گزارش کاراموزی تعمیرات نگهداری ایران خودرو

گزارش کاراموزی تعمیرات نگهداری ایران خودرو در 217 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	5
فرمت فایل	doc
حجم فایل	7552 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	217

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کاراموزی تعمیرات نگهداری ایران خودرو در 217 صفحه ورد قابل ویرایش

پیش گفتار:

نگهداری و تعمیرات ((نت)) در مفهوم مهم و دو مقوله اساسی هستند که تحقق و عمل بدانها موجبات بقا و تداوم خطوط تولید و کاهش هزینه ها را فراهم می آورند. با پیچیده تر شدن وسایل و امکاناتی که انسان برای نیازهای روز افزون خود بکار می گیرد، امر استفاده بهینه و نیز اقتصادی بودن این وسایل و امکانات بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته است.

روشهای پیچیده تولید و امکانات و ماشین آلاتی که در این مورد از آنها صورت گرفته و کارایی آنها را تا جایی که ممکن است افزایش داده، عمر آنها را بالا برود و از این رهگذر

هزینه های کل مربوطه قیمت تمام شده محصولات را کاهش داد. در جهان صنعت امروز موضوع رقابت و تفسیر بازار بیش از پیش مطرح است و کیفیت بالا و قیمت مناسب محصولات است که توان مطرح شدن در میدان رقابت و مسابقه را می باشند. در غیر اینصورت طرح تولید محکوم به مناسب وسائط نقلیه و ارتباطات ودر راس آنها هواپیماها و ماهواره و موشکها، پس از تحقق و در صد شخصی از قابلیت اطمینان قادر به انجام ماموریتهای حساس خود هستند. عملکرد صحیح چندین هزار قطعه مکانیکی، الکتریکی و... دارای قابلیت اعتمادی اعتمادی و اطمینانی هستند؟ آیا با خراب شدن آنی یک قطعه از هواپیما های در حال پرواز یا موشک در حین ماموریت و یا سفینه ای در فضاست ماموریت آنها به کلی مختل می گردد؟ بدیهی است که جواب این سوال منفی است چرا که برای جلوگیری از انهدام چنین سیستمهای قطعا روشهای و اصولی تکنیکی قابل پیاده کردن هستند.

در غیر این صورت تجربیات انفجار نیروگاه اتمی چرنوبیل در شوروی یا انفجار چالنچر آمریکا به دفعات باید تکرار گردند و سرمایه های ملی و بین المللی هر آن در شرف نابودی و اضمحلال قرار گیرند. مطرح شدن تکنولوژیهای جدید تولید در صنایع برنامه ریزی دقیق و زمانبندی را برای ایجاد بهره وری و کارائی می طلبد. موفقیت صنایع در تولید و ارائه محصولات به علل گوناگونی بستگی دارد که داشتن یک سیستم مناسب نگهداری و تعمیرات از آن جمله است. بلا تردید یکی از بنیانهای اساسی در صنعت و تولید، ماشین آلات و تجهیزات است و از طرفی تولید و دستیابی به استانداردهای جهانی مانند iso, ApL بدون داشتن تجهیزاتی مدرن و بازسازی شده، میسر نخواهد بود. مبحث نگهداری و تعمیرات یکی از مباحث مهم هر صنعت است که از طرق مختلف منجر به افزایش بهره وری و کارایی می گردد. چرا که با توجه به کمیابی منابع اعم از انرژی، نیروی انسانی و سرمایه و... می تواند کمک بزرگی در جهت دستیابی به اهداف فوق الذکر بنماید.

انگیزه اینجاب از انتخاب این پروژه علاقه ای بود که به درس تعمیرات و نگهداری داشتم و هماهنگی این درس با رشته تحصیلی ((مدیریت صنعتی)) است که امروزه به این امر توجه بسیاری شده است و با رشد تکنولوژی‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ الزامی است که صنایع و ماشین آلات را از نظر کارایی و بهره وری بیشتر از وقت و زمان با کمترین هزینه بهبود بخشیم و شعار اول‏ نگهداری‏‏ بر تعمیرات باشد مانند ((پیشگیری قبل از درمان از درمان)) چون صرفه جویی در وقت و هزینه کمک شایانی در پیشرفت کار و تکنولوژی خواهد کرد. امید است که مورد توجه اساتید گرامی و مدیران و دانشجویان محترم واقع شود.

مقدمه

رشد روز افزون تکنولوژی و لزوم بهبود بهره وری ماشین آلات و تجهیزات حرکت به سوی اتوماسیون را سرعت بخشده است.

نگاهی به آمار نیروی انسان در صنایع مختلف نشان می دهد که اتوماسیون موجب کاهش نسبی تعداد پرسنل مستقیم تولید و افزایش نیروی انسانی درگیر در نگهداری و تعمیرات شده است. از آنجا که اتوماسیون مستلزم سرمایه گذاریهای سنگین برای در اختیار گرفتن ماشین آلات و تجهیزات مذکور خواهد بود. به کارگیری مطلوب منابع اعم از بودجه‏، پرسنل، و غیره مستلزم وجود یک سیستم مناسب برنامه ریزی است که شاید تا کنون کمتر به آن پرداخته شده باشد از طرف دیگر با توجه به شرایط حاکم به صنایع ایران که به کارگیری و هر چه مفید تر ماشین آلات تولید و نهایتا بهبود بهره وری را ایجاب می کند. اقداماتی از طرف مسئولین مربوطه در زمینه های علمی و عملی برای تعمیرات ماشین آلات در دست انجام است که عمدتا که در زمینه مسائل فنی و نگهداری و تعمیرات می باشد

1-1: تاریخچه شرکت ایران خودرو.

شرکت ایران خودرو( سهامی عام ) در سال 1341 با هدف تاسیس و اداره کارخانجات به منظور تولید و تهیه انواع خودرو، قطعات مربوط به آنها فروش و صدور محصولات و...

توسط آقایان حاج علی اکبر خیامی، محمود خیامی، احمد خیامی، خانم مرضیه خیامی و خانم سیدی رشتی در خیابان اکباتان تهران تاسیس شد.

و اینک با گذشت بیش از 35 سال از زمان تاسیس آن همچنان در زمینه طراحی و تولید خودرو در کشور در راستای تامین نیازهای جامعه ورود به بازارهای جهانی تعمیق ساخت داخل کردن قطعات و در نهایت تحقیق اهداف عالیه نظام جمهوری اسلامی ایران به فعالیت خود ادامه

می دهد.

شرکت ایران خودرو بزرگترین شرکت خودرو سازی کشور می باشد که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود دائم به خود اختصاص داده است.

سرمایه شرکت ایران خودرو و در پایان سال مالی 1381 2404687500000 ریال بوده است. شرکت ایران خودرو و با تولید 111111 دستگاه خودرو سواری و وانت در سال 1376 رکورد تولید 30 ساله خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد به میزان قابل توجهی کمیت محصول خود را افزایش دهد.

همچنان در راستای نظام استاندارد ایزو 9000 موفق یه دریافت گواهینامه ایزو 9001 از موسسه RWTUV آلمان شد.

نیروی انسانی شاغل در شرکت:

در شرکت ریخته گری آلومینیوم ایران خودرو ابهر تعداد 800 نفر اعم از نیروی متخصصان، کارگر، کارمند و هم چنین تعداد 100 کارگر به صورت پیمانکاری در این شرکت مشغول به کار می باشند و دفتر مرکزی این شرکت واقع در تهران با تعداد 50 نفر کار در مرکز این شرکت را تشکیل میدهند و این شرکت جهت ارائه خدمات هر چه بیشتر نمایندگی های مجاز در مرکز استانهای ایران و شهرستانهای تابعه دارد.

تسهیلات رفاهی در این شرکت عبارتند از استفاده از بیمه های اجتماعی، استفاده از سیستم حمل و نقل، وجود رستوران، بهداری، مهمانسرا، شرکت تعاونی مصرف، وجود سیستم های تشویقی برای کارگران و مهندسین و کارمندان

مرکز تحقیقات ایران خودرو:

مرکز تحقیقات ایران خودرو در سال 1374 با هدف ایجاد امکانات و دانش فنی روز جهت طراحی و توسعه محصولات ایران خودرو تاسیس گردید. این مرکز دارای تجهیزات مدرن و متخصصان ماهر در زمینه طراحی خودرو است و از بدو تاسیس ضمن اجرای پروژه های بزرگ طراحی خودرو از جمله خودرو ملی، دانش فنی روز در سطح جهان را کسب کرده و به کار گرفته است. مرکز تحقیقات ایران خودرو از بخشهای مختلفی جهت اجرای کامل فرآیند طراحی تشکیل شده است که عبارتند از: طراحی محصول، ساخت نمونه و مهندسی محصول، این مرکز با گردآوری و به کارگیری جدید ترین فنون طراحی و توسعه محصول توانسته است در زمانی کوتاه خود را به سطح مراکز طراحی خودرو پیشرفته دنیا نزدیک کند.

مرکز تحقیقات ایران خودرو با در اختیار داشتن امکانات نرم افزاری و سخت افزاری پیشرفته روز دنیا از قبیل کامپیوترهای توانمند و نرم افزاری تخصصی و با به کارگیری آخرین فن آوریها در زمینه صنعت خودرو قادر است هر ایده ای را جامعه عمل بپوشاند.

تضمین کیفیت:

این مرکز ضمن داشتن گواهینامه 9001 iso و با کارگیری جدید ترین تکنیک های مدیریت به اجرای دقیق به هنگام و موثر سفارشات و تامین رضایت و اعتماد مشتریان عینیت می بخشد. همچنین مرکز تحقیقات ایران خودرو به عنوان متولی تحقیقات و نوآوری در این شرکت همواره خود را مستلزم به در نظر داشتن و به کارگیری جنبه های زیست محیطی در کلیه مراحل طراحی خودرو می داند و در جهت طراحی محصولات سبز تلاش می کند.

پروژه ها:

در مرکز تحقیقات ایران خودرو و همواره تعدادی پروژه در قالب طراحی محصولات جدید یا نوآوری های صنعت خودرو در جریان است این پروژه ها در یک ساختار عرضی با کمک کلیه واحد های و بر اساس اصول مدرن طراحی و تکوین محصول تحت نظر مدیران پروژه ها اجرا می شود.

ریخته گری ایران خودرو:

-13: نگهداری و تعمیرات کنترلی

با کنترل اطلاعات و داده های ا خذ شده از سایر تجهیزات و همچنین مشاهدات عینی و روزمره می توان تعداد زیادی از خرابیها را قبل از وقوع پیش بینی و زمانهای شکست ناشی از آنها را کاهش داد. استفاده از تکنیکهای احتمالات و آمار پایه این گونه پیشگیری هاست و اغلب در مورد اقدمات تعویضی بکار گرفته می شوند.برای مثال چنانچه چراغهای استادیوم که به روی دکلهای مرتفع نصب گردیده اند در یک فاصله زمانی معین دچار ده درصد سوختگی گردند، از طریق تجزیه و تحلیل آماری و احتمالات قابل پیش بینی است که بقیه چراغها نیز ممکن است به زودی بسوزند و لذا در یک اقدام پیشگیرانه به جای تعویض ده درصد چراغهای سوخته شده ممکن است کلیه چراغها را به طور همزمان تعویض نمود.

2-14: نگهداری و تعمیرات زمان بندی شده

هر گاه احتمالی برای کاهش خرابیهایی وجود داشته باشد که وقوع آنها از قبل قابل پیش بینی نباشد، از برنامه نگهداری و تعمیرات زمان بندی شده که معمولا با یک تواتر مشخص و در زمانهای تعیین شده ای انجام می گردد، استفاده می شود. تعمیرات و نگهداری زمان بندی شده با بازرسی های معمولی که در مراخل نگهداری و تعمیرات کنترلی یه منظور کشف خرابیها انجام می دهیم،کاملا متفاوتند و باید این دوره را از هم تفکیک نمود. نمونه ای از تعمیرات و نگهداری زمان بندی شده، تعویض روغن موتورماشین در هر 2000 کیلومتر و فیلتر روغن در هر 6000 کیلومتر و تعویض شمعهای ماشین در هر 10000 کیلومتر است . اینگونه تعمیرات ممکن است در مواردی به نظر غیر اصولی برسند و باعث ضایع کردن زود رس وسیله در حال کار باشد زیرا همه وسایل و شرایط محیطی انها یکسان نیست و اساسا انچه ممکن است برای یک وضعیت مناسب باشد برای وضعیتهای دیگر مناسب نخواهد بود.

2-15- نگرشی بر اجزای سیستم های مدیریت نگهداری و تعمیرات

- فعالیت های تعمیر و نگهداری و تدوین و گسترش انها :

اخیرا به منظور بازرهی بیشتر تعمیر فعالیت های مدیریت تعمیر و نگهداری توسعه یافته است .همچنین این مفهوم که وظایف تعمیراتی تنها نگهداری مربوط نمی شود بلکه به نسبت وظایف به بخش تولید، تحقیق و توسعه ، طراحی، مهندسی، امور مالی و خرید و بازرگانی، مدیریت بالا و اپراتور ها مربوط می شود، اثبات گردیده است. با چنین مضمونی، بخش بازرگانی و صنعتی کشور بریتانیا روی اهمیت ((تروتکنولو‍‍ژی)) (Terotechnology) تاکید دارد که به عنوان ترکیبی از مدیریت، امور مالی مهندسی و دیگر عملیات کاربری د ر صورت دارایی فیزیکی و هزینه سیکل حیات اقتصادی مشخص می شود.

عمل تروتکنولوژی یا مشخصه طراحی و ساختار، صورتی شامل نصب، تعمیر و نگهداری، اصلاح و تعویض بازخوراطلاعات طراحی و اجرا و هزینه ها مرتبط است.

2-16- وظایف:

وظایف و اهداف تعمیر و نگهداری به صورت زیر به وظایف مدیریتی اهداف فنی و وظایف عملیاتی تقسیم می شوند.

-20- مهارت کارگران و فعال سازی مدیریت نگهداری وتعمیرات

با پیشرفت اتوماسیون و مکانیزه کردن تولید و خدمات صنعتی، فعالیت کارگران ساده تر شده و تعداد شغل هایی که کارگران ساده مجبور به زیر نظر گرفتن دستگاهها بودند افزایش یافته و به عنوان یک نتیجه کارگران شروع به از دست دادن علاقه خود نسبت به کار پیشرفتشان می نمایند و توجه آنها نسبت به کارشان منحرف و کم می شود در چنین شرایطی، بسیاری از معایب دستگاهها که ناشی از بی دقتی کارگران می باشد افزایش یافته و با بروز حوادث، بهره وری کاهش می یابد. همچنان که تجهیزات دقیق تر و پیچیده تر می شود، نیاز به مهارت تعمیر و نگهداری در سطح بالا احساس خواهد شد.

در گذشته گرایشی جهت جدا کردن و جدا نگاه داشتن مدیریت نه تنها در شغل هایی تعمیراتی بلکه در شغل های بازرسی فنی وجود داشت.

به عنوان یک نتیجه کارگرانی که تحت تنشی فزاینده قرار دارند افسرده و خسته هستند. وقتی عیب دستگاه و تجهیزات در اولین مرحله قرار گرفته باشد، کار تعمیر و نگهداری آسان شده و توقف دستگاه کاهش می یابد. به علاوه معایب و صدمات به طور تصادفی بالا رفته و این حقیقتی است که اپراتورها، کسانی هستند که مستقیما مسئول راه اندازی و بازبینی تجهیزات بوده که می توانند چنین معایبی را در شروع کار مشخص سازند. بر این اساس شرکتهای مختلف اخیرا راههایی را پیشنهاد و توسعه داده اند که بااین راهها احتیاجات کارگران با نیازهای سازمانی هماهنگ شده است. برای مثال یک شغل جدید که در آن اپراتور مسئول یافتن شرایط غیر نرمال دستگاه در اولین مرحله جهت کنترل و بررسی عیب و خرابی تجهیزات طراحی شده است، با آموزش های اضافی و تعلیمات برای بهبود مهارت اپراتورها و افزایش توانایی او همراه می شود.

از این جهت ناظران شرکت برای رضایت کارگران و تخفیف مشکلات و کسالت آنهااقدام

می کنند. با چنین روش هایی، بسیاری از حالات و متدهای کاهش افسردگی و تنش و افزایش فعالیت کارگران و افزایش بازدهی تعمیر ونگهداری را می توان در بسیاری از شرکتها دید.

2-21- نتیجه گیری

با توجه به آنچه گفته شد تعمیرات و نگهداری به لحاظ هزینه های سنگین قطعات یدکی بیشتر شده و در حالت احتیاج به یک سیستم مدیریتی می باشد تا با استفاده از افراد فنی و با تجربه در سیاستهای سازمان تعدیلاتی صورت دهند.

آنجایی که نیاز است از سیاستهای متمرکز پیروی نمایند، این عمل صورت گیرد و در جایی که باید سیاستهای غیر متمرکز بکار روند با تعدیل سیاستهای متمرکز هدف سازمان تامین شود.

با توجه به وسعت هر شرکت و سازمانی و با توجه به شرایط محیط کار و همچنین با در نظر گرفتن میزان اتوماسیون شرکت در خطوط تولید با مشاوره ای فنی باید برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات با برنامه ریزی و تعمیرات با برنامه ریزی قبلی یا بدون برنامه ریزی قبلی انتخاب شود.

اگر در کارخانه ای هدف بهبود کمیت تولیدی با ثابت در نظر گرفتن میزان کیفیت کالا است باید از تعمیر و نگهداری اصلاحی استفاده کرد.

اگر در شرکتی هزینه های مربوط به بازرسی در حد پایینی قرار دارد بهتر است از شیوه تعمیر و نگهداری پیشگیری استفاده نمود. به طور کلی بر اساس وضعیت کل هزینه ها و بودجه ای شرکتها باید برنامه ریزی های اساسی صورت پذیرد.

اگر هنوز در کارخانه ای مطالعه بر روی انتخاب یک سیستم مدیریت نگهداری و تعمیرات جامع صورت نگرفته است بهتر آن است تا به وسیله ای طرح مساله و حل آن در قالب مدل برنامه ریزی خطی و یا ارتباط دادن آن با متغیرهای خارجی نظیر بازار و هزینه های تامین قطعات یدکی از داخل و خارج کشور و حل مساله اخیر از طریق مدلهای ریاضی غیر خطی بهترین سیستم مدیریت نگهداری و تعمیرات انتخاب شود و مورد بهره برداری قرار گیرد. ممکن است لازم شود تا از سیستم کامپیوتری استفاده شود. در حالت کلی تر ممکن است که چند سیستم با هم تلفیق شده و یک سیستم مشترک با توجه به آنالیز هزینه ها انتخاب شود.

در همه موارد بالا نظر مدیریت کل شرکت اهمیتی خاص داشته و با کامل بودن مدارک و پرونده های مربوط به سوابق ماشین آلات و تجهیزات ایمنی، خدمات و بالاخره نگهداری و تعمیرات می توان با یک برنامه ریزی دقیق بهره وری از منابع واحدهای تولیدی را افزایش داد.

-6- وضعیت موجود P.M شرکت

در حال حاضر شرکت با منابع انسانی و غیر انسانی اعم از متخصصین، تکنسینها و نیروهای کارگر معمولی و تجهیزات نگهداری و تعمیرات اقدام به عملیات نت می نماید و مهارتهای انسانی در جهت تعمیر و نگهداری دارائیهای تولید شرکت خوب بوده لذا واحدهای مختلف نت با کادر مجربی که در اختیار دارد تمام فعالیتهای انجام شده بر روی تجهیزات تولیدی را در فرم گزارش فعالیتها ثبت و به واحد صنایع ارسال می کند. تا اینجای کار نگهداری و تعمیرات بر مبنای تجربیات پرسنل پیش می رود و واحد برنامه ریزی در جهت ارائه برنامه کاری نت روزانه، هفتگی، ماهانه و سالانه موجود است و دارای سیستم اطلاعاتی قوی بوده.

3-7- وضعیت موجود پرسنل تعمیرات و نگهداری کارخانه :

وضعیت پرسنل تعمیرات و نگهداری بدین صورت است که مدیر P.M در راس قرار دارد و در یک شیفت کاری (عادی) مشغول به فعالیت هستند که یک سرگروه و 5 پرسنل و 3 نفر سرویس کار ماشین آلات جهت انجام سرویس دهی دستگاهها (روغن کاری و گریس کاری) دستگاهها مشغول بکار می باشند که در کل می توان گفت که تمام فعالیت ها توسط مدیر P.M هماهنگ شده و جهت انجام به پرسنل ذیربط ارسال می گردد که در صفحات بعد شرح وظایف کل قسمتهای P.M به تفکیک آورده شده.

3-8- شرح وظایف پرسنل نگهداری و تعمیر :

همانگونه که می دانیم در هر سازمانی سطوح و رده های مختلف شغلی وجود دارد. در تشکیلات اداری و نگهداری و تعمیرات نیز لااقل سه سطح از مسئولیت را می توان تعریف نمود:

- سطح مدیریت و سر مهندسی

- سطح نظارت و سرپرستی

- سطح اپراتوری و کارگری

بطور خلاصه اگر تمامی برنامه های نگگهداری و تعمیرات را به تعمیر میان مدت و کوتاه مدت تقسیم کنیم می توانیم وظایف و فعالیتهای دخیل در هر کدام از برنامه های فوق را به حداقل سه سطح مسئولیت اشاره شده در بالا، مربوط بدانیم. نتیجه اطلاعات فنی و ارائه آن جهت

برنامه ریزیها بایستی توسط مهندسین ناظر صورت گیرد. معهذا تمامی امور نظارت برنامه ریزی و کنترل از وظایف سر مهندسین و سطوح مدیریت سازمان نگهداری و تعمیر است. مسئولیت طرح میان مدت و کوتاه مدت کار توسط سطوح مهندسی ناظر و انجام برنامه های کوتاه مدت و روزمره و ساده و تعمیرات و بازرسی با سطوح عملیاتی و سرکارگرها می باشد. معهذا ریز وظایفی که کلا پرسنل قسمت نگهداری و تعمیر بعهده دارند، عبارتند از :

1- مسئولیت نگهداری ماشین آلات و نظارت کنترل آن

2- مسئولیت نگهداری ساختمانها و نظارت به خدمات

3- مسئولیت کارگاهها (انجام تعمیرات جزیی و کلی، جوشکاری، تعویض و یا ساخت قطعات)

4- طرح و نظارت به کارهای اصلی (ساخت و نصب و اجرا، انتقال و راه اندازی)

5- برنامه ریزی جهت مواد مورد مصرف بخار، برق، روغن، مواد و ...

6- مسئولیت امور مهندسی کارخانه (حمل و نقل ماشین آلات، کنترل سیستمها، مدرنیزه کردن اصلاحات جایگزینی و ... )

7- اتخاذ تصمیمات جهت ایمنی در برابر آتش سوزی، بکارگیری پرسنل فنی، تحقیقات درون کارگاهی و توسعه تسهیلات حسب وسعت و گستردگی سازمان، انجام وظایف فوق با مسئولیت مدیران.

1- آیا تعمیر قطعات در داخل کارخانه انجام می شود یا خیر؟

خیر . بیشتر قطعات برقی هستند و حتی المقدور از بازار داخل تهیه می شود.

-تعمیرات بصورت کلی در داخل کارخانه انجام می شود و خیلی محدود است که برای تعمیر یک دستگاه متخصصین از خارج کارخانه بیاورند. متخصصین بخشی از دستگاه را کنترل می کند و با توجه به قدرت دستگاه از سیستم کنترلی رایج استفاده کرده.

-از سیستم های جدیدتر- کارتر و ساده تر که همان کار را انجام می دهند استفاده می شود و اگر دستگاه مدرن باشد به طبع مدرن بودن جنبه تخصصی بیشتری دارد و باید از شرکتهایی که متخصص تعمیر کار دارند استفاده کنند.

-بخشی از کارهای تعمیراتی که جنبه تخصصی دارد مثل خودروهای شرکت در داخل شرکت تعمیر می شود تعمیر موتور ولی کارهایی مثل صافکاری- نقاشی- جلوبندی سازی در خارج از شرکت انجام می شود. بعضی از قطعات نیاز به تعمیر خاص دارد که در این مواقع قطعه از شرکت خارج می شود و طبق درخواستی که ارائه می گردد به خارج از شرکت از طریق واحد تدارکات در واحد بازرگانی به خارج از شرکت ارجاع می شود، با واحد تعمیرات نت و فنی- مهندسی، بستگی به نوع قطعه ای که خارج از شرکت می فرستند دارد.

2- وقتی قطعه ای خراب شود آیا وظیفه گروه نت است که به انبار بگوید یا اینکه انبار خودش مستقل اقدام می کند؟

سفارشاتی که اولی بار انجام می گیرد و سابقه انبار ندارند باید P.M سفارش بزند. ولی وقتی که سابقه پیدا کرد موجودی باید حفظ شود. (فرم بازرسی خرید) بررسی شده و کیفیت آن محصول را مورد بازرسی قرار می دهند و قطعه بدون اطلاع PM و اعضای مدیر PM خریداری نمی شود. بلکه انبار طی فرمی به مدیر PM ارسال داشته و با تایید و بررسی مدیر PM قطعه خریداری شده.

3- آیا برای هر قطعه طول عمر مفید در نظر گرفته شده است؟

خیر- عمر استاندارد در نظر گرفته می شود.

4- تا چه اندازه شعار اول نگهداری بر تعمیرات عمل می شود؟

حتی الامکان از این امر پیروی شده، سرویس نگهداری روزانه- هفتگی- ماهانه و سالانه صورت می گیرد و کوچکترین شک قبل از اینکه دستگاه متوقف شود تعمیرات اصلاحی روی آن صورت می گیرد.

5- آیا کارخانه از سیستم مکانیزه استفاده کرده است یا خیر؟ خیر

6- آیا یک برنامه نگهداری و تعمیرات پیشگیری بطور سازمان یافته و رسمی برای عملیات PM وجود دارد؟

بله- سالانه در عید و تابستان توسط PM انجام می شود.

7- آیا برای هر یک از پرسنل نگهداری و تعمیرات مسئولیت و وظیفه خاصی در نظر گرفته شده است؟

بلی- مسئول آرشیو- مهندس فنی- برق و ... هر یک وظایف خاص خود را دارند.

10- آیا بازرسان بطور تمام وقت جهت بازرسی در نظر گرفته شده اند؟

خیر – نیازی نیست بر اساس تجربه، قبل از تعطیلات سالیانه بازرسی می شود.

گزارش کاراموزی تعمیرات نگهداری ایران خودرو در 217 صفحه ورد قابل ویرایش

پیش گفتار:
نگهداری و تعمیرات ((نت)) در مفهوم مهم و دو مقوله اساسی هستند که تحقق و عمل بدانها موجبات بقا و تداوم خطوط تولید و کاهش هزینه ها را فراهم می آورند. با پیچیده تر شدن وسایل و امکاناتی که انسان برای نیازهای روز افزون خود بکار می گیرد، امر استفاده بهینه و نیز اقتصادی بودن این وسایل و امکانات بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته است.
روشهای پیچیده تولید و امکانات و ماشین آلاتی که در این مورد از آنها صورت گرفته و کارایی آنها را تا جایی که ممکن است افزایش داده، عمر آنها را بالا برود و از این رهگذرهزینه های کل مربوطه قیمت تمام شده محصولات را کاهش داد. در جهان صنعت امروز موضوع رقابت و تفسیر بازار بیش از پیش مطرح است و کیفیت بالا و قیمت مناسب محصولات است که توان مطرح شدن در میدان رقابت و مسابقه را می باشند. در غیر اینصورت طرح تولید محکوم به مناسب وسائط نقلیه و ارتباطات ودر راس آنها هواپیماها و ماهواره و موشکها، پس از تحقق و در صد شخصی از قابلیت اطمینان قادر به انجام ماموریتهای حساس خود هستند. عملکرد صحیح چندین هزار قطعه مکانیکی، الکتریکی و... دارای قابلیت اعتمادی اعتمادی و اطمینانی هستند؟ آیا با خراب شدن آنی یک قطعه از هواپیما های در حال پرواز یا موشک در حین ماموریت و یا سفینه ای در فضاست ماموریت آنها به کلی مختل می گردد؟ بدیهی است که جواب این سوال منفی است چرا که برای جلوگیری از انهدام چنین سیستمهای قطعا روشهای و اصولی تکنیکی قابل پیاده کردن هستند.
در غیر این صورت تجربیات انفجار نیروگاه اتمی چرنوبیل در شوروی یا انفجار چالنچر آمریکا به دفعات باید تکرار گردند و سرمایه های ملی و بین المللی هر آن در شرف نابودی و اضمحلال قرار گیرند. مطرح شدن تکنولوژیهای جدید تولید در صنایع برنامه ریزی دقیق و زمانبندی را برای ایجاد بهره وری و کارائی می طلبد. موفقیت صنایع در تولید و ارائه محصولات به علل گوناگونی بستگی دارد که داشتن یک سیستم مناسب نگهداری و تعمیرات از آن جمله است. بلا تردید یکی از بنیانهای اساسی در صنعت و تولید، ماشین آلات و تجهیزات است و از طرفی تولید و دستیابی به استانداردهای جهانی مانند iso, ApL بدون داشتن تجهیزاتی مدرن و بازسازی شده، میسر نخواهد بود. مبحث نگهداری و تعمیرات یکی از مباحث مهم هر صنعت است که از طرق مختلف منجر به افزایش بهره وری و کارایی می گردد. چرا که با توجه به کمیابی منابع اعم از انرژی، نیروی انسانی و سرمایه و... می تواند کمک بزرگی در جهت دستیابی به اهداف فوق الذکر بنماید.
انگیزه اینجاب از انتخاب این پروژه علاقه ای بود که به درس تعمیرات و نگهداری داشتم و هماهنگی این درس با رشته تحصیلی ((مدیریت صنعتی)) است که امروزه به این امر توجه بسیاری شده است و با رشد تکنولوژی‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏ الزامی است که صنایع و ماشین آلات را از نظر کارایی و بهره وری بیشتر از وقت و زمان با کمترین هزینه بهبود بخشیم و شعار اول‏ نگهداری‏‏ بر تعمیرات باشد مانند ((پیشگیری قبل از درمان از درمان)) چون صرفه جویی در وقت و هزینه کمک شایانی در پیشرفت کار و تکنولوژی خواهد کرد. امید است که مورد توجه اساتید گرامی و مدیران و دانشجویان محترم واقع شود.
مقدمه
رشد روز افزون تکنولوژی و لزوم بهبود بهره وری ماشین آلات و تجهیزات حرکت به سوی اتوماسیون را سرعت بخشده است.
نگاهی به آمار نیروی انسان در صنایع مختلف نشان می دهد که اتوماسیون موجب کاهش نسبی تعداد پرسنل مستقیم تولید و افزایش نیروی انسانی درگیر در نگهداری و تعمیرات شده است. از آنجا که اتوماسیون مستلزم سرمایه گذاریهای سنگین برای در اختیار گرفتن ماشین آلات و تجهیزات مذکور خواهد بود. به کارگیری مطلوب منابع اعم از بودجه‏، پرسنل، و غیره مستلزم وجود یک سیستم مناسب برنامه ریزی است که شاید تا کنون کمتر به آن پرداخته شده باشد از طرف دیگر با توجه به شرایط حاکم به صنایع ایران که به کارگیری و هر چه مفید تر ماشین آلات تولید و نهایتا بهبود بهره وری را ایجاب می کند. اقداماتی از طرف مسئولین مربوطه در زمینه های علمی و عملی برای تعمیرات ماشین آلات در دست انجام است که عمدتا که در زمینه مسائل فنی و نگهداری و تعمیرات می باشد



1-1: تاریخچه شرکت ایران خودرو.
شرکت ایران خودرو( سهامی عام ) در سال 1341 با هدف تاسیس و اداره کارخانجات به منظور تولید و تهیه انواع خودرو، قطعات مربوط به آنها فروش و صدور محصولات و...
توسط آقایان حاج علی اکبر خیامی، محمود خیامی، احمد خیامی، خانم مرضیه خیامی و خانم سیدی رشتی در خیابان اکباتان تهران تاسیس شد.
و اینک با گذشت بیش از 35 سال از زمان تاسیس آن همچنان در زمینه طراحی و تولید خودرو در کشور در راستای تامین نیازهای جامعه ورود به بازارهای جهانی تعمیق ساخت داخل کردن قطعات و در نهایت تحقیق اهداف عالیه نظام جمهوری اسلامی ایران به فعالیت خود ادامهمی دهد.
شرکت ایران خودرو بزرگترین شرکت خودرو سازی کشور می باشد که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود دائم به خود اختصاص داده است.
سرمایه شرکت ایران خودرو و در پایان سال مالی 1381 2404687500000 ریال بوده است. شرکت ایران خودرو و با تولید 111111 دستگاه خودرو سواری و وانت در سال 1376 رکورد تولید 30 ساله خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد به میزان قابل توجهی کمیت محصول خود را افزایش دهد.
همچنان در راستای نظام استاندارد ایزو 9000 موفق یه دریافت گواهینامه ایزو 9001 از موسسه RWTUV آلمان شد.


نیروی انسانی شاغل در شرکت:
در شرکت ریخته گری آلومینیوم ایران خودرو ابهر تعداد 800 نفر اعم از نیروی متخصصان، کارگر، کارمند و هم چنین تعداد 100 کارگر به صورت پیمانکاری در این شرکت مشغول به کار می باشند و دفتر مرکزی این شرکت واقع در تهران با تعداد 50 نفر کار در مرکز این شرکت را تشکیل میدهند و این شرکت جهت ارائه خدمات هر چه بیشتر نمایندگی های مجاز در مرکز استانهای ایران و شهرستانهای تابعه دارد.
تسهیلات رفاهی در این شرکت عبارتند از استفاده از بیمه های اجتماعی، استفاده از سیستم حمل و نقل، وجود رستوران، بهداری، مهمانسرا، شرکت تعاونی مصرف، وجود سیستم های تشویقی برای کارگران و مهندسین و کارمندان
مرکز تحقیقات ایران خودرو:
مرکز تحقیقات ایران خودرو در سال 1374 با هدف ایجاد امکانات و دانش فنی روز جهت طراحی و توسعه محصولات ایران خودرو تاسیس گردید. این مرکز دارای تجهیزات مدرن و متخصصان ماهر در زمینه طراحی خودرو است و از بدو تاسیس ضمن اجرای پروژه های بزرگ طراحی خودرو از جمله خودرو ملی، دانش فنی روز در سطح جهان را کسب کرده و به کار گرفته است. مرکز تحقیقات ایران خودرو از بخشهای مختلفی جهت اجرای کامل فرآیند طراحی تشکیل شده است که عبارتند از: طراحی محصول، ساخت نمونه و مهندسی محصول، این مرکز با گردآوری و به کارگیری جدید ترین فنون طراحی و توسعه محصول توانسته است در زمانی کوتاه خود را به سطح مراکز طراحی خودرو پیشرفته دنیا نزدیک کند.
مرکز تحقیقات ایران خودرو با در اختیار داشتن امکانات نرم افزاری و سخت افزاری پیشرفته روز دنیا از قبیل کامپیوترهای توانمند و نرم افزاری تخصصی و با به کارگیری آخرین فن آوریها در زمینه صنعت خودرو قادر است هر ایده ای را جامعه عمل بپوشاند.
تضمین کیفیت:
این مرکز ضمن داشتن گواهینامه 9001 iso و با کارگیری جدید ترین تکنیک های مدیریت به اجرای دقیق به هنگام و موثر سفارشات و تامین رضایت و اعتماد مشتریان عینیت می بخشد. همچنین مرکز تحقیقات ایران خودرو به عنوان متولی تحقیقات و نوآوری در این شرکت همواره خود را مستلزم به در نظر داشتن و به کارگیری جنبه های زیست محیطی در کلیه مراحل طراحی خودرو می داند و در جهت طراحی محصولات سبز تلاش می کند.
پروژه ها:
در مرکز تحقیقات ایران خودرو و همواره تعدادی پروژه در قالب طراحی محصولات جدید یا نوآوری های صنعت خودرو در جریان است این پروژه ها در یک ساختار عرضی با کمک کلیه واحد های و بر اساس اصول مدرن طراحی و تکوین محصول تحت نظر مدیران پروژه ها اجرا می شود.
ریخته گری ایران خودرو:-13: نگهداری و تعمیرات کنترلی
با کنترل اطلاعات و داده های ا خذ شده از سایر تجهیزات و همچنین مشاهدات عینی و روزمره می توان تعداد زیادی از خرابیها را قبل از وقوع پیش بینی و زمانهای شکست ناشی از آنها را کاهش داد. استفاده از تکنیکهای احتمالات و آمار پایه این گونه پیشگیری هاست و اغلب در مورد اقدمات تعویضی بکار گرفته می شوند.برای مثال چنانچه چراغهای استادیوم که به روی دکلهای مرتفع نصب گردیده اند در یک فاصله زمانی معین دچار ده درصد سوختگی گردند، از طریق تجزیه و تحلیل آماری و احتمالات قابل پیش بینی است که بقیه چراغها نیز ممکن است به زودی بسوزند و لذا در یک اقدام پیشگیرانه به جای تعویض ده درصد چراغهای سوخته شده ممکن است کلیه چراغها را به طور همزمان تعویض نمود.2-14: نگهداری و تعمیرات زمان بندی شده
هر گاه احتمالی برای کاهش خرابیهایی وجود داشته باشد که وقوع آنها از قبل قابل پیش بینی نباشد، از برنامه نگهداری و تعمیرات زمان بندی شده که معمولا با یک تواتر مشخص و در زمانهای تعیین شده ای انجام می گردد، استفاده می شود. تعمیرات و نگهداری زمان بندی شده با بازرسی های معمولی که در مراخل نگهداری و تعمیرات کنترلی یه منظور کشف خرابیها انجام می دهیم،کاملا متفاوتند و باید این دوره را از هم تفکیک نمود. نمونه ای از تعمیرات و نگهداری زمان بندی شده، تعویض روغن موتورماشین در هر 2000 کیلومتر و فیلتر روغن در هر 6000 کیلومتر و تعویض شمعهای ماشین در هر 10000 کیلومتر است . اینگونه تعمیرات ممکن است در مواردی به نظر غیر اصولی برسند و باعث ضایع کردن زود رس وسیله در حال کار باشد زیرا همه وسایل و شرایط محیطی انها یکسان نیست و اساسا انچه ممکن است برای یک وضعیت مناسب باشد برای وضعیتهای دیگر مناسب نخواهد بود.
2-15- نگرشی بر اجزای سیستم های مدیریت نگهداری و تعمیرات
- فعالیت های تعمیر و نگهداری و تدوین و گسترش انها :
اخیرا به منظور بازرهی بیشتر تعمیر فعالیت های مدیریت تعمیر و نگهداری توسعه یافته است .همچنین این مفهوم که وظایف تعمیراتی تنها نگهداری مربوط نمی شود بلکه به نسبت وظایف به بخش تولید، تحقیق و توسعه ، طراحی، مهندسی، امور مالی و خرید و بازرگانی، مدیریت بالا و اپراتور ها مربوط می شود، اثبات گردیده است. با چنین مضمونی، بخش بازرگانی و صنعتی کشور بریتانیا روی اهمیت ((تروتکنولو‍‍ژی)) (Terotechnology) تاکید دارد که به عنوان ترکیبی از مدیریت، امور مالی مهندسی و دیگر عملیات کاربری د ر صورت دارایی فیزیکی و هزینه سیکل حیات اقتصادی مشخص می شود.
عمل تروتکنولوژی یا مشخصه طراحی و ساختار، صورتی شامل نصب، تعمیر و نگهداری، اصلاح و تعویض بازخوراطلاعات طراحی و اجرا و هزینه ها مرتبط است.
2-16- وظایف:
وظایف و اهداف تعمیر و نگهداری به صورت زیر به وظایف مدیریتی اهداف فنی و وظایف عملیاتی تقسیم می شوند.

-20- مهارت کارگران و فعال سازی مدیریت نگهداری وتعمیرات
با پیشرفت اتوماسیون و مکانیزه کردن تولید و خدمات صنعتی، فعالیت کارگران ساده تر شده و تعداد شغل هایی که کارگران ساده مجبور به زیر نظر گرفتن دستگاهها بودند افزایش یافته و به عنوان یک نتیجه کارگران شروع به از دست دادن علاقه خود نسبت به کار پیشرفتشان می نمایند و توجه آنها نسبت به کارشان منحرف و کم می شود در چنین شرایطی، بسیاری از معایب دستگاهها که ناشی از بی دقتی کارگران می باشد افزایش یافته و با بروز حوادث، بهره وری کاهش می یابد. همچنان که تجهیزات دقیق تر و پیچیده تر می شود، نیاز به مهارت تعمیر و نگهداری در سطح بالا احساس خواهد شد.
در گذشته گرایشی جهت جدا کردن و جدا نگاه داشتن مدیریت نه تنها در شغل هایی تعمیراتی بلکه در شغل های بازرسی فنی وجود داشت.
به عنوان یک نتیجه کارگرانی که تحت تنشی فزاینده قرار دارند افسرده و خسته هستند. وقتی عیب دستگاه و تجهیزات در اولین مرحله قرار گرفته باشد، کار تعمیر و نگهداری آسان شده و توقف دستگاه کاهش می یابد. به علاوه معایب و صدمات به طور تصادفی بالا رفته و این حقیقتی است که اپراتورها، کسانی هستند که مستقیما مسئول راه اندازی و بازبینی تجهیزات بوده که می توانند چنین معایبی را در شروع کار مشخص سازند. بر این اساس شرکتهای مختلف اخیرا راههایی را پیشنهاد و توسعه داده اند که بااین راهها احتیاجات کارگران با نیازهای سازمانی هماهنگ شده است. برای مثال یک شغل جدید که در آن اپراتور مسئول یافتن شرایط غیر نرمال دستگاه در اولین مرحله جهت کنترل و بررسی عیب و خرابی تجهیزات طراحی شده است، با آموزش های اضافی و تعلیمات برای بهبود مهارت اپراتورها و افزایش توانایی او همراه می شود.
از این جهت ناظران شرکت برای رضایت کارگران و تخفیف مشکلات و کسالت آنهااقداممی کنند. با چنین روش هایی، بسیاری از حالات و متدهای کاهش افسردگی و تنش و افزایش فعالیت کارگران و افزایش بازدهی تعمیر ونگهداری را می توان در بسیاری از شرکتها دید.
2-21- نتیجه گیری
با توجه به آنچه گفته شد تعمیرات و نگهداری به لحاظ هزینه های سنگین قطعات یدکی بیشتر شده و در حالت احتیاج به یک سیستم مدیریتی می باشد تا با استفاده از افراد فنی و با تجربه در سیاستهای سازمان تعدیلاتی صورت دهند.
آنجایی که نیاز است از سیاستهای متمرکز پیروی نمایند، این عمل صورت گیرد و در جایی که باید سیاستهای غیر متمرکز بکار روند با تعدیل سیاستهای متمرکز هدف سازمان تامین شود.
با توجه به وسعت هر شرکت و سازمانی و با توجه به شرایط محیط کار و همچنین با در نظر گرفتن میزان اتوماسیون شرکت در خطوط تولید با مشاوره ای فنی باید برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات با برنامه ریزی و تعمیرات با برنامه ریزی قبلی یا بدون برنامه ریزی قبلی انتخاب شود.
اگر در کارخانه ای هدف بهبود کمیت تولیدی با ثابت در نظر گرفتن میزان کیفیت کالا است باید از تعمیر و نگهداری اصلاحی استفاده کرد.
اگر در شرکتی هزینه های مربوط به بازرسی در حد پایینی قرار دارد بهتر است از شیوه تعمیر و نگهداری پیشگیری استفاده نمود. به طور کلی بر اساس وضعیت کل هزینه ها و بودجه ای شرکتها باید برنامه ریزی های اساسی صورت پذیرد.
اگر هنوز در کارخانه ای مطالعه بر روی انتخاب یک سیستم مدیریت نگهداری و تعمیرات جامع صورت نگرفته است بهتر آن است تا به وسیله ای طرح مساله و حل آن در قالب مدل برنامه ریزی خطی و یا ارتباط دادن آن با متغیرهای خارجی نظیر بازار و هزینه های تامین قطعات یدکی از داخل و خارج کشور و حل مساله اخیر از طریق مدلهای ریاضی غیر خطی بهترین سیستم مدیریت نگهداری و تعمیرات انتخاب شود و مورد بهره برداری قرار گیرد. ممکن است لازم شود تا از سیستم کامپیوتری استفاده شود. در حالت کلی تر ممکن است که چند سیستم با هم تلفیق شده و یک سیستم مشترک با توجه به آنالیز هزینه ها انتخاب شود.
در همه موارد بالا نظر مدیریت کل شرکت اهمیتی خاص داشته و با کامل بودن مدارک و پرونده های مربوط به سوابق ماشین آلات و تجهیزات ایمنی، خدمات و بالاخره نگهداری و تعمیرات می توان با یک برنامه ریزی دقیق بهره وری از منابع واحدهای تولیدی را افزایش داد.


-6- وضعیت موجود P.M شرکت
در حال حاضر شرکت با منابع انسانی و غیر انسانی اعم از متخصصین، تکنسینها و نیروهای کارگر معمولی و تجهیزات نگهداری و تعمیرات اقدام به عملیات نت می نماید و مهارتهای انسانی در جهت تعمیر و نگهداری دارائیهای تولید شرکت خوب بوده لذا واحدهای مختلف نت با کادر مجربی که در اختیار دارد تمام فعالیتهای انجام شده بر روی تجهیزات تولیدی را در فرم گزارش فعالیتها ثبت و به واحد صنایع ارسال می کند. تا اینجای کار نگهداری و تعمیرات بر مبنای تجربیات پرسنل پیش می رود و واحد برنامه ریزی در جهت ارائه برنامه کاری نت روزانه، هفتگی، ماهانه و سالانه موجود است و دارای سیستم اطلاعاتی قوی بوده.
3-7- وضعیت موجود پرسنل تعمیرات و نگهداری کارخانه :
وضعیت پرسنل تعمیرات و نگهداری بدین صورت است که مدیر P.M در راس قرار دارد و در یک شیفت کاری (عادی) مشغول به فعالیت هستند که یک سرگروه و 5 پرسنل و 3 نفر سرویس کار ماشین آلات جهت انجام سرویس دهی دستگاهها (روغن کاری و گریس کاری) دستگاهها مشغول بکار می باشند که در کل می توان گفت که تمام فعالیت ها توسط مدیر P.M هماهنگ شده و جهت انجام به پرسنل ذیربط ارسال می گردد که در صفحات بعد شرح وظایف کل قسمتهای P.M به تفکیک آورده شده.
3-8- شرح وظایف پرسنل نگهداری و تعمیر :
همانگونه که می دانیم در هر سازمانی سطوح و رده های مختلف شغلی وجود دارد. در تشکیلات اداری و نگهداری و تعمیرات نیز لااقل سه سطح از مسئولیت را می توان تعریف نمود:
- سطح مدیریت و سر مهندسی
- سطح نظارت و سرپرستی
- سطح اپراتوری و کارگری
بطور خلاصه اگر تمامی برنامه های نگگهداری و تعمیرات را به تعمیر میان مدت و کوتاه مدت تقسیم کنیم می توانیم وظایف و فعالیتهای دخیل در هر کدام از برنامه های فوق را به حداقل سه سطح مسئولیت اشاره شده در بالا، مربوط بدانیم. نتیجه اطلاعات فنی و ارائه آن جهتبرنامه ریزیها بایستی توسط مهندسین ناظر صورت گیرد. معهذا تمامی امور نظارت برنامه ریزی و کنترل از وظایف سر مهندسین و سطوح مدیریت سازمان نگهداری و تعمیر است. مسئولیت طرح میان مدت و کوتاه مدت کار توسط سطوح مهندسی ناظر و انجام برنامه های کوتاه مدت و روزمره و ساده و تعمیرات و بازرسی با سطوح عملیاتی و سرکارگرها می باشد. معهذا ریز وظایفی که کلا پرسنل قسمت نگهداری و تعمیر بعهده دارند، عبارتند از :
1- مسئولیت نگهداری ماشین آلات و نظارت کنترل آن
2- مسئولیت نگهداری ساختمانها و نظارت به خدمات
3- مسئولیت کارگاهها (انجام تعمیرات جزیی و کلی، جوشکاری، تعویض و یا ساخت قطعات)
4- طرح و نظارت به کارهای اصلی (ساخت و نصب و اجرا، انتقال و راه اندازی)
5- برنامه ریزی جهت مواد مورد مصرف بخار، برق، روغن، مواد و ...
6- مسئولیت امور مهندسی کارخانه (حمل و نقل ماشین آلات، کنترل سیستمها، مدرنیزه کردن اصلاحات جایگزینی و ... )
7- اتخاذ تصمیمات جهت ایمنی در برابر آتش سوزی، بکارگیری پرسنل فنی، تحقیقات درون کارگاهی و توسعه تسهیلات حسب وسعت و گستردگی سازمان، انجام وظایف فوق با مسئولیت مدیران.

1- آیا تعمیر قطعات در داخل کارخانه انجام می شود یا خیر؟
خیر . بیشتر قطعات برقی هستند و حتی المقدور از بازار داخل تهیه می شود.
-تعمیرات بصورت کلی در داخل کارخانه انجام می شود و خیلی محدود است که برای تعمیر یک دستگاه متخصصین از خارج کارخانه بیاورند. متخصصین بخشی از دستگاه را کنترل می کند و با توجه به قدرت دستگاه از سیستم کنترلی رایج استفاده کرده.
-از سیستم های جدیدتر- کارتر و ساده تر که همان کار را انجام می دهند استفاده می شود و اگر دستگاه مدرن باشد به طبع مدرن بودن جنبه تخصصی بیشتری دارد و باید از شرکتهایی که متخصص تعمیر کار دارند استفاده کنند.
-بخشی از کارهای تعمیراتی که جنبه تخصصی دارد مثل خودروهای شرکت در داخل شرکت تعمیر می شود تعمیر موتور ولی کارهایی مثل صافکاری- نقاشی- جلوبندی سازی در خارج از شرکت انجام می شود. بعضی از قطعات نیاز به تعمیر خاص دارد که در این مواقع قطعه از شرکت خارج می شود و طبق درخواستی که ارائه می گردد به خارج از شرکت از طریق واحد تدارکات در واحد بازرگانی به خارج از شرکت ارجاع می شود، با واحد تعمیرات نت و فنی- مهندسی، بستگی به نوع قطعه ای که خارج از شرکت می فرستند دارد.
2- وقتی قطعه ای خراب شود آیا وظیفه گروه نت است که به انبار بگوید یا اینکه انبار خودش مستقل اقدام می کند؟
سفارشاتی که اولی بار انجام می گیرد و سابقه انبار ندارند باید P.M سفارش بزند. ولی وقتی که سابقه پیدا کرد موجودی باید حفظ شود. (فرم بازرسی خرید) بررسی شده و کیفیت آن محصول را مورد بازرسی قرار می دهند و قطعه بدون اطلاع PM و اعضای مدیر PM خریداری نمی شود. بلکه انبار طی فرمی به مدیر PM ارسال داشته و با تایید و بررسی مدیر PM قطعه خریداری شده.
3- آیا برای هر قطعه طول عمر مفید در نظر گرفته شده است؟
خیر- عمر استاندارد در نظر گرفته می شود.
4- تا چه اندازه شعار اول نگهداری بر تعمیرات عمل می شود؟
حتی الامکان از این امر پیروی شده، سرویس نگهداری روزانه- هفتگی- ماهانه و سالانه صورت می گیرد و کوچکترین شک قبل از اینکه دستگاه متوقف شود تعمیرات اصلاحی روی آن صورت می گیرد.
5- آیا کارخانه از سیستم مکانیزه استفاده کرده است یا خیر؟ خیر
6- آیا یک برنامه نگهداری و تعمیرات پیشگیری بطور سازمان یافته و رسمی برای عملیات PM وجود دارد؟
بله- سالانه در عید و تابستان توسط PM انجام می شود.
7- آیا برای هر یک از پرسنل نگهداری و تعمیرات مسئولیت و وظیفه خاصی در نظر گرفته شده است؟
بلی- مسئول آرشیو- مهندس فنی- برق و ... هر یک وظایف خاص خود را دارند.
10- آیا بازرسان بطور تمام وقت جهت بازرسی در نظر گرفته شده اند؟
خیر – نیازی نیست بر اساس تجربه، قبل از تعطیلات سالیانه بازرسی می شود.

گزارش کاراموزی تعمیرات نگهداری ایران خودروکاراموزی تعمیرات نگهداری ایران خودروکارورزی تعمیرات نگهداری ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی تعمیرات نگهداری ایران خودروتعمیرات نگهداری ایران خودروتعمیراتنگهداریایران خودرو

گزارش کاراموزی SPC و MSA در کارخانه محور سازان ایران خودرو

گزارش کاراموزی SPC و MSA در کارخانه محور سازان ایران خودرو در 400 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	ساخت و تولید
بازدید ها	6
فرمت فایل	doc
حجم فایل	11760 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	400

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کاراموزی SPC و MSA در کارخانه محور سازان ایران خودرو در 400 صفحه ورد قابل ویرایش

کنترل کیفیت

مقدمه :

کنترل کیفیت قدمتی برابر با تولید دارد. هر آنچه انسان حتی قرن ها قبل از میلاد تولید کرده است دارای دقت و ظرافتی است که نشان از توجه سازندگان آن به کیفیت دارد . نگاهی بر دست ساخته های انسان باستان در موزه ها و یا عجایب هفت گانه جهان نظیر اهرام ثلاثه مصر ، مجسمه ابوالهول و دیوار چین تایید خوبی بر این مدعاست.

با شروع انقلاب صنعتی در اروپا در اواسط قرن هیجدهم میلادی و استفاده از ماشین آلات و ابزار دقیق در تولید ، روش های تولید نیز مدرن تر و پیچیده تر شدند . این تغییرات حجم تولید محصولات را بالا برد و روش های کنترل دقیق بودن و ظرافت نیز در آنها تغییر یافت . مقایسه روش های کنترل کیفیت تولیدات در سال های اولیه انقلاب صنعتی با آنچه که امروزه به چشم می خورد ، نشان می دهد که تغییرات در این بخش فوق العاده بوده است . این تغییرات که خواست عمده صاحبان صنایع و مصرف کنندگان بود ، در سال 1920 میلادی به ابداع کنترل کیفیت آماری منجر شد.

در مهندسی و تولید صنعتی، بخش کنترل کیفیت و مهندسی کیفیت به بخشی گفته می‌شود که به درست کردن روش‌هایی مشغول است تا کارخانه بتواند به‌وسیله آن روش‌ها از مرغوبیت و مشتری‌پسند بودن کالاهای تولیدی خود مطمئن گردد. این روش‌ها و سیستم‌ها معمولاً با همکاری با دیگر رشته‌های مهندسی و بازرگانی طراحی می‌شوند.

یکسان بودن تقریبی برجسته‌کاری‌های ستون ها و دیوارهای تخت جمشید، نیایشگاه‌های مصری و یونانی و دیگر سازه‌های باستانی نشانگر اینست که موضوع کنترل کیفیت از دیرباز نزد بشر وجود داشته است.

عمده بحث کنترل کیفیت مربوط به انجام نمونه گیری از محصولات ، بازرسی آن نمونه ها و تعممیم نتایج به کل انباشت محصول است که بر اساس روش های آماری انجام می گیرد . از دیگر روش های مورد استفاده در کنترل کیفیت ، کنترل فرایند تولید محصول به جای کنترل محصول تهیه شده است که با استفاده از روش های آماری مانند SPC و ... انجام می گیرد. مبحث کنترل کیفیت ، جایگاه ویژه ای در مباحث نظام های جامع مدیریت کیفیت دارد.

تعریف کنترل کیفیت :

کنترل کیفیت یک کلمه مرکب از کنترل و کیفیت است که هر کدام تعاریف خاص خود را دارند . کیفیت : وجود آن در یک محصول ، شایسته بودن آن را به مصرف گننده نشان می دهد . به عبارتی وجود کیفیت به معنای آن است که کالا ، انتظارات مصرف کننده را فراهم می آورد .

تعریف کنترل : به کار اعمال قوانین در پروسه تولید که تولیدکننده را در جهت دسترسی به نتایج مورد نظر مطمئن می سازد ، کنترل گفته می شود .

تعریف کیفیت : کیفیت یعنی شایستگی جهت استفاده بخصوص و میزانی است که یک محصول انتظارات مصرف کننده خود را بر طرف می سازد .

تعریف کنترل کیفیت (QC) : کنترل کیفیت سیستمی است جهت رسیدن به سطح مطلوبی از کیفیت یک محصول یا یک سطح فرآیند تولید و نگهداری آن با برنامه ریزی دقیق، استفاده از ماشین آلات مناسب، بازرسی مستمر و عمل اصلاح کننده هرگاه که لازم باشد .

کنترل کیفیت در مواقعی فقط به بازرسی نهایی و جدا کردن محصولات فاقد کیفیت محدود می شود اما در مواردی فراتر از آن عمل می کند . به عنوان مثال به برنامه ریزی کیفیت ، کنترل مواد ورودی ، کنترل کیفیت در حین تولید ، کنترل مواد خروجی ، تجزیه و تحلیل و اقدام مقتضی در رابطه با مشکلات کیفی تولید و . . . می پردازد . در این حالت گزارشات مربوط به مسایل کیفی کمک بزرگی به حساب می آیند . در کل می توان گفت کنترل کیفیت سیستمی است که با اتکا به آن می توان کیفیت یک محصول یا یک فرایند تولید را به حد مناسبی رساند و با برنامه ریزی دقیق ، استفاده از ابزراهای کیفی ، بازرسی های مداوم و . . . آن را حفظ کرد و یا نسبت به بهبود مداوم آن گام برداشت .

تاریخچه کنترل کیفیت

کنترل کیفیت آماری با شروع از سال 1920 میلادی ، در طی 78 سال گذشته دچار تغییراتی به شرح زیر شده است :

1- کنترل کیفیت برای اولین بار در سال 1920 میلادی توسط دانشمندی به نام والتر شوهارت در آزمایشگاه شرکت تلفن بل آمریکا بنیان گذاری شد. وی در 16ام ماه می سال 1920، اولین تصاویر نمودار های کنترلی را رسم کرد و در مطالعات بعدی از آن بهره گرفت . والتر شوهارت بعد از 11 سال کار مداوم در سال 1931 میلادی نتایج تحقیقات خود را در کتابی با نام " کنترل اقتصادی کیفیت محصول ساخته شده" منتشر کرد.

2- بعد از تحقیقات پروفسور شوهارت ، دو همکار دیگر وی به نام های داج و رومینگ کاربرد تئوری آماردر نمونه گیری را بررسی کرده و نتایج کار خود را در سال 1944 با نام" جداول بازرسی داج-رومیگ" منشر کردند . این مجموعه بعد ها به عنوان اساس علمی کنترل کیفیت آماری مورد استفده قرار گرفت .

3- در دهه 1930 ، پروفسور شوهارت و همکارانش با همکاری "جامعه آمریکایی برای آزمایش و مواد"، " انجمن استاندارد های آمریکا " و " جامعه مهندسین مکانیک آمریکا " تلاش همه جانبه ای را برای معرفی روش های جدید آماری آغاز کردند.

در این دوره علیرغم تبلیغات وسیع در مورد روش های جدید، صنایع آمریکا در این خصوص مقاومت نشان دادند . پروفسور فریمن استاد آمار در انستیتو تکنولوژی ماساچوست این عدم استقبال را ناشی از دو علت زیر می دانست:

الف) از آنجا که مهندسین بخش های تولیدی اعتقاد راسخ داشتند که اولا وظیفه اصلی آنها تکمیل روش های فنی تا حدی است که در کیفیت محصولات تولیدی هیچگونه تغییر مهمی به وجود نیاید و دوما نظریه تغییرات تصادفی و احتمالات نمی تواند جایگاه مناسبی در روش های تولید داشته باشد لذا در پذیرش آن مقاومت نشان می دادند .

ب)آموزش دیدن آمارشناسان صنعتی در زمینه کاری خود،آنها را در پذیرش روش های جدید دچار مشکل می کرد لذا آنها نیز از روش های جدید استقبال نمی کردند.

مقاومت صنایع آمریکا باعث شد تا سال 1937، تعداد مراکز صنعتی پذیرنده روش های جدید از 12 مرکز تجاوز نکند. در دوران جنگ جهانی دوم که در سال 1939 شروع شد ، ایالات متحده آمریکا اهمیت افزایش کارآیی تجهیزات نیرو های مسلح خود را درک کرد. این امر شروعی بر حرکت نیرو های مسلح آمریکا به سمت صنایع بود که نتایجی به شرح زیر داشت :

الف) نیرو های مسلح به جهت نیاز به بالا بودن کیفیت تسلیحات مورد نیاز ، اولین پذیرنده روش های علمی بازرسی از طریق نمونه گیری شدند . این قدمی بود که بلافاصله بعد از وارد شدن آمریکا در جنگ برداشته شد . در این دوره بنا به در خواست دولت آمریکا ، گروهی از مهندسین برجسته آزمایشگاههای شرکت تلفن بل برای تدوین یک برنامه بازرسی از طریق نمونه گیری در اداره تدارکات ارتش مشغول به کار شدند . این فعالیت ها به ارایه جداول بازرسی از طریق نمونه گیری اداره تدارکات ارتش و نیرو های مسلح در سال 1942 و 1943 منجر شد. تلاش های گروه فوق با برگزاری دوره های آموزش جداول و روش های جدید برای کارکنان دولت ادامه یافت .

ب) ارتش یک برنامه وسیع آموزشی برای کارکنان علاقه مند صنایع ترتیب داد . در واقع از اوایل سال 1940، انجمن استاندارد های آمریکا با دعوت وزارت جنگ پروژه ای را شروع کرد که نتیجه آن تدوین استاندارد های " استاندارد های جنگ آمریکا " ، " راهنمای کنترل کیفیت و روش نمودار های کنترل برای تجزیه و تحلیل داده ها " و " روش نمودار های کنترل برای کنترل کیفیت در حین تولید " بود.مطالب این استاندارد ها به عنوان مواد درسی دوره های آموزشی ارایه شده توسط ارتش به کار گرفته شد.

4- در ماه ژوئن سال 1942 یک دوره فشرده ده روزه کنترل کیفیت آماری در دانشگاه استانفورد برای نمایندگان صنایع نظامی و مراکز خرید نیرو های مسلح برگزار شد . در ادامه یک دوره هشت روزه نیز در شهر لس آنجلس برگزار شد.

5- موفقیت این دوره های آموزشی، اداره توسعه و تحقیقات شورای تولیدات نظامی را به بر گزاری دوره های مشابه در سرتاسر آمریکا ترغیب کرد . از سال 1943 تا 1945، 810 سازمان از 35 ایالت مختلف آمریکا ، نمایندگانی را جهت شرکت در 32 دوره فشرده آموزش کنترل کیفیت آماری این اداره اعزام کردند. در میان آنها استادان دانشگاه نیز حضور داشتند که در این زمینه آموزش می دیدند.

6- دوره های آموزشی و برنامه های تحقیقاتی به تشکیل هسته هایی از افراد علاقه مند و آموزش دیده در مراکز مختلف صنعتی منجر شد. به دنبال آن ، انجمن های کنترل کیفیت در نقاط مختلف شکل گرفتند و جلسات آنها فضای مناسبی را برای تبادل نظرات و آموزش اعضاء جدید فراهم کرد. بعد ها در شهر بافالو با همکاری دانشگاه بافالو ، انجمن مهندسین کنترل کیفیت تاسیس شد و به انتشار مجله " کنترل کیفیت صنعتی" همت گماشت . پخش این مجله در سراسر کشور و درج مقالاتی از تمامی متخصصین علاقه مند ، تلاش ها در جهت استفاده بیشتر از کنترل کیفیت آماری را هماهنگ کرد.

7- بعد از پایان جنگ ، یک تشکیلات ملی به نام انجمن کنترل کیفیت آمریکا تاسیس شد . این انجمن با به دست گرفتن انتشار مجله کنترل کیفیت صنعتی ، به بزرگترین مرکز ترویج استفاده از کنترل کیفیت آماری در قاره آمریکا تبدیل شد .این انجمن بعد ها شعبه ای نیز در ژاپن تاسیس کرد.

8- در سال 1950 با تلفیق روش های نمونه گیری ارتش و جداول بازرسی وصفی ها ، استاندارد مربوطه تهیه و منتشر شد. در سال 1975 نیز استاندارد جداول بازرسی متغیر ها ارایه شد.

مفهوم عدم قطعیت اندازه گیری

در مسائل ریاضی محض اعداد بصورت یک مقدار دقیق فرض می‌شوند زیرا شرایط فیزیکی محیط هیچ تأثیری در روی مقدار یک عدد خالص ندارد.

ولی اندازه گیری ویژگی الکتریکی و یا فیزیکی یک جسم و یا دستگاه کاملا‌” تکرارپذیر نیست زیرا که تحت تأثیر بسیاری از عوامل قرار دارد. برای مثال فرض کنید که یک تخته یک متری داریم و آن را به 5 قسمت مساوی اره می‌کنیم، طول هر قطعه چقدر است؟ احساس طبیعی ما میگوید 20 سانتیمتر که از نظر ریاضی درست است ولی اگر بخواهیم درست جواب بدهیم باید آنها را اندازه‌گیری کنیم. طول اولیه تخته می‌تواند 5/0 سانتی متر خطا داشته باشد. عمل اره کردن می تواند چند دهم سانتی‌متر نیز اختلاف ایجاد نماید. بنابراین تساوی این پنج قطعه صرفا”‌می تواند از طریق مقایسه انجام شود که احتمالا”‌از یک متر معمولی به عنوان استاندارد استفاده می‌شود که خود دارای مقداری خطاست بنابراین هر گاه عدد درستی مانند یک متر بعنوان کمیت اندازه گیری داده شود حتما” می بایست آن را با تقریب در نظر گرفت هرگاه عملیات ریاضی روی نتایج اندازه گیری انجام شود، خطای اندازه گیری در تمامی عملیات ریاضی نفوذ کرده و در نتیجه بدست آمده اثر می گذارد. بنابراین” تمامی اندازه‌گیریها تا حدود نامطمئن هستند “ .

توجه اینکه هدف نهایی حذف تمامی خطاهای اندازه گیری نیست بلکه کم کردن عدم قطعیت تا حد قابل قبول برای شخصی که از دستگاه اندازه گیری استفاده می‌کند می‌باشد. پس برای رسیدن به این هدف می‌بایستی از طبیعت و نوع خطا‌ها اطلاع کاملی داشته باشیم.

عدم قطعیت چگونه برآورد می گردد

عدم قطعیت به دلیل معلوم نبودن علامت تصادفی، بصورت ± یک مقدار، یعنی فاصله‌ای در اطراف نتیجه، بیان می گردد. این مقدار توسط ترکیب تعدادی از عوامل عدم قطعیت برآورد می‌گردد. این عوامل یا توسط ارزیابی نتایج چندین اندازه گیری تراری بصورت کمی تعیین می‌شوند و یابوسیله تخمینی بر اساس داده‌های موجود در سوابق، اندازه گیری‌های قبلی و یا‌آگاهی از وضعیت ابزار و نحوه عمل اندازه‌گیری.

عوامل ایجاد کننده عدم قطعیت

در هر عمل اندازه گیری و کالیبراسیون ، گونه‌های مختلفی از عدم قطعیت ممکن است وجود داشته باشد که هر یک از آنها سهم مشخصی در عدم قطعیت کلی خواهند داشت. موارد زیر از جمله منابع اصلی عدم قطعیت هستند:

1 – عدم قطعیت موجود در استانداردها و تجهیزات کالیبراسیون.

2 – عدم قطعیت ناشی از خطای اپراتور.

3– عدم قطعیت مربوط به ریزنگری یا تشخیص.

4 – عدم قطعیت ناشی از عوامل محیطی شامل تغییرات دما، فشار یا منبع تغذیه و غیره.

5 – فقدان تکرارپذیری – عدم قطعیت مربوط به عدم ثبات.

6 – عدم قطعیت عملکردی، که در نتیجه عملکرد ناصحیح تجهیزات بوجود می‌آید.

7 – عدم قطعیت ناشی از آلودگی.

8 – عدم قطعیت مربوط به کیفیت پایین بافت سطهی و نواقص شکل هندسی استاندرادها.

9 – عدم قطعیت ناشی از مرور زمان که باعث بروز تغییراتی در تجهیزات و قطعه کار می‌شود.

10 – عدم قطعیت ناشی از گرد کردن اعداد.

محاسبات عدم قطعیت استاندارد ( Standard Uncertainty)

محاسبات عدم قطعیت کمیتهای ورودی به دو روش A , B قابل محاسبه می باشد . در روش A محاسبه عدم قطعیت با استفاده از آنالیز آماری مشاهدات بدست می آید ، در این روش عدم قطعیت بصورت تعیین انحراف معیار آزمایشی بیان کی شود که از روش میانگین و یا آنالیز خط رگرسیون بدست می آید ؛ روش A بنام روش خطای سینوسی نامیده می شود و روش مناسبی برای تعیین عدم قطعیت اندازه گیری مقادیر ورودی می باشد . این روش بتنهائی مرد تفسیر و آنالیز قرار می گیرد ، و به دو مدل می توان محاسبات را انجام داد و بررسی نمود.

• روش ( TYPE A) A

- میانگین نمونه را محاسبه کنید

- انحراف معیار استاندارد نمونه را محاسبه کنید

- سپس انحراف معیار تجربی ( عدم قطعیت ) نمونه را محاسبه کنید

UA = S / ?n

- حال باید محدوده پذیرش را محاسبه کنید

R = X ± UA

با توجه به طرح محدوده ذکر شده ، پذیرش کل آزمایش و یا عدم پذیرش آن از تابع توزیع نرمال یاگوسی تخمین زده می شود ؛ پس اگر ? ( تقریبا 67% ) با در نظر گرفتن عدم قطعیت داخل محدوده باشد کل آزمایش قابل قبول محسوب می شود، در غیر اینصورت باید موارد خارج شده را کنار بگذاریم و نقاط جدید جایگرین نمائیم و سپس مرخله دوم آزمایش را انجام دهیم .

اگر پس از تکرار بیش از ? جواب نادرست وجود داشته باشد پیشنهاد می شود دستگاهها یا وسایل اندازه گیری در کل فرایند نیاز به کالیبراسیون پیدا می کند.

• روش ( TYPE B) B

روش عدم قطعیت نوع B روشی است با استفاده از تخمین Xi برای ورودی Xi به وسیله آنالیز آماری یک سری از مشاهدات است. مقدار (Xi) U به وسیله یک مبنای علمی که سبب تغییر مقادیر Xi می شوند تعیین می‌شوند که علت این تغییرات می‌تواند ناشی از عوامل زیر باشد (عوامل اثرگذار) .

1 - مقادیر اندازه گیری شده قبلی.

2 - رفتار و شرایط محیطی مربوط به ماده و دستگاههای اندازه‌گیری .

3 - نوع تکنولوژی ساخت دستگاه .

4 - مقادیر بدست آمده در کالیبراسیون و دیگر گواهینامه‌ها.

5 - عدم قطعیت ارجاع شده به اطلاعات مرجعی که از Hand Book گرفته شده است.

پس روش مناسب برای دستیابی اطلاعات لازم جهت روش نوع B برای محاسبه عدم قطعیت، استفاده از استانداردی است که بصورت آزمایش و استنباطی کلی علمی بدست‌ آمده است.

اعتبار روش B به اندازه روش A است با توجه به این مسئله که روش A برای زمانی است که داده‌های کم باشد و روش A به تنهایی قابل تفسیر و آنالیز می باشد. در روش محاسبه عدم قطعیت بر مبنای داشتن اطلاعات و مهارتهای علمی صورت می‌گیرد و این روشهای A,B پایه گذار محاسبات و تفسیر آنالیز هر چه بهتر ابزار به نوع عدم قطعیت گسترش یافته می‌باشد.

- محاسبه عدم قطعیت فاکتور های تاثیر گذار با توجه به نوع توزیع

U1 , 2 ,… K) = Value Factors *)

- سپس انحراف معیار تجربی ( عدم قطعیت ) را محاسبه کنید

UB = SUM U FACTORS

در ضمن ضریب ثابت K به تفکیک هر توزیع بشکل جدول مطروحه زیر می باشد

K DISTRIBUTION

2 Normal

2=1.41? U-Shape

3=1.73? Triangular

6=2.45? Rectangular

- حال باید عدم قطعیت ترکیب دو نوع را بدست آوریم

Total (combined) Standard Uncertainty = UC(y) ? ? ui y

U C(y) ? UA + UB 1 + UB2 + UBU

محاسبات عدم قطعیت گسترش یافته ( Total Expanded Uncertainty)

در EA تصمیم گرفته شده است که آزمایشگاههای کالیبراسیون که عضو این مجمع هستند توسط یک پارامتر عدم قطعیت توسعه یافته U معتبر شوند؛ (اعتبار بیشتری پیدا کنند) که آن به وسیله حاصلضرب عدم قطعیت استاندارد U(y) در یک ضریب پوششی (K) از مجدد اطمینان موردنظر برآورد میشود، بدست می‌آید.

TOTAL EXPANDED UNCERTAINTY) = U = K * UC y (

توصیه می شود که میزان عدم قطعیت گسترش یافته به اندازه احتمال پوششی محاسبه روش نرمال باشد ، که به عنوان نحوه عملکرد دیکر باید انجام شود .

در ضمن سطوح اطمینان به تفکیک عدد ثابت K بشکل جدول مطروحه زیر می باشد

Confidence (%A) k

1 68.27

1.645 90

1.96 95

2 95.45

2.576 99

3 99.73

در ضمن با توجه به عدد بدست آمده U ؛ اگر این عدد 3 تا 7 برابر دقت ابزار(Resolution) ، دقت بیشتری داشته باشد می‌توان آزمایش عدم قطعیت این ابزار را پذیرفت و در حد قابل قبول دانست در غیر اینصورت درصوریتکه تیم ذیربط اظهار به این اقدام را نماید باید نمونه‌های جایگزین و تکرار آزمایش را انجام داد ، . و گرنه باید پیرو موارد ی که در روش B ( در بالا ) اراته شده است عارضه یابی و اقدامات اصلاحی اجرا نمود .

ارزیابی دوره ای

این مرحله به بررسی و اعلام نتایج حاصل از اجرای SPC مربوط است. بعد از به کار بردن نمودار های کنترل در خط تولید، تیم مجری SPC هر 15 روز یکبار، نتیج اجرای SPC را بوسیله شاخص اندازه گیری بهره وری بررسی می کند و نتیجه را به اطلاع کمیته راهبری می رساند. کمیته راهبری نیز بوسیله گزارش های ارسالی توسط تیم ها درباره نحوه عملکرد آنها اظهار نظر می کند. در مثال قطر شفت، تیم مجری، شاخص بهره وری را، درصد موتور هایی که نویز بیشتر از استاندارد دارند، تعریف کرده بود و در شروع کار 30 درصد موتورها نویز بیشتر از استاندارد داشتند. تیم مجری هر 15 روز یکبار، این شاخص را اعلام می کند و کمیته راهبری با مقایسه آن با حالت اولیه (30 درصد) می تواند درباره نحوه عملکرد تیم اظهار نظر کند.

مطالب مربوط به اجرا و پیاده سازی SPC که موضوع این فصل بود، در این جا به اتمام می زسد. در پایان لازم است به ارزیابی اجرای SPC در مقابل روش های کنترل معمول اشاره کنیم.

اگر بخواهید وضعیت اجرای SPC را در تولید کننده ای که مدعی است کنترل آماری فرآیند در خطوط تولیدش جاری است بررسی کنید، باید نکاتی را در نظر بگیرید. برای سهولت کار یک چک لیست ارزیابی را همراه با راهنمای آن در ضمیمه ارائه شده است که می تواند شما را در این راه کمک کند. ارزیابی می تواند بیش از یک بار و در فواصل زمانی تعریف شده انجام شود.

مزایای SPC نسبت به روش های کنترل معمول

کنترل های معمول در خط تولید شرکت ها معمولاً بدین صورت انجام می گیرد که در فواصل زمانی معین یا پس از تولید تعداد مشخصی قطعه، چند قطعه بازرسی می شود. آنگاه در صورتی که یکی از قطعات بازرسی شده معیوب بود، فرآیند تولید تحت بررسی و اصلاح قرار می گیرد. البته ممکن است قطعات تولید شده بین دو زمان بازرسی به صورت صد درصد کنترل شوند .

SPC نیز یک روش کنترل فرآیند است، با این تفاوت که هنگام استفاده از نمودار های کنترل، در صورتی که نمودار های مربوط تحت کنترل باشد، تولید ادامه می یابد، اما چنانچه خارج از کنترل باشد، فرآیند بررسی و اصلاح می شود. در این روش، زمان اصلاح و بررسی فرآیند فقط به مواقعی که قطعه معیوب (خارج از حدود نقشه) تولید شود، محدود نمی گردد، بلکه نمودار های کنترل به گونه ای طراحی می شوند که رفتار فرآیند را طی زمان نشان دهند و به محض مشاهده حالت خارج از کنترل می توان پیش آمدن مشکل در فرآیند را حدس زد.

به طور خلاصه می توان موارد زیر را به عنوان حداقل مزایای SPC مطرح کرد :

نمودار های کنترل، روشی اثبات شده برای بهبود بهره وری

استفاده موفقیت آمیز از نمودار های کنترل سبب می گردد تا ضایعات و دوباره کاری ها که خطری جدی برای هر گونه برنامه بهبود کیفیت هستند، کاهش می یابد. اگر ضایعات و دوباره کاری ها کاهش یابند بهره وری و ظرفیت تولید افزایش و هزینه کاهش پیدا می کند.

نمودار های کنترل، ابزاری موثر در جلوگیری از تولید اقلام معیوب تلقی می شوند.

نمودار های کنترل کمک می کند تا فرآیند تحت کنترل قرار گیرد و با دادن هشدار های به موقع، احتمال تولید اقلام معیوب را مشخص می کند که این امر با اصل " انجام کار به نحو صحیح در بار اول " سازگاری دارد. جدا کردن محصولات خوب از بد در مرحله نهایی هرگز ارزانتر از انجام آن به طور درست از ابتدا نیست. اگر از روش کنترل فرآیند مناسبی استفاده نکنید، مانند این است که کارگری استخدام کرده اید که محصول معیوب تولید کند.

3.نمودار های کنترل از از تنظیم غیر ضروروی فرآیند جلوگیری می کنند.

نمودار های کنترل می تواند اختلاف بین انحرافات تصادفی و تغییرات غیر عادی را تشخیص دهد، در حالی که هیچ ابزار دیگری (حتی اپراتور ها) نمی تواند به طور موثر چنین اختلافی را تشخیص دهد. اگر اپراتور ها، فرآیند را بر اساس آزمون های دوره ای غیر مرتبط با نمودار های کنترل تنظیم کنند، آنگاه در اغلب موارد، آنها نسبت به وجود انحرافات بیش از حد واکنش نشان داده و فرآیند را بی دلیل تنظیم می کنند. این گونه تنظیم های غیر ضروری می تواند باعث بروز اشکال در عملکرد فرآیند شود.

4.نمودارهای کنترل اطلاعات شخصی ارائه می کنند.

روند نقاط روی نمودار کنترل معمولاً اطلاعاتی را آشکار می سازد که ارزش خاصی برای مهندسان و اپراتور های با تجربه دارد. وجود این گونه اطلاعات به ما اجازه می دهد تا بتوانیم تغییرات مورد نیاز را برای بهبود عملکرد فرآیند اعمال کنیم.

5.در روش های کنترل معمول، دانشی در باره توانایی فرآیند ها و تحت کنترل بودن آنها در دسترس نیست، اما SPC درباره توانایی فرآیندها و تحت کنترل بودن آنها، اظلاعات جامعی در اختیار ما می گذارد و در نتیجه می توانیم نسبت به خروجی فرآیند اطمینان اظهار نظر کنیم.

توسط روش SPC به سادگی می توان متوجه شد که چه موقع در فرآیندها بهبود ایجاد شده و این بهبود دائمی است یا نه.

استفاده صحیح از SPC و شناخت شاخص های قابلیت فرآیند به ما کمک می کند تا توامایی خود را برای تولید قطعات مشبه تخمین بزنیم و به این طریق می توانیم در مورد قبول یا رد قرارداد تولید یک قطعه جدید مشابه، اظهار نظر کنیم.

با استفاده از SPC کارگران به توانایی های خود پی می برند و مدیریت نیز می تواند در مورد فرآیند های نا توان تصیمیم درست اتخاذ کند.

توسط روش SPC مدیریت سازمان، نمایندگان مشتری، و بازرسان کنترل کیفی می توانند با آدیت خطوط تولید و دیدن نمودار های کنترل، اطلاعات بسیاری در مورد شرایط تولید کسب کنند.

اطلاعات از قابلیت فرآیند، در استفاده صحیح از بازرسی های حین تولید و پایان تولید به ما کمک خواهد کرد.

با توجه به اینکه بازرسی هیچ ارزش افزوده ای بر محصول و فرآیند نخواهد گذاشت و فقط نوعی هزینه تلقی می شود، کاهش بازرسی برای فرآیند های توانا و دارای قابلیت بالا از فوایدی است که با بکار بردن SPC حاصل می شود.

گزارش کاراموزی SPC و MSA در کارخانه محور سازان ایران خودروکاراموزی SPC و MSA در کارخانه محور سازان ایران خودروکارورزی SPC و MSA در کارخانه محور سازان ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی SPC و MSA در کارخانه محور سازان ایران خودروSPC و MSA در کارخانه محور سازان ایران خودروSPCMSAکارخانهمحور سازانایران خودرو

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	4
فرمت فایل	doc
حجم فایل	2788 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	45

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش

( فهرست مطالب )

موضوع صفحه


تاریخچة شرکت ایران خودرو 1

شرحی بر فرآیند رنگ کاری 3

ساختار رنگ ، سلیر و PVC 4

مدول سیر کولاسیون 9

مدول PT و ED 19

مدول سیلر pvc , 21

مدول آستر 23

مدول رنگ رویه 24

شرح فنی ایستگاها 27

ماشینهای پاشش رنگ 28

اسپری کننده ها 32

طرح نظارت فرآیند 33

دستگاههای اندازه گیری 40

آشنایی با لـوگـان L90 ) ( 46

مشخصات فنی لوگان 48











تاریخچه شرکت ایران خودرو :

شرکت ایران خودرو (سهامی عام ) در 27 مرداد سال 1341 و با سرمایه اولیه صد میلیون ریال تاسیس شد و از مهر ماه سال 1342 فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد . شرکت در سال 1345 اجازه تاسیس کارخانه ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر را دریافت نمود و پس از استقرار تجهیزات مربوطه آخرین مدل اتومیبل هیلمن ، با نام پیکان ، به عنوان اولین اتومبیل سواری ایران به تولید رسید . شرکت ایران خودرو به مرور زمان به تنوع و حجم تولیدات خود افزود به طوریکه درسال 1376 با تولید حدود صد ویازده هزار دستگاه انواع سواری و وانت رکوردسی ساله خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد کمیت و کیفیت محصول خود را به میزان قابل توجهی افزایش دهد . سال 1380 نیز برای پنجمین سال متوالی با تولید 176741 دستگاه سواری در 24/10/80 موفق به بهبود رکورد تولید خود شد . و در سال 1384 آمار تولید سالانه محصولات ایران خودرو به 500000 دستگاه رسید .

ساختار گروه صنعتی ایران خودرو متشکل از قسمتهای زیر است ایران خودرو سواری ، ایران خودرو دیزل ، گسترش صنایع ایران خودرو ، ساپکو و تام .

یکی از اهداف پیش بینی شده در برنامه استراتژیک ایران خودرو ، تعمیق ساخت داخل قطعات خودرو های تولیدی است که با تشکیل شرکت ساپکو درسال 73 و فعالیتهای مدون . این مهم تحقق یافته است شرکت ساپکو از طریق انعقاد قراردادهای ساخت قطعه با صنایع کوچک داخلی ، نقش تامین کننده قطعات و مواد مورد نیز ایران خودرو را ایفا می کند .

شرکت تام (تجهیزات ، ابزار آلات و ماشین آلات ایران خودرو ) با سرمایه گذاری های سخت افزاری و نرم افزاری لازم درسال 1377 آغاز به کار نمود . ماموریت این شرکت عبارتست از طراحی ، تامین ( خرید یا ساخت ) نصب و راه اندازی خطوط تولید خودرو و قطعات آن این شرکت در اجرای ماموریت خود شبکه ایران خودرو توانمند از سازندگان تجهیزات و ماشین آلات را شناسایی نموده و از طریق تاسیس مرکزی برای مونتاژ انواع ربات ، ارتقا و تعمیق مکا نیزاسیون و ربا تیزاسیون خطوط تولیدی گروه صنعتی ایران خودرو را هدف گرفته است .

شرکت ایران خودرو با درک اهمیت و لزوم تفکیک تولید خودرو های سواری از خودروهای کار ، در سال 1377 از طریق خرید اکثریت سهام شرکت خاور و تغییر نام آن به شرکت ایران خودرو دیزل ، خطوط تولید اتوبوس و مینی بوس خود را به این شرکت منقل کرد و از طریق این تفکیک و سیاستهای عدم تمرکز متعاقب آن ، بر بهره وری تولید هر دو گروه محصول خود افزوده . تولیدات این شرکت از نظر فنی و زیست محیطی درسطح استانداردهای روز اروپاست و بازارهای صادراتی آن با رشدی پر شتاب در حال توسعه است .

شرکت ایساکو (تهیه و توزیع قطعات و لوازم یدکی ایران خودرو ) در سال 1356 با هدف خرید و فروش و همچنین تهیه ، توزیع ، صادرات و واردات انواع خودرو و قطعات یدکی تاسیس شد . این شرکت که از بزرگترین و گسترده ترین مجموعه های خدماتی در زمینه خدمات پس از فروش خودرو در کشور است فعالیتهای خود را بر اساس تامین نیاز مشتریان و ارتقا بهبود وضعیت نمایندگی مجاز شرکت ایران خودرو بنا نهاده است . کلیه فعالیتهای شرکت ایساکو را می توان به چهار بخش تقسیم کرد : ارائه کلیه خدمات تعیمراتی شامل سرویسهای اولیه و گارانتی ، تهیه کلیه قطعات و لوازم یدکی مورد نیاز محصولات ایران خودرو ، توزیع قطعات یدکی به کلیه نمایندگی های مجاز ، صادرات قطعات و لوازم یدکی مورد نیاز به کشوریهای که محصولات ایران خودرو به آنجا صادر گردیده است .

شرکت گسترش صنایع ایران خودرو در سال 1378 برای تامین نیاز گروه به زیر ساختهای ضروری فنی ، مالی ، مدیریتی و تکنولوژیکی تشکیل شد گروه صنعتی ایران خودرو با تاسیس این شرکت در صدد است تا با واگذاری سهام خود به قطعه سازهایی که استراتژیک نبوده و می توانند به فعالیت خود ادامه دهند ، سرمایه لازم برای سرمایه گذاری های جدید و تکمیلی خود را تامین نماید .

شرکت ایران خودرو برای سومین سال متوالی در بین صد شرکت برتر ایران از لحاظ فروش رتبه اول را به خود اختصاص داده است . درسال 2001 میلادی در میان بیست شرکت برتر خودرو ساز جهان در رده نوزدهم قرار گرفته است . که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو در داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است . همچنین در راستای نظام استاندارد ایزو 9000 ، موفق به دریافت گواهینامه ایزو 9001 از موسسه RWTUV آلمان و بسیاری گواهینامه ها در زمینه سلامت ، ایمنی و محیط زیست شامل ISO 14001 و OHSAS شده است .
شرحی بر فرآیند رنگ کاری :

شرکت ایران خودرو شامل هشت سالن تولیدی به قرار زیر است : سالن پرس ، سالن بدنه ، سالن رنگ ، سالن ریخته گری چدن و آلومینیم ، سالن موتور سازی ، سالن گیربکس ، سالن اکسل سازی و سالن تزئینات ، یکی از سالنهای بسیار مهم شرکت ایران خودرو ، سالن رنگ می باشد . در این سالن فرایندهای مختلفی صورت میگیرد تا بدنه به شکل صحیح و اصولی رنگ شود .

اولین فرایند آماده سازی سطح (Pre T reatment ) است که خود شامل چهار مرحله اصلی (چربیگیری ، فسقاته کردن ، تثبیت کردن و شستشو با آب بدون یون ) است . سپس مرحله رنگ آمیزی الکتریکی (Electro Deposition ) است که به طریق الکترو شیمیایی رنگ را روی بدنه می نشانند . فرایند بعدی سیلر کاری و زدن پی وی سی به بدنه است . مرحله بندی زدن رنگ استر و آخرین فرایند زدن رنگ بعدی رویه به بدنه است . پس از هر کدام از این فرایند ها . کنترلهایی روی کیفیت رنگ و نحوه انجام فرایند صورت می گیرد که در فصلهای بعدی به آنها خواهیم پرداخت .

به منطقه ایکه هر یک از این فرایندها انجام می شود و شامل تجهیزات و ایستگاههای کاری مربوطه است . مدول گفته می شود ، در ضمن تمام موادی که در این فرایندها مورد استفاده واقع می شوند . در حال سیرکوله شدن هستند . تا برخی خواص آنها نظیر ویسکوزیته ثابت بماند . فرایند سیرکولاسیون از مراحل بسیار مهم در سالن است که همواره در حال انجام می باشد . بنابراین مدولهای سالن رنگ عبارتند از : مدول سیرکولاسیون ، مدول PT , ED مدول سیلر و PVC ، مدول آستر ، مدول رویه و Touch UP ، که به تفصیل به هریک از آنها خواهیم پرداخت .

ساختار رنگ ، سیلر و PVC :

پوشش از مهمترین خواصی است که به کار برنده رنگ از آن انتظار دارد . وقتی که رنگ در سطحی اعمال می گردد لایه ای از رنگ که به فیلم رنگ معروف است بر روی سطح قرار می گیرد و پوشش ایجاد می شود که علاوه بر زیبایی می تواند سطح را از عوامل خورنده مصون نماید .

خوردگی که امروزه حجم بالایی از زیانهای صنعتی ما به واسطه آن حاصل می شود . با اعمال ساده یک لایه از فیلم رنگ بر طرف می گردد . محافظت از خوردگی از مهمترین خواص یک پوشش مناسب محسوب می شود .

از دیگر خواص مهم رنگ می توان زیبایی ، براقیت ، مقاومت آبی ، سختی ، چسبندگی ،مقاومت در برابر اسیدها و بازها ، مقاومت در برابر مواد شیمیایی ، مقاومت حرارتی و روکش را نام برد که با توجه به نوع کاربرد می توان این خواص را در رنگ ایجاد نمود .

پس از بررسی خواص رنگ لازم است که با اجزای رنگ آشنا شویم :

رزین (Resin ) :

پایه اصلی پوششهای آلی را رزین تشکیل می دهد . رزین ماده آلی است که اندازه مولکولی بزرگی دارد و به واسطه این خاصیت می تواند سطح را پوشش داده و آن را از محیط اطراف خود جدا نماید . رزین را بایست به صورت مایع بروی سطح اعمال نمایند . پس از اعمال رزین مایع (رزین + حلال ) بر روی سطح اندازه مولکولی آن در اثر عوامل فیزیکی (مانند پخت و ...... ) و عوامل شیمیایی (مانند تشکیل پیوندهای عرضی و .....) افزایش یافته و پوششی یکپارچه بر روی سطح ایجاد می شود . از دیگر وظایف رزین محافظت سطح ازخوردگی می باشد . رزینها با ایجاد یک فیلم رنگ یکپارچه مانع از نفوذ

عوامل خورنده از قبیل : آب ، هوا ، اکسیژن ، مواد شیمیایی و ..... به سطح شده و خوردگی را کاهش می دهند .

خاصیت چسبندگی رنگ را رزین تامین می کند . رزین با ایجاد انواع پیوندهای مکانیکی و قطبی و حتی شیمیایی قادر است چسبندگی ایده آلی ایجاد نماید .

حلال ها (Solvent ) :

حلالها مایعات فراری هستند که برای حل کردن رنگ پایه (رزین یا بایندر )‌به رنگ افزوده می شوند.حلال نه تنها رزین را در خود حل می کند بلکه باعث ایجاد ویسکوزیته دلخواه بر اساس نیاز ما می شود . پس از آنکه رنگ بر روی سطح اعمال شد .حلال آن تبخیر شده و باعث خشک شدن رزین در روی سطح می شود .

رنگدانه ها (Pigment ) :

رنگدانه ها مواد آلی و یا معدنی هستند که در طیف وسیعی از طول موجهای نور مرئی قابل رویت می باشند . لذا رنگدانه ها با وجود ساختار بلوری مانند خود ایجاد فامهای مختلفی در ساختار رنگ می کنند .

علاوه بر تامین زیبایی و براقیت رنگ ، رنگدانه ها پوشش را در برابر امواج ماوراء بنفش خورشید محافظت می نمایند .

افزودنی ها (Additives ) :

علاوه بر موادی که ذکر شده ممکن است برای ساخت ، تثبیت ، سهولت استفاده ، مرغوبیت و نمود بهتر رنگ موادی دیگر به فرمولاسیون رنگ اضافه نمایند . از مهمترین این مواد می توان خشک کننده ها ، مواد مرطوب کننده ، مواد همسطح کننده و مواد ضد خوردگی را نام برد .

رنگ = افزودنی ها + رنگدانه + حلال + رزین

برای اعمال رنگ فرمول بندی شده که در قوطی و یا بشکه های مخصوص ذخیره می گردد . بایست مجموعه عملیاتهایی را به روی آن انـجام داد تا رنگ آماده بهره برداری شود . که به این موضوع در مبحث سیرکولاسیون خواهیم پرداخت .

سیلر و PVC نوعی پلیمرند ولی پلیمرها غالباً به تنهایی مصرفی ندارند و جهت بهبود خواص و افزایش طول عمر پلیمر باید به آن مواد مختلفی افزوده شود . پایه سیلر و PVC پلیمری به نام پلی وینیل کلراید است که جزء ارزانترین و پر مصرف ترین پلیمر ها است . مواد دیگری نیز به آن افزوده می شود که مهمترین آنها عبارتند از :

پایدار کننده ها :

عواملی هستند که به پلیمرافزوده می شوند تا از تخریب فیزیکی و شیمیایی آن هنگام فرایند تولید و یا انبارداری جلوگیری شود ، پایدار کننده ها خود به چند دسته تقسیم می شوند :

الف ) پایدار کننده های حرارتی

ب ) پایدار کننده در مقابل تابشهایB . UV و. r

ج )پایدار کننده در مقابل عوامل شیمیایی مانند O2 ، O3 ، H2O ، اسیدها ، بازها و حلالها .

د ) پایدار کننده در برابر عوامل حیاتی مانند جوندگان ، قارچها ، باکتریها و .....

ه )پایدار کننده های مکانیکی در برابر انواع تنش های مکانیکی .

و ) ضد اکسنده ها

با توجه به اینکه اکثر پلیمر ها در معرض اکسیژن قرار می گیرند و توسط آن تخریب می شوند ، ضد اکسنده ها از اهمیت خاصی بر خوردار می شوند . ضد اکسنده ها بازدارنده های موثری هستندکه از اکسیداسیون با اکسیژن مولکولی جلوگیری می کنند و در واقع پلیمر را در برابر اکسید اسیون جوی محافظت می کنند . ضد اکسنده بر دو نوع هستند :

الف ) ضد اکسنده های ختم کننده زنجیره یا آنتی اکسیدانهای اولیه .

ب ) ضد اکسنده های ثانویه که باعث تخریب پر اکسید ها می شوند مانند : آمینها ، فسفیت ها و تیتواسترها .



عوامل ارتباط دهنده :

موادی هستندکه به صورت پلهای مولکولی ، چسبندگی بین سطوح غیر مشابه را افزایش می دهند . این اتصالات درجه حرارت و رطوبت بالا را تحمل می کنند و با عملکرد دو گانه خود می توانند در سطح هر دو جسم اتصال برقرار سازند . وجود یک ماده معدنی در رزین مثلاً پر کننده باعث می شود که بین این دوماده غیر مشابه فاصله بیفتد و از آنجایی که سطح ماده معدنی فعالتر از سطح رزین است لذا در محیط مرطوب ، آب در این فاصله قرار می گیرد. این عمل سبب جداشدن ماده معدنی از رزین می گردد .

عامل ارتباط دهنده باید از این خصوصیت برخودار باشد که بتواند هم با رزین و هم با سطح ماده معدنی واکنش دهد . عوامل ارتباط دهنده مهم عبارتند از :

1 - رنگ کننده ها ( پـیگمنت )

رنگ کننده ها خاصیت انتـقال رنگ را دارند و به منظور بهبود ظاهر پلیمر ، در برابر تخریب نوری و حتی شناسایی قطعات پلیمری به پلیمر افزوده می شوند .

رنگ کننده ها عموماً به دو دسته تقسیم می شوند :

الف )رنگها

ب ) رنگ دانه ها

رنگها و رنگ دانه ها از نظر انحلال در محیط از هم تفکیک می شوند . رنگ دانه ها در پلیمر محلول نیستند ولی می بایستی در آن به خوبی پخش شوند . رنگ دانه ها به دو دسته آلی و معدنی تقسیم می شوند .

رنگ دانه های معدنی در پلاستیک و حلال آن غیر محلولند و اکثراً رنگهای تیره تولید می کنند .

رنگ دانه های آلی درخشندگی خوب و شفافیت نوری داشته و در واحد حجم رنگ بیشتری تولید می کنند . ولی در برابر نور و حرارت مقاومت کمتری دارند . رنگها شفافیت نوری و درخشندگی بسیار بهتری نسبت به رنگ دانه های معدنی و حتی آلی دارند .

2 - مواد اشتعال کاه :

موادی هستند که به طریق شیمیایی و فیزیکی در سوختن مواد دخالت کرده و قابلیت احتراق مواد سوختنی را کاهش می دهند . با افزودن این مواد محصول پلیمری غیر قابل سوختن نمی شود بلکه از تبدیل یک آتش کوچک به یک آتش سوزی جبران ناپذیر جلوگیری می شود .

اولین بازدارندگان شعله ترکیبات آلی ، هالوژن ، و فسفر معرفی شده اند . ترکیبات معدنی که محتوی مقدار زیادی آب هیدراته هستند مانند Mg(OH)2 , AI(OH)3 نیز به کار می روند . کارایی هالوژنها و ترکیبات آلی در بازدارندگی شعله به شرح زیر می باشد :

I > Br > CI > F آلیـفا تیک > آلی سیکلیک > آروما تیک

ترکیبات یددار که بهترین هستند به علت پایداری حرارتی کم بکار نمی روند . ترکیبات فلوئور غیر قابل احتراق هستند ولی به دلیل پیوند محکم کربن – فلوئور این خاصیت را به سایر مولکولها منتـقل نمی کنند .

سایر افـزودنـیـها :

روان کننده ها از افزودنیهای دیگر به پلیمر هستند که جهت کم کردن چسبندگی پلیمر به دستگاه ها و لوله های فرآیند تولید به کار می روند .

نرم سازها برای کاهش چسبندگی مولکولهای پلیمربه یکدیگر استفاده می شوند و باعث باز شدن رنجیرهای پلیمری مختلف از هم می گردند . ساختار کلی سیلر و PVC از اجزای مشابهی تشکیل یافته است و تنها تفاوت این دو در میزان استفاده از هر کدام از اجزا می باشد . برای مثال چون PVC باید از سرنازل ها به بدنه پاشیده شود باید نرم ساز بیشتری داشته باشد . یا برای هر کدام از این محصولات از پیگمنت مختلفی استفاده می شود تا از لحاظ رنگ قـابـل تـشخـیص بـاشـند .





مدول سیر کولاسیون :

در صنایع اتومبیل برای اعمال رنگ بدنه ها ، می بایست رنگ را قبل از پاشش آماده نمایند.آماده سازی رنگ اتومبیل را واحد (Pre - MixRoom) PMR بر عهده دارد . در این واحد دستگاهها و لوازمی وجود دارد که علاوه بر آماده سازی رنگ ، رنگ را به درون خط شارژ کرده تا اپراتورها و یا روبات های پاشش بتوانند رنگ را بروی بدنه اعمال نمایند . در اینجا لازم است تا با اهداف و لزوم آماده سازی رنگ قبل از پاشش آشنا شویم :



همانطور که می دانید متداول ترین روش ذخیره سازی رنگ حمل آن از طریق بشکه های 205 لیتری می باشد . این بشکه های رنگ حاوی رنگ فرمول بندی شده می باشد . علاوه بر آن یک سری از خصوصیات فیزیکی رنگ مانند زمان خشک شدن ، ویسکوزیته ، گراف پخت رنگ و .... توسط شرکت سازنده همراه این محموله که عموماً به آنها بچ(Batch) اطلاق می شود، در یک کاتالوگ به خریدار ارائه می شود . شخص مصرف کننده با توجه به این کاتالوگ قادر است رنگ را برای پاشش ایده آل آماده نماید . رنگی که در بشکه و یا هر محموله دیگری است از نظر فیزیکی هنوز شرایط ایده ال پاشش را ندارد. یکی از این شرایط فیزیکی، ویسکوزیته مناسب می باشدکه بر اساس کاتالوگ شرکت سازنده و گراف ویسکوزیته تعیین می شود . قبل از آنکه به تشریح آماده سازی رنگ بپردازیم لازم است تا مختصری در مورد ویسکوزیته بحث نماییم :

گرانروی (ویسکوزیته ) :

مقدار مقاومت سیال در برابر نیروهای کششی و برشی سیال را در هنگام جاری شدن اصطلاحاً گرانروی یا ویسکوزیته می گویند . و آن را با واحد پوآز یا سانتی پوآز بیان می کنند .

ویسکوزیته مایعات به عواملی نظیر دما ، فشار ، و .... بستگی دارد . برای مثال هرچه دما بیشتر شود . ویسکوزیته کاهش می یابد و یا مقاومت سیال در برابر جاری شدن کمتر شده و سیال روانتر می گردد . در مورد رنگ نیز برای رسیدن به نقطه ایده ال پاشش می بایست ویسکوزیته رنگ تنظیم گردد که این کار بر اساس گراف ویسکوزیته رنگ انجام می شود . گراف ویسکوزیته رنگ نموداری است که ویسکوزیته رنگ را در دماهای مختلف نشان می دهد و معمولاً توسط شرکت سازنده رنگ ارائه می شود .

پس یکی از اهداف آماده سازی رنگ ایجاد ویسکوزیته دلخواه برای پاشش ایده ال رنگ می باشد و همچنین تنظیم دمای رنگ در هنگام پاشش از اهمیت فراوانی برخودار است . برای آماده سازی رنگ روشهای مختلفی وجود دارد اما آنچه برای ما اهمیت دارد آماده سازی رنگهای اتومبیل بر اساس نیازهای اپراتوری و روبوتیک پاشش می باشد که در اینجا به بررسی متداول ترین روش آماده سازی رنگ یعنی روش سیرکولاسیون (Circulation ) می پردازیم :

سیرکولاسیون رنگ :

سیرکولاسیون رنگ به مجموعه عملیاتی اطلاق می گردد که طی آن رنگ آماده پاشش شده و از طریق خطوط لوله به درون خط ، شارژ شده و مجدداً به تانک اولیه باز می گردد . به طور کلی رنگ یک مدار بسته را طی می نماید و دائماً در حرکت می باشد .

ازمزایای این روش آماده سازی ، یکنواخت شدن رنگ در اثر سیرکوله پیوسته ، پیوسته شدن خود سیستم پاشش ، تنظیم پارامترهای موثر بر کیفیت رنگ و کاهش خطرات آتش سوزی می باشد .

علاوه بر موارد فوق با توجه به اینکه در صنایع اتومبیل بایست حجم بالایی رنگ در هر شیفت کاری بر روی بدنه ها اعمال گردد روش آماده سازی به طریق سیرکولاسیون روش مناسبی می باشد .

با توجه به تعداد رنگی که درکابین های پاشش توسط اپراتور و یا روبات پاشیده می شود ، از واحد PMR به این کابین ها و برعکس آن خط لوله کشیده می شود . در واقع هر رنگی دو خط لوله نیاز دارد که یکی از آنها برای شارژ رنگ و دیگری برای برگشت رنگ می باشد. سیستمهای لوله کشی در سیرکولاسیون با یکدیگر متفاوت می باشد . در اینجا انواع شارژ رنگ در خط را بررسی می نماییم :

سیرکولاسیون نوع مدار بسته (Loop Dead End Type ) :

در این سیستم رنگ پس از آماده سازی و رسیدن به ویسکوزیته دلخواه و دمای مطلوب ، از طریق یک پمپ روغنی یا پنوما تیک به سیستم شارژ می شود و پس از طی کردن مسیر تغذیه (Supply Line ) دوباره به اتاق PMR باز می گردد . ورودی های هند گانها (Hand Gun ) از خط تغذیه تامین می شود .

در این روش سیرکوله رنگ ، بایست تعداد خروجی های منشعب شده از خط تغذیه را دقیقاً محاسبه نمود زیرا با بکارگیری هر یک از هند گانها در واقع از یک سیستم Loop خروجی گرفته و در نهایت افت در فشار کلی خط تغذیه ایجاد می شود .

برای اجتناب از این امر ، فشار حاصل از پمپ را طوری محاسبه می نمایند که مجموع افت فشارهای ناشی از بکارگیری هند گانها مقدار ناچیزی از فشار استاندار بکاهد . به همین خاطر است که فشار رفت رنگ (6-8 بار ) بیشتر از فشار برگشت (4-5 بار ) می باشد . لذا در این مقطع تنظیم فشار بسیار حائز اهمیت می باشد . سه نوع تنظیم فشار در این سیستم بایست اعمال شود :

الف) تنظیم فشار رفت رنگ در لوله خط تغذیه (Supply Line ) :

که از طریق گیج فشار سنج بعد از پمپ شارژ رنگ مشاهده شده و از طریق رگولاتور مربوطه تنظیم می شود .

ب ) تنظیم فشار برگشت رنگ در لوله خط برگشت (Reurn Line ) :

که از طریق گیج فشار سنج متصل به لوله برگشت رنگ در نزدیکی تانک سیرکولاسیون مشاهده شده واز طریق رگولاتور فشاربرگشت رنگ (Regulato (Back Pressure تنظیم می شود .

ج) تنظیم فشار رنگ درخروجی های لوله خط تغذیه ( هندگانها )

با توجه به اینکه ساختار هندگانهای پاشش طوری است که عملاً اندازه گیری فشار رنگ در آنها با وجود فشار هوا امکان پذیر نمی باشد ، به جای اندازه گیری فشار رنگ ، دبی رنگ را در هند گانها اندازه گیری می کنند .

دبی رنگ مقدار رنگی است که در زمانی مشخص از سطح مقطع خاص عبور نماید و واحد آن بر حسب لیتر بردقیقه و یا سی سی بردقیقه محاسبه می شود .

سیرکولاسیون نوع سه خطی (3rd Line System ) :

در این نوع سیرکولاسیون علاوه بر وجود خطوط Return , Supply Line یک خط سومی نیز وجود دارد که در واقع وظیفه سیرکوله رنگ از داخل هند گانها را بر عهده دارد . هندگانهای به کار رفته در این نوع سیرکولاسیون هند گانهای lnlet / Outlet می باشد .

در این سیستم سیرکولاسیون با توجه به اینکه هیچ توقف رنگی در هر یک از خروجی های خط تغذیه (هند گانها) نداریم و با توجه به اینکه در هر واحد خروجی یک مینی سیرکولاسیون (Mini Circulation )وجود دارد لذا از ته نشست رنگ در اتصالات و خمشهای Piping جلوگیری شده و به اصطلاح ازClogging رنگ جلوگیری می شود . پدیده Clogging اغلب در رنگهای متالیک دیده می شود زیرا این رنگها استعداد خوبی برای Coagulation و ته نشست دارند چون پیگمنت های آنها سنگین بوده و به راحتی تشکیل لخته می دهند .

شارژ از انواع یک طرفه (Dead End Type ) :

اگر در شرایطی بخوا هیم از سیستم سیرکولاسیون قابل حملی استفاده کنیم مثلاً در بعضی از کابینهای پاشش رنگ ، می توانیم از این سیستم بهره ببریم . در این نوع سیرکولاسیون ازیک تانک فشار یا Pressure Tank برای میکس کردن رنگ استفاده می شود . هنگامی که رنگ و رقیق کننده مناسب در این تانک به خوبی توسط یک هم زن پنوماتیک مخلوط شدند و به ویسکوزیته دلخواه رسیدند،درتانک فشار هوا ایجاد شده ورنگ با توجه به این فشار در درون لوله جاری و سپس وارد هندگان می شود و مورد استفاده قرار می گیرد .

معمولاً برگشت رنگ نیز از طریق سیستم هندگانهای InIet / Outiet که شرح داده شدند صورت می گیرد .

اکنون که با انواع سیستمهای سیرکوله رنگ آشنا شدیم اهمیت واحد PMR در کیفیت رنگ ما را بر آن وا میدارد تا شما را با سیستم PMR آشنا نموده و تجهزات آنرا یک به یک بررسی نماییم .

در واحد PMR با توجه به نیازی که در پاشش رنگ های متنوع در صنایع اتومبیل احساس می شود ،

انواع مختلفی از رنگها آماده پاشش می شود . از جمله این رنگها می توان به موارد زیر اشاره کرد :

رنگهای متالیک (Metallic Paints ) با فام های مختلف که به پوششهای بیس کوت (Base Coats ) معروف هستند .

رنگهای سالید (Solid Paints ) با فامهای مختلف

رنگهای استری (Primer Paints ) با فامهای مختلف

روکشها مانند روکش کیلر(Clear coats ) و روکش میکا در رنگهای سه پوششه (Pearliesent ) .

پوششها وروکشهای مختلف دیگری نیز می تواند در واحد PMR آماده پاشش شود که ما مهمترین آنها را ذکر کردیم .

مهمترین وظیفه واحدPMR آماده سازی رنگ و تنظیم برخی از پارامترهای موثر در کیفیت رنگ می باشد . این پارامترها عبارتند از :

ویسکوزیته یا گرانروی رنگ .

فشار رفت رنگ .

فشار برگشت رنگ .

دمای رنگ .

حرکت ماشین جانبی :

حرکت عمودی در امتداد محور Z :

این حرکت مخصوص به کل ماشین است و در طی آن هم قاب ماشین و هم بازوی متحرک با هم حرکت می کنند و به سمت بالا یا پایین می روند . وقتی نوع بدنه توسط دستگاه PLC تشخیص داده شد ، ماشینهای جانبی با توجه به پارامترهایی که از قبل برای هر نوع بدنه تعریف شده است ارتفاع لازم را به دستگاه می دهند . به محض اینکه بدنه مقابل ماشینهای جانبی می رسد با توجه به اینکه بدنه در حال حرکت رو به جلو است ماشین ارتفاع مناسب برای رنگ کردن قسمتی از بدنه که وظیفه رنگ کردن آن را به عهده دارد ، می گیرد . و پس از پایان یافتن کار رنگ کردن آن قسمت ماشین پایین می آید و در ارتفاع اولیه قرار می گیرد حرکت ماشین توسط یک موتور کاهنده الکتریکی انجام می گیرد . تمام قسمتهای موتوری ماشین جانبی درون قاب ماشین جای دارد و به راحتی در دسترس قرار می گیرد .

حرکت افقی در امتداد محور y :

با توجه به اینکه عرض بدنه در قسمتهای مختلف متفاوت است و ممکن است در طی حرکت بدنه روی کانوایر کابین رنگ رویه ، فاصله ماشین جانبی یا بدنه تغییر کند ، ماشین یک حرکت افقی در امتداد عرض کابین انجام می دهد تا فاصله اش با بدنه ثابت بماند .

ثابت ماندن فاصله ماشین جانبی با بدنه الزامی است زیرا دستگاه تنها قادر است از فاصله مشخصی به بدنه رنگ بپاشد اگر فاصله از یک حد مشخص کمتر شود ، به خاطر ماسیل ایمنی خط متوقف می شود و هم اینکه شکل پاشش (Shaping ) تغییر می کند و اسپری کننده ها نمی توانند رنگ را به طور یکنواخت روی بدنه بپاشند . حال اگر فاصله بیشتر شود ، ضخامت لازمی که رنگ رویه باید داشته باشد تامین نمی گردد .

حرکت زاویه ای اسپری کننده حول محور A :

این حرکت به منظور رنگ کردن قسمتهای مختلف بدنه از زوایای مختلف صورت می گیرد. به این ترتیب که در یک ارتفاع مشخص ، تغییر زاویه اسپری کننده نسبت به بدنه این امکان را به وجود می آورد که قسمتهای بیشتری از نواحی جانبی بدنه ، به غیر از آن قسمتهایی که دقیقاً مقابل اسپری کننده قرار دارند ، بدون تغییر ارتفاع ماشین ، رنگ شوند .

گزارش کاراموزی در شرکت ایران خودروکاراموزی در شرکت ایران خودروکارورزی در شرکت ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودروشرکت ایران خودروشرکتایران خودرو

گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو

گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو در 55 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	ساخت و تولید
بازدید ها	9
فرمت فایل	doc
حجم فایل	158 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	55

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو در 55 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست صفحه
عنوان ........................................................................................................................................................

مقدمه .......................................................................................................................................................

تاریخچه ...................................................................................................................................................

مشخصات سالن مونتاژ 1 و 3 ..................................................................................................................

فرم اعلام زون‌بندی سالن مونتاژ 1 ..........................................................................................................

شرح خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ پیکان وانت 1600 در سالن 1 ...........................................................

مرحلة صافکاری .......................................................................................................................................

مرحلة نقاشی ............................................................................................................................................

مرحلة تزئینات .........................................................................................................................................

مرحلة تکمیلی کاری ................................................................................................................................

کنترل کیفیت ..........................................................................................................................................

وظایف دایره کنترل کیفیت .....................................................................................................................

اصول پیشرفت دوایر کنترل کیفیت .........................................................................................................

عنوان ........................................................................................................................................................

مفهوم کیفیت ...........................................................................................................................................

کنترل کیفیت فراگیر ...............................................................................................................................

نهادهای اداری کنترل کیفیت ..................................................................................................................

فعالیت‌‌های دایره کنترل کیفیت ..............................................................................................................

کنترل کیفیت در شرکت ایران خودرو .....................................................................................................


مقدمه:

صنعت خودروسازی یکی از کارخانجات تولید خودرو بنام ایران خودرو (ایران ناسیونال) می باشد.

ایران خودرو یک شرکت با سهامی عام و زیر نظر وزارت صنایع سنگین می باشد که یکی از قدیمی‌ترین و شاید هم اولین تولید کنندة خودرو در ایران می باشد.

این شرکت در ابتدا اقدام به تولید خودروی ملی یعنی پیکان نموده است که البته در ابتدا امتیاز این شرکت متعلق به یکی از شرکتهای انگلیسی که بعد از چندین سال کشور ما این امتیاز را خریداری کرد و مستقیماً شروع به ساخت تولید و مونتاژ این خودرو نمود و هم اکنون در شرکت ایران خودرو، ماشینهای زیادی از جمع پیکان سواری، وانت پیکان، مینی‌بوس، اتوبوس و جدیداً پیکان RD و پژو GL405 و GLX می باشد. که البته پژو 405 خودروی فرانسوی می باشد و شرکت امتیاز آن را خریداری کرده است و با وارد کردن بعضی لوازم ساخت آن شروع به ساخت و تولید و مونتاژ این خودرو نموده است و پیکان جدید یعنی همان پیکان RD نیز طرح ظاهری آن همان طرح ظاهری پژو می باشد ولی موتور آن موتور پیکان می باشد که اجازه ساخت آن رانیز از کشور فرانسه دریافت نموده‌اند و ناگفته نماند که بدنه و اسکلت آن در خود شرکت تهیه و ساخته می شود . و اما این گزارش مربوط می شود به تولید وانت پیکان که یکی از تولیدات شرکت ایران خودرو می باشد .

وانت به خودروایی که بیشتر برای کار باربری و در واقع برای حمل و نقل کالا به میزان معین ساخته می شود . که جریان ساخت آن تقریباً بجز قسمت تکمیل کاری مابقی که شامل اسکلت سازی، صافکاری ،‌نقاشی، تزئینات ،‌مکانیکی می باشد همه و همه در سالن 1 این شرکت یعنی در یک سالن انجام می‌پذیرد. تولید خودوروی وانت دراین سالن به سه بخش نیمه‌اول تولید، نقاشی یا رنگ‌کاری ونیمه دوم تقسیم کرده‌اند و یک قسمت دیگر به نام تکمیل کاری که در سالن دیگری که در مجاورت همین سالن قرار دارد انجام می‌گیرد.

تاریخچه شرکت ایران خودرو:(ایران ناسیونال)

شرکت ایران خودرو به منظور تولید اتوبوس و قطعات مختلف ماشین در تاریخ 27/ مرداد /1341 با سرمایه اولیه یکصد میلیون ریال و تعداد یکهزار سهم یکهزار ریالی به ثبت رسید و در مهرماه 1342 کارش را عملاً با ساخت اتوبوس آغاز کرد. و این سرمایه تا سال 1357 به بیش از 13 میلیارد ریال افزایش یافت و در تاریخ 30/3/1357 سرمایه این شرکت به 15 میلیارد و 680 میلیون ریال که منقسم به 15 میلیون و 680 هزار سهم یکهزار ریالی بود.

در تاریخ 16/4/1358 شورای انقلاب اسلامی به اعتبار نوع صنعت، این شرکت را ملی اعلام کرد. و به موجب مصوبه 28/2/1365 هیات وزیران سهام شرکت از طرف دولت به نام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران صادر شد و تحت این سازمان با مدیریت منتخب دولت به کار خود ادامه داد.

شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال با مجوزصادره از سوی هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودور «سهامی عام» تغییر یافت.

سهام این شرکت در تاریخ 20/11/1370 وارد بازار بورس شد و توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.



خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ وانت 1600 در سالن 1:

تکمیل کاری

1) خط صندلی بندی:

در این قسمت از مونتاژ صندلیهای جلوی خودرو را که بوسیلة چهار پیچ که برروی مهرة جوش خورده برروی بدنه است بسته می شود. و با ابزار بادی سفت می گردد. و سپس صندلی عقب را در جای خود که حالت قلاب دارد جا می‌زنند و سپس کفی صندلی عقب را جا می‌زنند و صندلیها کامل می شود.

2) خط آچارکشی:

در این خط، خودروهایی که تماماً قطعاتشان بسته شده و آماده می‌باشد،‌وارد آچارکشی می‌کنند که حالت تست چال دارد و اپراتورهائی در داخل آن آچارکشی‌های لازم را بعمل آورده و ایرادات کلی که در کارت آنها قید شده و از قسمت‌های دیگر مونتاژ مانده را برطرف کرده و لوله‌های ترمز و بنزین را چک می کنند و سپس سینی زیر موتور را که محافظ موتورات نصب کرده و می‌بندند. و در قسمت‌های پایین‌تر این خط،‌چراغهای خطر و راهنماها و چراغ قرمز خودرو را چک می کنند.

3) خط نهائ:

خط نهائی همانطور که از نامش پیداست ،‌خط آخر تولید می باشد که خودرو پس از مونتاژ تمام قطعات و رفع ایرادها ،‌چه از نظر فنی،‌چه بدنه‌آی،‌به این قسمت وارد می‌شود. و در آن خط یک سری اپراتور به فاصله‌های معین کار کنترل قسمت‌های مختلف خودرو را برعهده دارند و کنترل نهائی را برروی خودرو انجام می‌دهند که اگر به هر دلیل هر قسمتی از خودرو ایراد داشته باشد به قسمت تعمیرات هدایت می شود تا رفع ایراد گردد.

4) خط تعمیرات: تعمیرات شامل دوقسمت متفاومت می باشد یکی سبک، دیگر سنگین،‌تعمیرات سبک برای تعمیر و رفع ایرادات کوچک فنی و تزئینی که کار کم و زمان و جای کم می‌خواهد را شامل می شود(خرده کاری)

تعمیرات سنگین برای کارهای کلی و اساسی که جا و زمان بیشتری نیاز دارد، طراحی شده است که در این قسمت کارهایی از قبیل تعویض یا تعمیر گیربکس – دیفرانسیل- موتور- اکسل و … انجام می گردد که دارای جرثقیل و جک‌های مخصوص این کار می‌باشد.

قسمت میکانیکی- خط هوائی:

1) نصب کردن باک بنزین پژو آردی و پژو جی‌ال‌ایکس در قسمت میکانیکی خط هوائی و بستن پیچ های آن توسط پرسنل که برای آردی 6 عدد پیچ و برای جی‌ال‌ایکس 4 عدد پیچ با نصب بستهایی زیر باک انجام می‌شود.

2) بستن و نصب لوله های بنزین وانت و پژو آردی درخط هوائی انجام می شود که شامل لوله‌های بنزین رفت وبرگشت می باشد که توسط خارهای مخصوصی به زیر بدن نصب می گردد.

3) نصب و بستن ضربه‌گیرهایی که جهت جلوگیری از زدن ضربه بدن به چرخ و کمک فنرها می باشد که بر روی وانت و آردی و جی‌ال‌ایکس هر کدام طرح خاص خود را دارد که برای آردی ووانت 3 عدد می باشد که دوتای آنها در بغل و یکی وسط نصب می گردد که جلوگیری از ضربه‌زدن به دیفرانسیل می باشد. همچنین برای جی‌ال‌ایکس دو عدد در بغلها می باشد.

4) بستن اکسل عقب پژو جی‌ال‌ایکس نیز در همان قسمت هوائی انجام می‌گیرد که برای خودروهای معمولی و گازسوز متفاوت است. زیرا خودروهای گازسوز سنگین‌تر است . بنابراین اکسل قوی‌تر و محکم‌تری برای آن طراحی شده است.

5) بستن بست‌هایی اگزوز که درخودروهای وانت 3 عدد و آردی 2 عدد و پژو که بر روی قلاب ترمز دستی است،‌که اگزوز را بوسیلة لاستیکهائی که اصطلاحاً ممجید نام دارد به بدنه توسط این بستها نصب می کنند.

خط دیفرانسیل:

1) نصب کابل ترمز دستی برروی دیفرانسیل عقب خودروهای وانت و آردی که توسط خارها و پولک‌هایی انجام می شود.

2) نصب گاردان برروی دیفرانسیل که در خط قبلی یک خط موتور نصب می شود. انجام می گردد. بطوریکه اول گاردان را برروی دیفرانسیل قرار داده و در جای خود نصب کرده و سپس برروی گیربکس تنظیم کرده و چهار پیچ برروی دیفرانسیل بسته می شود.

3) مونتاژ ونصب اگزوزهای خودروها که برای وانت و آردی ابتدا در کنار خط مونتاژ می گردد و قسمت‌های مختلف از جمله گلوئی و انبار وسط و انبار عقب به هم توسط بست‌های مخصوص وصل می‌گردند و سپس برروی موتور نصب می‌شوند.

تزئینات 1(trim1) محدودة سرپرستی 1 (Zone 1)

انواع خودروهایی که در این خط وارد مونتاژ می‌شوند عبارتند از:

پیکان وانت ترمز 2 مداره ای پی دارای کلاج کابلی، موتور 1600 انژکتوری می باشد.

مراحل:

1- دستگاه حمل بدنه AFM: در هنگام گذاشتن ماشین همراه با هنگر 5/0 متر از زمین فاصله دارد.

2- کد شناسایی برای قفل خودرو: که اگر احتمال رود که کلید در طی مراحل مونتاژ خودرو گم شود. آنگاه بدون هیچ دردسری با کمک برچسب کدشناسایی،‌کلید به راحتی از نوع شناسایی و ساخته می‌شود.

3- سیم کشی خودرو که در زیر بدن تعبیه می شود و از طریق سوراخ‌هایی که وجود دارد در زیر بدن خودرو توکار می شود.

4- زدن بوستر روغنی ترمز

5- زدن باک روغن ترمز (در قسمت جلو سمت راست خودرو تعبیه شده)

6- زدن سیم ترمز

7- زدن باک بنزین

8- رگلاژ گازسوز که برای تنظیم گاز خودروهای گازسوز (CNG) به کار می‌رود.

9- زدن باک بنزین

10- زدن مخزن گاز مخصوص کولر.

11- زدن مخزن گاز به پشت خودرو

12- وصل کردن اکسل عقب

13- وصل لوله‌های سراسری زیربدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب به دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد.

13- وصل لوله‌های سراسری زیر بدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب ، دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد.

14- خط وصل کردن دیفرانسیل یا drop Session

15- خط هواگیری: هوای موجود در لوله‌های مختلف در این مرحله گرفته می شود. تا باعث سختی در هنگام قرار گرفتن سیال در داخل لوله‌ها نشود. و مشکل ایجاد نکند.

16- تزریق روغن هیدرولیک

17- رول تست یاهمان تست فرمان: که روان بودن فرمان و رگلاژ بودن فرمان تست می شود. در این مرحله ماشین بر روی غلتک قرار می‌گیرد و باسرعت تنظیم شده ( km/h 100 یا بالاتر) ،‌غلتک شروع به غلتیدن می‌کند و خودرو هم که برروی غلتک قرار دارد بررروی غلتک غلت می‌خورد و چرخ ها شروع به چرخیدن می کنند. که برای اطمینان از تنظیم فرمان از کامپیوتر داخل اتاقکی که غلتک در آن قرار گرفته استفاده می شود و کلیة اطلاعات توسط مانیتور به اپراتور نشان داده می شود.

18- تست چال کنترل نشتی برای گرفتن نشتی و یا هواگیری ماشین به کار می‌رود.

19- سینی محافظ باک بنزین: برای اینکه سینی گرما را جذب کند و گرما به باک بنزین منتقل نشود.

20- لاستیک بندی که توسط دستگاهی، چهار پیچ لاستیک‌ها به خودرو در یک لحظه با هم بسته می شود.

21- خط صندلی بندی : در این صندلی ها بوسیلة اپراتورها جا زده می‌شوند.

22- ماژیک زدن روی مهره‌های بسته شده توسط اپراتورها برای آدیت و درست کار کردن

23- زدن بنزین

24- تزریق مایع شیشه شور به باک مخصوص خودش که مایع شیشه شور از نوع online خودروهای تولید می باشد.

25- هواگیری وتزریق ترکیب ضد یخ رادیاتور

26- وصل کردن باتری به ماشین که توسط دوپیچ دراز به دوطرف باتری وصل می شود تاآنرا کاملاً‌ محکم نگه دارد.

27- حک کردن شمارة بدنه به بدنة خودرو که توسط دستگاه مخصوصی که وصل به کامپیوتر می باشد عمل می‌کند.

28- وصل کردن صندلی عقب وجلو

29- وصل کردن ترمز دستی به ماشین

30- تست نشتی برای خودروهای گاز سوز CNG
سالن رنگ :‌

درسالن رنگ ابتدا سطح روی بدنه برای اینکه خاصیت ضد زنگ پیدا کند و رنگ خاصیت ضدزنگ پیدا کند. فسفاته می شود. سپس آستر می شود تا بتواند پوشش رنگ به اندازة کافی روی بدنه قرار گیرد. و با آستر زدن در واقع پوشش رنگ را بالا برده و باعث کم مصرف شدن رنگ می شود.

بعد از این مرحله بدن وارد وان رنگ می شود.

کابین رنگ سنگین: heavy paint Cabin

در این مرحله ابتدا سطح روی بدن صافکاری شده و سپس از ماده‌ای به نام واش پرایم برای خاصیت ضد زنگ رنگ استفاده می شود. سپس برروی آن آستر دوجزئی زده می شود و در آخر با چراغی که نوعی گرم کننده (هیتر) محسوب می شود. به صورت موضعی خشکش می‌کنیم. در مرحلة بعد بدنه بوست آپ می شود. یعنی صمباده زده می شود. و سپس آماده رنگ می شود. و بعد پولیش کاری شده و در آخر تأئید می شود.


مرحلة مکانیکی:

این مرحله بعد از مرحلة تزئینات و در واقع در امتداد آن قرار دارد و در مرحلة اول مکانیکی مخزن بنزین خودرو که از قبل به شیلنگ رابط درب باک (مخزن) و شناور مجهز شده است را در جای خود یعنی عقب خودور نصب می کنند و بعد سینی باک که حفاظ قسمت شناور و لوله‌های رابط آن نیز می باشد را نصب می کنند و بعد دو شیلنگ رابط، که بنزین را از باک به کاربراتور و از کاربراتور به باک برمی‌گرداند را وصل می کنند و در همین حین کارگر دیگری لوله مسی را که هدایت کننده روغن از داخل موتور به قسمت عقب ماشین و به لنتها می باشد را وصل می‌نماید.

در مرحلة بعد ضربه‌‌گیرهای زیر شاسی را نصب می کنند و بعد از آن قلابهایی در زیر خودرو نصب می شود که اگزوز خودرو به آنها بسته می شود و بعد لاستیکهای حلقه‌ایی شکلی را به گوش‌واره معروف هستند را روغن زده و درسوراخهای سرشاسی عقب (که بعداً شاه فنرهای ماشین به آن بسته می شود) قرار می‌دهند و بعد یک سری مته‌کاری و قلاویز‌کاریهای زیر ماشین را نیز انجام می‌دهند و آنها را آماده می کنند برای کارهای بعدی.

در مرحلة بعد موتورهای سرهم شده را از جای دیگری به نام پروژه موتور که خارج از سالن تولید وانت می باشد می‌آورند که اجزاء سر هم شده آن شامل سیلندر،‌سرسیلندر، شاتون، پیستون،‌رینگ، سوپاپ،‌میل باد است، سر سوپاپ،‌شمعها ،‌دینام، کاربراتور ، صفحه کلاج، دلکو، پمپ بنزین، فیلتر روغن ،کارتل روغن‌ و دیگر وسایل مربوط به موتور می باشد که آن را وارد خط تولید می کنند. و دیگر وسایل جانبی بر روی آن بسته می شود که این کار به مرور و توسط افراد مختلف انجام می‌گیرد. و این اجزاء شامل:

1- نصب پروانه جلوموتور که برای خنک کردن رادیاتور خودرو می باشد.

2- نصب تسمه پروانه که برای گرداندن پروانه به کار می‌رود.

3- نصب هواکش بر روی کاربراتور که کار آن رساندن هوا و تسفیه هوای کاربراتور می باشد.

4- بستن رام جلو به زیرموتور برای نگه داشتن موتور که در واقع موتور برروی آن سوار می شود و همچنین نگه دارندة اکسل که قبلاً در موردش توضیحات لازم داده شده است.

5- وصل کردن شیلنگهای مربوط به ورود و خروج آب به موتور.

6- بستن استارت بر روی موتور به منظور استارت زدن و روشن کردن خودرو و نصب خرده وسایلهای دیگر.

و در مرحله بعد قسمت گیربوکس را بر روی عقب نصب می کنند و اما گیربوکس نیز مانند موتور در سالن دیگر آماده و بعضی لوازم بر روی آن بسته می شود که اولین لوازم عبارتند از: بدنهه گیربوکس، گلدانی،‌شفت، دنده‌های برنجی، دوشاخه کلاج، استوپ و دنده و عقب و غیره.

و بعد به خط تولید آورده می شود و در خط تولید وسایلهای دیگری مانند دسته دنده،‌چسب کلاج، … گیربوکس و سینی گیربوکس بر روی آن نصب می شود و آنگاه بر روی موتور نصب می شود و در مرحلة بعد اکسل عقب که شامل دیفرانسیل و صفحه کلاج و جای بستن چرخها می باشد که شاه‌فنر و کمک فنر و سیمهای ترمز دستی به آن وصل می شود بر روی قسمت عقب گاری یا خرک قرار می‌گیرد و برای امتحان کردن دیفرانسیل آن را پر از هوا می کنند و بعد موتور و گیربوکس که به هم متصل شده‌اند بر روی قسمت جلوی خرک قرار می‌گیرند و بعد این دو را به وسیلة چهار شاخ گاردان به هم متصل می کنند به اینصورت که یک سر آن به دیفرانسیل و سردیگرش را به انتهای گیربوکس متصل می شود و کار میل گاردان این است که نیرویی که در داخل موتور و گیربوکس ایجاد می‌شودرا به چرخهای عقب منتقل می‌کند. و بعد لوله مسی‌های روغن برای هدایت روغن به لنتهای عقب بسته می شود و لوله اگزوز را به چدنی اگزوز که به موتور متصل می باشد وصل می کنند. (لوله اگزوز برای هدایت دود حاصل از کارکرد داخل موتور به خارج از موتور می باشد) و بعد نیرو محرکه خودرو آماده است و سپس گاری حامل نیرو محرکه را که چرخدار نیز می باشد و درون ریل حرکت می‌کند به طرف جلو و مرحلة‌ بعد حرکت می‌دهند.

در مرحلة‌بعد اتاق خودرو را که از قبل آماده شد بود،‌بوسیلة جرثقیل می‌آورند و بر روی سیستم نیروی محرکه قرار می‌دهند و توسط چند نفر اتاق به نیرومحرکه وصل می شود و پیچهای آن را محکم می شود و اما غیر از نصب اتاق وسایلی از جمله سیبکها را نیز بر روی کار و در جای خودش که قسمت جلوی ماشین است نصب می‌کنند در این مرحله چهار نفر کار می کنند که دوبه دو در دو طرف خودرو قرار می‌گیرند و کارهای مشابه را در دو طرف انجام می‌دهند و دونفری که در قسمت عقب کار می کنند در ابتدا شاه‌فنرها را در جای خود می‌بندند یعنی بر روی شاسی‌ها سوار می کنند و بعد لوله اگزوز را در جای خود بسته می شود و کمک‌فنرها نیز در جای خودشان بسته و محکم می‌شوند و بعد سیم ترمز دستی را که از عقب خودرو و از لنتهای عقب آمده است به داخل اتاق سرنشین (راننده) می‌فرستیم و در جای خود قرار می‌دهند و در نهایت چرخهای آن بسته می‌شود.

و سپس در قسمت جلو مندیل در جای خود یعنی یک سر آن یه سر شاسی جلو و سر دیگرش به اکسل جلو بسته می شود که کارش نگه داشتن اکسل‌ها می باشد و بعد سیبکها وصل می شود که کارش هماهنگ کنندة‌بین حرکات فرمات و لاستیک‌‌های جلو می باشد (که در واقع اگر سیبکها اشکال داشته باشند یا خراب باشند وقتی راننده فرمان را در جادة‌ مستقیم رها می‌کند خودرو کم‌کم به طرف راست یا چپ جاده منحرف می شود) و در قسمت وسط ماشین در زیر میل گاردان یک بست آهنی را نصب می کنند که محافظ میل‌گاردان می باشد بعد از انجام این مراحل لاستیک‌های جلو بسته و محکم می شود و ماشین با چرخهای خود و با جرثقیل به مرحلة‌ بعد و بر روی سکویی می‌رود تا کارگران بتوانند کارهای زیر آن را نیز انجام دهند و کارهایی که در این مرحله انجام می گیرد عبارتند از:

1- بستن فرمان (قربیک) که کارش هدایت فرمان ماشین درهنگام حرکت می باشد.

2- بستن ترمز دستی که فقط چرخهای عقب توسط آن متوقف می شود.

3- محکم کردن بست لولة ورودی بنزین با شیلنگ باک و بست شیلنگ هوای آن.

4- قرار دادن لاستیک یدک در جای خودش.

5- بستن رادیاتور بر روی سینی جلوی اتاق که برای خشک کردن موتور به کار می‌رود.

گزارش کاراموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودروکاراموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودروکارورزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودروخط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودروخط تولیدساختمونتاژ وانت پیکانایران خودرو

گزارش کارآموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودرو

گزارش کارآموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودرو در 58 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	4
فرمت فایل	doc
حجم فایل	70 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	58

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودرو در 58 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

علم و دانش را پایانی نیست وهرکه فکر کند که به مرحله ای رسیده است که نیازی به یادگیری وکسب دانش ندارد سخت دراشتباه است واگر کسی این طور فکر کند راه پشرفت ورسیدن به مدارج بالاتر وکشف حقائق این جهان هستی را بر خود مسدود می کند.

درجهان پیشرفته امروز دیگر نمیتوان با سطح معلوماتی اندک یک انسان موفق بود وباید هرروزوهر ساعت دنبال آموختن یک چیز جد ید بودتا بتوان با تکنولوزی و یپشرفت جهان همراه شد که این امر دو نتیجه را در بر دارد یکی موفقیت انسان رزندگی وکار ودیگری که بسیار مهم است پشرفت کشور از لحاظ تکنولوزی و علمی ورفع نیاز کشور به محصولات خارجی وخودکفائی هر چه بیشتر که این باعث میشود اقتصاد کشور دیگر نیازی به فروش نفت نداشته باشدواز تک محصولی بودن که زیان عمده ای به اقتصاد کشور می زند خارج شود .





تاریخچة تأسیس ایران خودرو :

شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تأسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساخت قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مرداد 1341 با سرمایه تولید یکصد میلیون ریال و تعداد یک هزار سهم یکهزار ریالی به ثبت رسید.در سال 1341 عملاً فعالیّت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.

ایران خودرو از اولین شرکتهایی بود که قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی را به نحو کامل اجرا کرد و 49 درصد سهام آن به کارکنان و مردم واگذار شد.

براساس اعلام سازمان مالی در مرداد ماه سال 1372 سرمایه شرکت بالغ بر 57 میلیارد ریال و تعداد سهام 57 میلیارد سهم بوده است و کل سهام متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است.



ساخت سواری :

براساس پروانه مورخ 25 اسفندماه سال 1344 وزارت اقتصاد (صنایع و معادن) به کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال (ایران خودرو فعلی) اجاره داده شد.در مورد ساخت اتوبوس پیکان اقدام کند.

اجازه تأسیس کارخانه ساخت اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر در تارخ 20/6/1356 به این شرکت داده شد.شرکت فوق سپس براساس قراردادی با کارخانه Lotus انگلستان وابسته به گستره گرایسلر موفق به دریافت مجوز مونتاژ نوعی اتومبیل « هیلمن هانتر » و ساخت آن در ایران به نام پیکان شد.

اولین اتومیبل در سال 1346 ساخته شد.پیکان بود که در دو مدل « دولوکس » و « کارلوکس » به بازار عرضه می شد.در این سال وانت پیکان و تاکسی هم به آن اضافه شد.در سال 1350 و 1351 شش مدل پیکان تولید می شد : مولوکس، وانت، کار، جوانان، تاکسی و اتوماتیک.

پس از تعطیلی خطوط تولیدی شرکت تالبوت و لغو قرارداد بین آنان برای تأمین قطعات قوای محرکه که در سال 1364 استمرار تولید پیکان در داخل کشور در دستور کار قرار گرفت.

با تولید پیکان 1600 عملکرد پیکان بهبود یافت و در مصرف سوخت آن به میزان 30 درصد کاسته شد و قدرت خودرو نیز به میزان تقریبی 20 درصد افزایش یافت: خط تولید پیکان 1600 در تاریخ 13/9/1369 توسط ریاست جمهوری کشورمان افتتاح شد.

با توجه به قدمت طراحی بدنه پیکان و خارج از رده بودن تکنولوژی ساخت آن و نیاز شدید به سرمایه گذاری مجدد برای قالب های بدنه و تجهیزات مورد نیاز، ایران خودرو تصمیم گرفت از سال 1368 « پژو 405 » را در مدل های GLX , GL تولید کند.

این خودرو در سال 1987 میلادی با مدرنترین تکنولوژی آن زمان به عنوان جدیدترین مدل توسط پژو به بازار عرضه شد و در سال 1988 میلادی به عنوان جدیدترین و بهترین اتومبیل سال اروپا و همچنین به عنوان اتومبیل وارداتی به آمریکا انتخاب شد.

حط جدید تولید پژو 405 نیز در تاریخ 13/9/1369 توسط رئیس جمهور افتتاح شد.در ادامه مطالعات لازم برای توسعه ساخت داخل ایران خودرو اقدام به خرید بخشی از ماشین آلات تولیدی شرکت تالبوت کرد تا پس از بازسازی و راه اندازی از آنها برای آموزش تکنولوژی نیروی انسانی، ارتقاء و تعمیق تکنولوژی خودروسازی و فعالیت فنی مهندسی مربوطه در کارخانه های ایرانی تولید قطعات یدکی قوای محرکه پیکان های موجود و تولید قطعات یدکی خودروهای آتی استفاده کند.

ساخت مینی بوس :

در سال 1344 ساخت و تولید مینی بوس مدل 309 و کرمر در مجتمع شمال شرکت آغاز شد با به بازار آمدن مدل مینی بوس 309 مرسدس بنز در اروپا در سال 1347.ایران ناسیونال (ایران خودرو فعلی) تولید مدل قدیمی مینی بوس را تعطیل و مدل 504 جدید را به بازار عرضه کرد.

محصول جدید این کارخانه به نام مینی بوس 309 سقف بلند تحت عنوان « سینما سیار » طراحی در تاریخ 30/6/1369 راه اندازی و اولین نمونه آن تولید شد.

محصول جدید کارخانه مینی بوس سازی به نام « کاروان پاک » به منظور ارائه در هجدهمین نمایشگاه بین المللی تهران با استفاده از موتور و شاسی مینی بوس 508 سقف بلند و در تاریخ 16/6 1371 اولین نمونه آن تولید شد.



ساخت اتوبوس :

تولید اتوبوس در این کارخانه، از سال 1342 با ساخت اتوبوس مدل بنز، تحت لیسانس بنز آلمان آغاز شد.در سال 1349 با بهره برداری از خط جدید اتوبوس های مدل 302 مرسدس بنز ظرفیت تولید به 6 دستگاه در روز افزایش یافت.

به منظور نوسازی کارخانه اتوبوس سازی و بهره گیری از تکنولوژی پیشرفته و برای افزایش کیفیت و تعداد اتوبوس با استانداردهای جدید از سال 1361 پروژه افزایش تعداد اتوبوس زیر نظر سازمان مهندسی ایران خودرو در سالنی به مساحت 48000 متر مربع آغاز و سپس کارخانه با نظارت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ادامه یافت.

به علت قدیمی بودن اتوبوس های شهری تولید شده مطالعه و تحقیق اتوبوس شهری جدید از سال 1367 با همکاری مرسدس بنز شروع شد و در نتیجه در نیمه دوم سال 1368، پس از یک و نیم سال مطالعه اولین نمونه آن در معرض دید نمایشگاهی قرار گرفت.



کارخانه موتورسازی :

کارخانه موتور سازی شرکت ایران خودرو با هدف ساخت موتور و سایر قطعات چدنی و مونتاژ موتور 1725 , 1600 دو کاربراتور با سرعت 259.7 مترمربع به دو قسمت ماشین شاپ و مونتاژ موتور به سال 1350 تأسیس شد.

تولید قطعات شش گانه موتور پیکان 1600 در کارخانه ریخته گری و تراشکاری این قطعات و مونتاژ آنها به همراه سایر قطعات در کارخانه ماشین شاپ در مهرماه سال 1353 افتتاح و بعد از پیروزی انقلاب اسلامی، وضعیت مشابه تولید ادامه داشت.از سال 1364 تا 1367 عمده فعالیت ها را تولید قطعات دفاعی تشکیل می داد.

در اوایل سال 1370 برنامه چهارساله مجتمع موتورسازی در زمینه ساخت موتور پیکان 1600 به تصویب رسید و زمینه های اجرایی آن فراهم شد.

پس در تعطیلی شرکت تالبوت، به علت عدم تأمین قطعات لازم خط مونتاژ این کارخانه در سال 1369 متوقف شد.پس از توقف خط، برنامه کوتاه مدت به اجرا درآمد.براساس این برنامه عمده فعالیت ها برتولید قطعات ششگانه چدنی قرار گرفت.

پس از انجام مطالعات فنی و اقتصادی در زمینه امکان پذیر نمودن خط مونتاژ موتور پیکان برای مونتاژ موتور پژو 405 در سال 1372 یک خط مونتاژ مکانیزه : در کارخانه موتور سازی ایجاد شد.با این تجهیزات میزان خروج خط مونتاژ به تعداد 77 دستگاه موتور 405 در یک شیفت 12 ساعته همزمان با مونتاژ 140 دستگاه 1600 افزایش یافت.



کارخانه لوازم تکمیلی و تزئینی :

این کارخانه به نام کارخانه صندلی سازی در سال 1342 شروع به فعالیت کرد.این کارخانه پس از تأسیس شرکت با خرید قیچی های برقی آلمانی در سال 1354 با هدف تولید قطعات برش و پرس، خمی شاسی و بدنه سواری پیکان، مینی بوس، اتوبوس فعالیت خود را آغاز کرد.پرس های کوچک پس از قیچی ها و نوارهای برقی نصب و راه اندازه شد.با ورود قالبهای بدنه خودرو، نصب پرس که از سال های 46-1345 شروع شده بود سرعت بیشتری به خود گرفت.

در سال 1355 سالن جدیدی با پرس های مکانیکی سنگین و آلمانی و انگلیسی راه اندازه شد.در حال حاضر کارخانه پرس و برش با حدود صدهزار مترمربع مساحت در شمال شرکت ایران خودرو با بیش از 80 دستگاه پرس ده تن 1600 تن در انواع هیدرولیکی، مکانیکی، یک پایه، دو پایه، یک عمله و دو عمله و 60 دستگاه انواع قیچی، خم کن، نورد و چکش، به عنوان یکی از بزرگترین واحدهای پرس کاری در ایران مشغول فعالیت است.

کلیه قطعات اسکلت سواری، مینی بوس و اتوبوس توسط دو هزار قالب در این کارخانه تولید می شد و هفتاد درصد این قالب ها ساخت آلمان و بقیه در کارخانه قالب وجیک سازی ساخته شده است.وزن بعضی از این قالب ها به 30 تن می رسد.

این کارخانه قادر است روزی 200 تن ورق را به صورت قطعه آماده تحویل نماید.ورق های مورد استفاده از ژاپن، آلمان به شکل کوئل و شیت خریداری شده و در قسمت کوئل بری به صورت طولی و عرضی بریده می شود.

کارخانه برش و پرس شامل واحدهای تولید، تعمیرات نگهداری، مهندسی، خدمات و پشتیبانی برنامه ریزی و کنترل کیفیت است.



پژو 405 ایران بهترین اتومبیل تولیدی در خاورمیانه :

یکی از موفق ترین اتومبیل های کلاس متوسط پژو که در سال 1988 توسط بسیاری از مجلات معتبر اتومبیل به عنوان اتومبیل سال انتخاب شد.اتومبیل پژو 405 می باشد.

طراحی جالب آیرودینامیک، شاسی، دینامیک خوب در رابطه با موتورهای ارائه شده هر کلاس و تجهیزاتی مانند فن بخاری یا کولر، شیشه های بزرگ و از میان برداشتن نقطه کور برای سرنشینان از جمله مزایای این اتومبیل می باشد.

سیستم فنربندی عقب خوابیده و در زیر اتاق قرار گرفته و از این نقطه نظر فشای صندوق عقب به حداکثر فضای مفید تبدیل گشته است.سیستم فنربندی عقب خوابیده و از زیر اتاق قرار گرفته و از این نقطه نظر فضای صندوق عقب به حداکثر فضای مفید تبدیل شده است.به خصوص دستیابی به لاستیک یدک به وسیله پیچی که در عقب صندوق قرار گرفته سبب می شود در صورتی که صندوق عقب مملو از وسایل سفر باشد.به راحتی لاستیک یدک را از زیر اتومبیل بکار گرفت.

لاستیک معیوب را که احتمالاً کثیف همه است بدون ورود به صندوق عقب در زیر صندوق جای زن در سال 1995 پژو با موتورهای تکنولوژی بالا و راندمان خوب به بازار عرضه می شود.از جمله موتور 108 سیلندری با قدرت 101 اسب بخار و تورک 153 نیوتن متر.موتور 2 تیری است و تورک 176 نیوتن متر که همگی مدل های نامبرده به صورت دو سوپاپ برای هر سیلندر می باشد.

پژو 405 ایران در دو مدل GL , GLX به بازار عرضه شده و یکی از بهترین اتومبیل های مونتاژ شده در ایران است.

فضای مناسب در کلاس خودرو و فاصله زیان دو اکسل جلو عقب و فاصله زیان استقرار چرخ های جلو و عقب از سبب گشته که یک اتومبیل مناسب راحت را برای مسافت های طولانی و همچنین آرامش و اطمینان را برای سرنشینان به ارمغان آورد داشبورد پژو 405 ایران مجهز به صفحه نمایش گر در کوتاهترین زمان اطلاعات لازم در زمینه نحوه عملکرد بخش های مختلف اتومبیل را از طریق علائم کنترلی لامپها در اختیار راننده قرار داده است.

بدنه پژو 405 ایران در عین زیبایی و جاداری با طرح آیرودینامیکی و با ضریب 31 % در برابر جریان هوا مقاومت ناچیزی داشته و علارقم قدرت جذب، مصرف آن در شهر در حدود 10 در یک صد کیلومتر مسافت می باشد.

حداکثر سرعت پژو 405 ایران 170 کیلومتر در ساعت بوده و این اتومبیل می تواند شتاب صفر تا صد کیلومتر در ساعت را در زمان 12 ثانیه پیماید.


Transfer Station in the ED line PH 05

در این قسمت اولین لایه رنگ را بر روی بدنه نقش می گیرد البته نه بوسیله پاشش بلکه به روش الکتریکی.رنگ در مخزنی با حجم اصطلاحاً حوش رنگ گفته می شود.رنگ آمیزی به روش دیپوزیشن با الکتروکوتیگ Electro Coating انجام می شود.اکثر امولسیون ها از یک فاز که با بارهای منفی در آن پخش شده است تشکیل یافته اند که اغلب بوسیله یک کلوئید محلول در اب پایدار می گردند.اگر دو الکترود در یک امولسیون فرو برده شود و تحت تأثیر یک اختلاف پتانسیل قرار گیرند، بارهای منفی پخش شده به طرف آند که دارای بار خنثی است کوچ می کنند (این عمل به نام الکتروفورز شناخته شده است) و ته نشینی یا تجمع بارهای هم نوع به وجود می آید.این عمل به دو روش، آندیک و روش کاتدیک صورت می گیرد.

TA: تعدادی از رزین ها شامل رزینهای آلکید، اپوکسی استرها و غیره در صورتی می توانند به رزین های محلول در آب تبدیل شوند که گروههای کربوکسیل به داخل آنها وارد شوند وسپس توسط آمونیاک یا بازهای دگیر خنثی می شوند.در محلول آبی رقیق رزین های محلول در آب یونیزه گردیده و تولید تعداد زیادی آنیون کمیپلکسهای رزین (که بوسیله R مشخص می گردد) و کاتیون آمونیوم می نماید.



هنگامی که الکترودها در داخل محلول فرو برده می شود و تحت تأثیر یک اختلاف پتانسیل قرار می گیرند، الکتروفورز صورت می گیرد آنیونها به سمت آند می روند.







این مرحله تجزیه آب که تولید یونهای هیدروژن و گاز اکسیژن می کند.

مرحله دوم خنثی شدن آنیونها که توسط یون هیدروژن صورت می گیرد :



ته نشینی به شکل اسفنجی رزین بوسیله پدیده الکترو اسمزی محکم و سفت می گردد و به صورت پوششی بر روی شیء قابل رنگ آمیزی نمایان می شود.تعدادی از آندهای فلزی هنگام عمل حل می گردند و تولید کاتیونهای می کند که با آنیونهای رزینی واکنش انجام می دهد.یک آند فولادی تحت تولید یونهای فرو (Fe++) می نماید که این یون ها با آنیونهای رزینی وارد واکنش شده و ماده رنگینی تولید می نماید.



پیدایش این محصول باعث بدرنگ شدن پوششهای سفید می گردد.فولاد فسفاته شده و فولاد پوششدار شده توسط روی سبب بدرنگ شدن پوشش نمی شوند.فولاد فسفاته شده تولید یون نمی نمایند.رزین های محلول در آب بوسیله روش های معمولی رنگدانه دار می گردند در روش دیپوزیشن این مطلب مهم است که آنیون رزین و پیگمنت باید با یک سرعت کوچ کنن تا اینکه فیلم رنگ بر روی شیء رنگ شونده به وجود آید در این روش آب یونیزه شده به عنوان حلال مورد استفاده است شیء رنگ شونده آند ومخزن کاتد می باشد.خنثی سازی بار رنگدانه و رزین در آند ایجاد یک پوشش اسفنجی شکل که کحتوی مقدار قابل ملاحظه ای آب است می نماید به وسیله روش اسمزی آب از پوشش به طرف خارج و در مسیر کاتد حرکت می کند و در نتیجه پوشش محکم و سخت می شود.عمل قرار گیری فیلم رنگ تا زمانی صورت می گیرد که خاصیت عایق سازی رنگ از ایجاد واکنش بیشتر در آند جلوگیری کند به این ترتیب لبه های تیز و گوشه ها با یک ضخامت معمولاً 0.8 – 1 میلی متر به طور یکسان با سطوح دیگر پوشش دار می گردند.

CED : در این روش که کاتدیک نام دارد شیء رنگ شونده کاتد را تشکیل می دهد ونیاز به حمام محلولی دارد فنه محتوی کاتیون های رزینی یا یک پلیمر پخش شده پایدار با یک فعال کننده سطحی کاتیونی دارد.که از رزین هایی که دارای گروه های بازی هستند مشفق شده اند که از طریق خنثی سازی توسط اسید محلول در اب شده اند.این ترکیبات ممکن است ترکیبات آمینو یا آمونیوم چهارتایی باشند.واکنش هایی که طی عملیات در کاتد صورت می گیرد به شرح زیر است :

الکترولیز آب که یون های هیدروکسیل و گاز هیدروژن تولید می نماید.





خنثی سازی بار کاتیون (یا فعال کننده کاتیونیک) که توسط یونهای هیدروکسیل صورت می گیرد.



مزیت هایی که آستر کردن قطعات فولادی به روش الکترو دیپوزیشن نسبت به سایر روش ها دارد:

1- لبه های تیز و قسمت های داخلی بدنه قابل رنگ آمیزی به خوبی پوشش دار می گردد.

2- ضخامت فیلم پوشش رنگ را می توان در مقایسه با روش های دیگر رنگ آمیزی به طور دقیق کنترل کرد.

3- ضایعات و اتلاف رنگ به حداقل خود می رسد.

4- نیازی به حلال های سمی و قابل اشتعال نیست.

5- برای استفاده در خطوط اتوماتیک و پیوسته مناسب است.

در سالن رنگ 1 روش آندیک و در سالن 2 روش کاتدیک اعمال می شود.

پس از خروج بدنه ها از کابین خنک و قرارگیری در خط حوض رنگ توسط دستگاه مکنده کف بدنه را تمیز می کنند تا ذرات خارجی موجود در کف را از بین ببرند سپس دو قلاب اتصال برق جلوی بدنه نصب می شود تا هنگامیکه بدنه وارد حوض می شود جریان برق در آن برقرار شود.بعد از اتصال قلاب ها بدنه به صورت هوایی به جلو هدایت می شود تا وارد حوض رنگ شود به محض ورود بدنه جریان الکتریکی برقرار می گردد در روش آندیک بدنه قطب آند را تشکیل می دهد و بدنه حوض قطب کاتد و رنگی که در حوض قرار دارد نقش الکترولیت را دارد 80 تا 85 درصد رنگ را آب یونیزه و 14 تا 17 درصد آن رنگ است جنس رنگ الکتروفورز برپایه پلی بوتادی آن و جنس پیگمان کرومات استرنسیم به همراه دی استون الکل می باشد.درجه حرارت رنگ بوده و زمان ماندگاری بدنه در حوض رنگ 120 – 180 ثانیه می باشد.

همانطور که گفته شد رنگ در این مخزن با آب همراه می شود و از آنجائیکه رنگ اصلی که در بشکه های 220 لیتری قرار دارد در آب نا محلول است.رنگ را داخل میکسر ریخته وبرای اینکه بصورت محلول در آب دربیاید و هم چنین PH مورد نظر حاصل شود به رنگ پایه محلول آمونیاک اضافه کرده و برای انحلال و رقیق کردن آن به محلول فوق ایزوپروپانول که نوعی الکل صنعتی می شود.PH رنگ الکتروفورز می بایست بر روی 6.8 – 7.2 تنظم گردد.از آنجا که حلال (ایزوپروپانل) فرار است و هنگام شستشو بدنه ها قسمتی از آن هدر رود، در نتیجه هر چند وقت یکبار به رنگ اضافه شده تا کمبود آن جبران شود.در رنگ الکتروفورز علاوه بر خود رنگ افزودنی هایی (Additive) اضافه می شوند که هر یک نقش مهمی را دارا هستند.

ادیتیو [ A ]، محلول آمونیاک برای حلالیت رنگ در آب و تنظیم PH رنگ

ادیتیو [ B ]، ایزوپروپانل که یک الکل صنعتی بوده و برای رقیق کردن رنگ و یکنواخت شدن فیلم رنگ استفاده می شود.

ادیتیو [ C ]، نوعی اسید چرب است که برای چند منظور به کار می رود.چنانچه مقدار رزین کم و یا سطح رنگ زبر باشد برای یکنواخت کردن سطح از آن استفاده می شود.و یا وقتی که افزایش ضخامت رنگ بدون تغییر در ولتاژ مدنظر باشد.البته استفاده بیش از حد آن موجب خاصیت چسبندگی در فیلم رنگ شده و امکان اثر Water mark را در سطح رنگ ایجاد می کند.

ادیتیو [ D ]، دی اتانول آمین یک نوع آمین سه ظرفیتی است نقش اصلی آن تثبیت کردن ولتاژ است.و باعث خشک شدن چسبیده شده و از اثر آب جلوگیری می کند.و سبب می شود که ولتاژ بیشتری برای رسیدن به یک ضخامت مشخص استفاده شود.کاهش ضخامت فیلم رنگ در ولتاژ ثابت.

ادیتیو [ E ]، نوعی باکتری کش است به دلیل اینکه رنگ مورد استفاده رنگ امولسیونی است و همراه با آب می باشد و آب پایه ای برای فعالیت میکرو ارگانسیم ها است در نتیجه از مواد ضدباکتری فقط در رنگ های امولسیونی یا پایه آبی استفاده می شود.عدم استفاده از این مواد عوارضی نظیر تغییر در گرانروی رنگ از طریق تجزیه آنزیمی مواد کنترل کننده گرانروی.پایداری و یکنواختی حالت امولسیونی رنگ بهم خورده و نهایتاً ته نشینی، تغییر رنگ و بدبویی به دنبال خواهد داشت، رشد باکتری مورد استفاده در این سالن (Isothiazanole) می باشد که از رشد باکترهای در حوض جلوگیری می کند وجود باکتری های سبب می شود تا PH رنگ به دلیل مصرف مواد معدنی و عمدتاً آمونیاک تنظیم شده تغییر کند.

گزارش کاراموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودروکاراموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودروکارورزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودروبررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودروبانک اطلاعاتیسالن رنگایران خودرو