخل دیسک و صفحه رفته و صفحه را عقب می کشد و با جدا شدن صفحه از موتور ارتباط میل لنگ و گیربکس قطع شده و امکان عوض کردن دنده به وسیله راننده به وجود می آید.
ـ نصب سر سیلندر: برای نصب سر سیلندر باید وضعیت پیستونها مشخص شود به این صورت که پیستون 2و3 بالا و پیستون 1و4 پایین قرار گیرد سپس سرسیلندر که مونتاژ آن ذکر خواهد شد در محل خود روی سیلندر قرار می گیرد.
ـ فیلرگیری: این کار برای تنظیم سوپاپ دود و هوا که روی سیلندر قرار دارند انجام می شود به این طریق که در مرحله مونتاژ سرسیلندر روی سوپاپها و زیر استکانی شیم با مبنای 3 قررا می دهند( ضخامت شیم 3 میلیمتر است) شیمها قطعات دایره ای شکلی هستند برای تنظیم حرکت سوپاپها سپس درمرحله فیلرگیری ازتیغه های فیلرگیری با شماره های 20 برای سوپاپ هوا و 40 برای سوپاپ دود استفاده می کنند.
روش فیلرگیری: برای فیلرگیری سوپاپ هوا باید جلوی بادامک رو به سمت اپراتور قرار گیرد و اپراتور تیغه شماره 20 را بین بادامک و استکانی قرار می دهند و این تیغه نباید از فاصله بین آنها رد شود ولی ممکن است چند حالت پیش آید: ( اندازه های فیلرگیری پژو برحسب mm است)
1ـ تیغه شماره 20 رد می شود سپس تیغه شماره 25 را امتحان می کنیم اگر از فاصله مذکور رد نشد اصطلاحاً 25 تا اضافه می کنیم یعنی شیمی را انتخاب می کنیم که ضخامت آن 025/0 بیشتر از ضخامت شیم مبنای 3 است و به همین ترتیب هرچه تیغه های فیلرگیری به سمت عدد بیشتر رود به همان تعداد 25 تا اضافه می کنیم.
2ـ تیغه شماره 20 رد نمی شود پس به سراغ تیغه شماره 15 می رویم اگر رد شد مشکلی نیست ولی اگر شماره 15 رد نشد باید 25 تا کم شود یعنی شیمی با ضخامت 025/0 کمتر از شیم مبنا و سپس به تیغه شماره 10 می رویم و همین اعمال را تکرار می کنیم و به تعداد مورد نیاز شیمها را کاهش ضخامت می دهیم.
ـ نصب لوله روغن: این لوله روی میل سوپاپ نصب می شود و وظیفه آن رساندن روغن به کپه های میل سوپاپ می باشد.
ـ نصب چرخ دنده سر میل سوپاپ: این چرخ دنده به وسیله تسمه به میل لنگ متصل می شود و نیروی لازم را جهت چرخش و به حرکت در آوردن سوپاپها را به دست می آورد. به ازای دو دور کامل چرخیدن میل لنگ میل سوپاپ یک دور می چرخد.
ـ نصب چرخ دنده میل لنگ: این چرخ دنده روی میل لنگ قرار گرفته و نیروی لازم برای چرخش پمپ آب و میل سوپاپ را به وسیله تسمه فراهم می کند.
ـ نصب تسمه تایم: این تسمه ارتباط بین میل لنگ، میل سوپاپ و واتر پمپ را ممکن می کند البته وظیفه اصلی این تسمه در تنظیم رابطه بین میل سوپاپ و میل لنگ می باشد و تسمه به وسیله بلبرینگ یا تسمه سفت کن تنظیم می شود اگر تسمه درست بسته نشود موتور روشن نمی گردد و دلیل آن هماهنگ نبودن حرکت میل لنگ حرکت سوپاپها واحتراق است.
مونتاژ سر سیلندر موتور پیکان:
ابتدا سر سیلندر در wash machin شسته می شود.
ـ نصب سوپاپها: بعد از شستن سر سیلندر سوپاپهای دود و هوا در محل های مخصوص خود قرار می گیرند.
ـ نصب لوله بخاری: لوله بخاری نیز روی سر سیلندر نصب می شود تا گرمای مورد نیاز اتاق ماشین از آن انتقال یابد.
ـ نصب گیت: گیتها از ورود روغن به داخل محفظه احتراق جلوگیری می کند و روی سر سیلندر قرار می گیرد.
ـ نصب فنر و پولک: فنر و پولک را روی سیلندر قرار می دهیم که بعد ازاتصال به سوپاپ آنرا در جای خود محکم می کنند و با حرکت سوپاپ به سمت پایین آنرا به سمت بالا بر می گرداند.
ـ نصب خار: بعد ازنصب خار و پرس کردن فنر سوپاپ در داخل فنر گیر می کند.
ـ نصب ترموستات: ترموستات وظیفه برقراری جریان آب داخل موتور را دارد وهنگامی که دمای آب داخل سیلندر بالا می رود ترموستات جریان آب را آزاد می کند تا آب خنک وارد سیلندر شود و آب گرم به رادیاتور برگردد.
ـ نصب فشنگی آب: که دمای آب را نشان می دهد.
ـ ارسال سر سیلندر برای مونتاژ روی سیلندر
خودروهای هیبریدی
خودروهای هیبریدی (Hybrid Vehicles)
خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو های هیبریدی می توانند سرعت و مسافت بیشتری نسبت به انواعی که موتورهای درون ساز دارند داشته باشند، با این حسن بزرگ که شارژباتری هایش هرگز تمام نمی شود بازدهی این خودروهابسیار بالا بوده و میزان تولید آلودگی شان کاهش یافته است. به همین دلیل بسیاری از کارخانه ها از سال 1999 تولید خودروهای هیبریدی را به صورت انبوه آغاز کرده اند.
تاریخچه خودروی هیبریدی
یک مهندس آمریکائی به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 یک ماشین هیبریدی ساخت که قادر بود در طی 10 ثانیه تا 25 مایل شتاب بگیرد. موتور این خودرو ترکیبی از موتور بنزینی و موتور الکتریکی بود که امروزه به عنوان موتور هیبریدی شناخته میشود. Piper در سه سال و نیم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پیشرفت سریع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنین قابلیت استارت بدون هندل آنها و از همه مهمتر پایین بودن قیمت سوختهای فسیلی و مطرح نبودن آلودگی محیط زیست، سبب عدم توجه به این نوع خودروها شد. در پی بحرانهای نفتی سالهای 1970 دوباره این خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولی تا سال 1990 که کار اصولی با مشارکت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمریکا آغاز گردید، این خودروها به طور جدی پیگیری نشدند.
امروزه خودروهای هیبریدی مورد توجه کمپانیهای بزرگ جهان قرار گرفته اند که از آن جمله می‌توان به شرکتهایی مانند: تویوتا، هندا، میتسوبیشی، فورد، فیات، جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، نیسان و پژو و ... اشاره نمود. توفیق این محصولات به حدی چشمگیر بوده که از دسامبر سال 1997 تا ابتدای سال 2000 بیش از چهل هزار محصول پریوس کمپانی تویوتا به فروش رسیده است.
خودروهای هیبریدی به وسیله دو منبع انرژی – یک واحد تبدیل انرژی (همچون یک موتور احتراق یا پیل سوختی) و یک وسیله ذخیره انرژی (هم چون باتری هل یا فرا خازن ها)- توان می گیرند . واحد تبدیل انرژی امکان قدرت گرفتن از بنزین ، متانول ، گاز طبیعی فشرده ، هیدروژن یا سوخت های جانشین دیگر را دارد. خودروهای هیبریدی این پتانسیل را دارنئ که 2 تا 3 برابر راندمان بالاتری نسبت به خودروهای متداول داشته باشند. خودروهای هیبریدی می توانند دارای طراحی موازی طراحی سری یا ترکیبی از هر دو باشند. در یک طراحی موازی ، واحد تبدیل انرژی و سیستم محرکه الکتریکی مستقیما به چرخ های خودرو مرتبط شده اند. موتور اصلی برای رانندگی در بزرگراه ها استفاده می شود ، موتور الکتریکی توان اضافی را هنگام پیمودن سر بالایی ها ، شتاب گرفتن و مواقع دیگر که توان بالای خودرو نیاز باشد فراهم می آورد.در یک طراحی سری ، موتور اصلی به یک ژنراتور تولید کننده الکترسیته مرتبط است . الکتریسیته باتری هایی را شارژ می کند که موتور الکتریکی را که به چرخ ها توان می دهد به کار می اندازد. بر خلاف خودروهای الکتریکی ، خودروهای هیبریدی نیازی به اتصال به برق شهر ندارند. در عوض آنها با ترمز واکنشی یا ژنراتور شارژ می شوند.