دانلود تحقیق- مقاله-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیدانلود تحقیق- مقاله-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیگزارش کاراموزی مکانیک
| دسته بندی | مکانیک |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
گزارش کاراموزی مکانیک در 18 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست.
مقدمه.
بخش اول آدرس و فعالیتهای کارگاه.
بخش دوم: اطلاعات کلی موتورهای اتومبیل پیکان.
بخش سوم: طریقه بررسی و تراش یاتاقانهای اصلی میل لنگ (بوش سرشاتون).
بخش چهارم: طریقه بررسی و تراش شاتون و گژن پین.
بخش پنجم: تراش سر سیلندر و آب بندی سر پاپها.
بخش ششم: تراش سیلندر.
بخش هفتم: بررسی و تعمیر میل سوپاپ و تراش یاتاقانها.
بخش اول:
آدرس کارگاه و فعالیتهای کارگاه:
کارگاه میل لنگ تراشی فرهاد واقع در شهرستان خدابنده جاده ابهر با مدیریت فرهاد بداکی که با احتصاب مدیریت کارگاه دارای 2 کارگر می باشد که هریک از آنها در روی دستگاه هایی که مهارت دارند مشغول به کار می باشند.
دستگاه های موجود در کارگاه:
1: دستگاه میل لنگ تراشی: جهت سنگ زدن میل لنگ و تاب گیری میل لنگ تا حد امکان.
2: دستگاه شاتون تراش یک طرفه: برای تاب گیری شاتونها و تراش بوش سر شاتون که پیستون را توسط گژن پین به شاتون متصل می کند.
3: شاتون تراش دو طرفه: جهت پیشبرد بهتر کار تراش شاتون.
4: دستگاه تراش ساده: جهت تراش سیت سر سیلندر (نشیمنگاه سوپاپ، گابد، بوش سیلندر، بوش شاتون برای ماشینهای قدیمی که بوش آماده یا شاتون آماده در بازار موجود نیست (لیلاند)، آج زنی شیار روغن میل لنگ، پولیش زدن میل سوپاپ و دیگر کارهایی که در کارگاه توسط این دستگاه انجام می شود).
5: دستگاه سیلندر تراش: جهت تراش سیلندر.
6: دستگاه سیلندر تراش رومیزی: برای تراش سیلندر در مواردی که موتور از روی اتومبیل پیاده نشده است.
7: دستگاه ثابت تراش: دستگاه ثابت تراش جهت تراش بوش میل سوپاپ استفاده می شود.
8: دستگاه سنگ مغناطیسی (کف تراش): از این دستگاه جهت کف تراشی و سنگ زنی سطح فوقانی سیلندر و سر سیلندر که باید روی هم کاملاً منطبق شوند.
9: دستگاه مته: از این دستگاه جهت تمیز نمودن سوپاپها و تراش و پرداخت نهایی سیت ها (نشیمنگاه سوپاپها) و کارهای سوراخ کاری در کارگاه استفاده می شود.
10: دستگاه پرس هیدرولیکی: در سایزهای کوچک و بزرگ جهت جازدن و بیرون آوردن انطباقات پرسی.
11: دستگاه سنگ رومیزی: جهت تراش نوک رنده های ماشینهای تراش از این دستگاه استفاده می شود.
12: دستگاه پمپ باد: برای تمیز نمودن سوراخهای روغن میل لنگ، تمیز نمودن دستگاه ها هنگام دست کشیدن از کار و درکل تمامی کارهایی که نیاز به تمیز شدن داشته باشد.
بخش دوم:
اطلاعات کلی موتورهای اتومبیل پیکان:
با توجه به اینکه در کارگاه میل لنگ تراشی استاندارد موتورهایی که نیاز به تعمیر اساسی دارند توسط اتومکانیکها به طور کامل باز شده و جهت تراشکاری میل لنگ ، شاتون، سیلندر، سر سیلندر، میل سوپاپ یه این کارگاه ارجاع داده می شوند. و باتوجه به اینکه جهت تراشکاری کامل به کارگاه ارجاع داده می شد بسیار متنوع بودند. شامل ب-ام-و، پیکان، مزدا، نیسان، خاور، بنز 10 تن، اتوبوس، تراکتورهای رومانی، انواع ماشینهای راه سازی از قبیل کوماتسو و به طور کلی تمامی اتومبیل های موجود.
ولی به طور مختصر با توجه به اینکه موتور پیکان (دلوکس-تخت) بیشتر از بقیه موتورها جهت تراشکاری به کارگاه انتقال داده می شد و نیز باتوجه به اینکه تراشکاری تمامی موتورها کاملاً یکسان است، به شرح تراشکاری قسمتهای اصلی موتور اتومبیل پیکان می پردازیم.
البته برای فهم بهتر لازم است یک سری اطلاعات کلی در مورد موتورهای مختلف اتومبیل پیکان بدانیم.
انواع رایج اتومبیل های پیکان با توجه به موتورهای اتومبیل.
موتورهای اتومبیل پیکان 1725 سی سی که نسبت به خط قائم ْ10 درجه مایل است. و روی قالپاق سوپاپ دارای منحنی است که قبلاً در روی اتومبیل های جوانان، دلوکس، وانت و تاکسی نصب می شده و مکانیکها به آن موتور دلوکس می گویند.
و همچنین در موتورهای تخت (قائم) 1588 سی سی که قالپاق سوپاپ آنها صاف و تخت می باشد و به همین دلیل بین مکانیکها به موتور تخت معروف است.
از نظر کلی موتورهای اتومبیل پیکان (دلوکس و تخت) شبیه هم بوده فقط در بعضی موارد دارای اختلافات جزئی هستند. شکل (1-2) قطعات ثابت موتور 1589 سی سی معروف به تخت را نشان می دهد.
به طور کلی موتورهای اتومبیل پیکان دارای چهار سیلندر خطی یعنی دارای چهار پیستون می باشند و سر سیلندر موتورهای جوانان الومینیومی بوده و بقیه مدلها دارای سرسیلندر چدنی می باشند. هر سیلندر دارای دو سوپاپ، یک سوپاپ دود و یک سوپاپ بنزین بوده و سوپاپها و اسپکها در سر سیلندر قرار دارد. که به وسیله میل رابط ها و تایپتها و با دامکهای میل سوپاپ به موقع باز و بسته می شوند.
شکل (2-4) شاتون به همراه پیستون و رینگها
سر کوچک شاتون دارای بوشی می باشد که گژن پین داخل آن سوار می شود و پیستون را به شاتون متصل می کند.
علت تعویض گژن پینها بیشتر به خاطر نرسیدن روغن به گژن پین و یا جوش آوردن موتور و داشتن خلاصی زیاد است که معمولاً گژن پین در این حالت اگر با انگشتان روی آن دست بکشیم ، به صورت پله پله احساس می شود که باید تعویض شود و در موقع انتخاب گژن پین باید بررسی گردد که گژن پین در داخل بوش سر شاتون عبور می کند و دارای خلاصی متناسب است یا خیر. در صورتی که خلاصی زیاد باشد بوش سر شاتون باید عوض شده و تراش داده شود. اگر به علت خلاصی بین گژن پین و بوش سر شاتون و یا شکسته و سوخته شدن پیستون یا صدای غیر عادی گژن پینها مجبور به تعویض گژن پینها و یا پیستون باشیم، لازم است ابتدا کربن (دوده) و رسوبات دو طرف گژن پین را تمیز کرده و سپس دو خار مهارکننده دو طرف گژن پین را به وسیله خار جمع کن بیرون آورده و پس از درآوردن خارها معمولاً گژن پین می باید در اثر فشار انگشت بیرون بیاید، ولی اگر موفق به بیرون آوردن گژن پین نشویم، روی گژن پین در حالت سرد نباید فشار وارد کرد. بهترین روش بیرون آوردن گژن پین این است که پیستون را در داخل آب و یا روغن داغ قرار دهیم تا بر اثر حرارت آب یا روغن باعث انبساط پیستون و شاتون شده و درنتیجه آن را می توان به وسیله پارچه یا فشار انگشت خارج نمود. وضعیت گژن پین در بوش سر شاتون باید طوری باشد که اگر پیستون را به طور عمودی رو شاتون نگهداریم ، باید پیستون در اثر نیروی وزن خود در یک طرف روی گژن پین چرخیده و بیفتد و در عین حال نباید گژن پین در داخل بوش سر شاتون خلاصی زیاد داشته باشد یا سفت باشد. اگر بوش شاتون ساییده شده باشد لازم است وضعیت گژن پین نیز بازدید شود که پله پله نشده باشد. در صورت لزوم هم بوش و هم گژن پین را عوض کرده و اگر بوش سر شاتون شده باشد و گژن پین سالم باشد، بوش را تعویض نموده و از بوش جدید استفاده می نماییم.
بخش پنجم:
تراش سر سیلندر و آب بندی سوپاپها:
پس از انتقال سر سیلندر به قسمت سر سیلندر تراش، سر سیلندر را به وسیله گازوئیل شسته و محفظه احتراق سر سیلندر را به وسیله برس سیمی از کربن (دوده) و رسوبات کاملاً پاک می نماییم ولی از برس سیمی برای پاک کردن سیت (نشیمنگاه سوپاپ) سر سیلندر و سرسیلندرهای آلومینیومی استفاده نباید کرد، چون باعث خط افتادگی روی سیت (نشیمنگاه) و سر سیلندر آلومینیومی خواهد شد. نکته بسیار مهم درباره حمل و نقل و قرار دادن سر سیلندر روی میز کار است. که باید توجه شود که سطح صاف طرف محفظه احتراق سر سیلندر که روی سیلندر باید فیت و آب بندی شود، آسیب نبیند. یا خدشه برندارد. که در این صورت باید توسط دستگاه سنگ مغناطیسی (کف تراش) سطح آن کاملاً به طور یکنواخت سنگ زده شود. (کف تراشی شود).
شکل (1-5) یک دستگاه سنگ مغناطیسی را نشان می دهد.
سر سیلندر را باید از نظر ترک خوردگی مسیر (حفره) آب و روغن کاملاً به دقت بررسی کرد که در صورت وجود ترک خوردگی در سر سیلندر ممکن است باعث خروج کمپوس و یا نفوذ آب و یا روغن به محفظه احتراق شود که دراین صورت باید سر سیلندر به استاد بسیار بسیار ماهر در زمینه دوخت سیلندر و سرسیلندر فرستاده شده و سر سیلندر را از نظر آب بندی کاملاً بازبینی و تعمیر نماید.
برای بررسی پیچیدگی و ناصافی سطح سر سیلندر (سطح صاف محفظه احتراق) می توان از یک خط کش دقیق فلزی استفاده نمود. خط کش را روی سطح سر سیلندر به صورت طولی و عرضی قرار داده و برای اندازه گیری از فیلتر استفاده نمود. به طوری که فیلتر را زیر خط کش قرار داده و اندازه فیلترها را یادداشت کرده ، اگر مقدار تاب داشتن سر سیلندر از حد مجاز آن (مقدار فیلتر برای عرضی 003/0 و طولی حدود 005/0 اینچ) بیشتر باشد، سر سیلندر توسط استاد تراشکار توسط دستگاه سنگ مغناطیسی یا کف تراشی کاملاتً دقیق سنگ زده شود و سپس در جهت جلوگیری از آسیب رسیدن به سر سیلندر آن را در کارتون قرار دهیم.
یکی دیگر از کارهای قسمت سر سیلندر تراشی بررسی و تعویض و تراش گیت (گاید) و سیت (نشیمنگاه) و نیز آب بندی لبه سیت (نشیمنگاه) و لبه سوپاپها می باشد. معمولاً سوپاپها از جهت سوختگی، تاب برداشتن ساق سوپاپ، ساییدگی ساق سوپاپ، گریچاز نمودن سوپاپ، آب بندی نبودن لبه سیت (نشیمنگاه) و لبه سوپاپ و خال داشتن آنها، خلاصی سوپاپ در داخل گاید، وجود رسوبات و شکستگی سوپاپ، ساییدگی گاید (راهنما)، شکستگی و یا ضعیف شدن فنر سوپاپ، خرابی کاسه نمد سوپاپ که باعث نفوذ روغن به داخل محفظه می گردد، از عواملی است که لازم است قطعات دستگاه سوپاپ بازرسی و تعمیر و تعویض شود که فنر سوپاپ و کاسه نمد سوپاپ در محدوده کار کارگاه نتمی باشد و مکانیکها هنگام وصل آن را بررسی می کنند.
گزارش کاراموزی معماری ساختمان های بتنی و فلزی
| دسته بندی | معماری |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 26 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 31 |
گزارش کاراموزی معماری ساختمان های بتنی و فلزی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
مقدمه:
تعمیر بتن در مناطق دریایی
سازه های اسکلت بتنی
چگونه یک ساختمان ایمن یسازیم
ویژگی های عمده فوم بتون
بتن ا لیافی
منابع
مقدمه
ضرورت تحقیق در خصوص مصالح ساختمانی خصوصا بتن به عنوان عنصر شاخص در ساخت و ساز، از چند دهه گذشته در مرکز توجه موسسات تحقیقاتی در کشورهای مختلف بوده است. در کشور ما با توجه به حجم انبوه ساخت و سازها در بخش عمومی و در بخش خصوصی و همچنین سرمایه گذاری های عظیم برای ساخت فرا سازه ها، که بخش اعظم آنها را سازه های بتنی تشکیل می دهند، پرداختن به موضوع تحقیقات در زمینه مصالح ساختمانی و خصوصا بتن از اهمیت زیادی برخوردار است. در کشورهای پیشرفته، امروزه بخشی قابل ملاحظه ای از بتن های مصرفی را بتن های خاص تشکیل می دهد و با توجه به قابلیت های شگرف این مصالح ساختمانی ، تحولهای اساسی در تکنیک ها و روشهای ساخت سازه ها ایجاد شده است.
آزمایشگاه مصالح ساختمانی دانشکده فنی دانشگاه تهران از بدو تاسیس به عنوان یکی از مراکز معتبر آزمایشگاهی مصالح ساختمانی در کشور محسوب می شده و هم اکنون به عنوان آزمایشگاه مرجع مورد قبول سازمانها و ارگانهای رسمی است . انستیتو مصالح ساختمانی دانشکده فنی دانشگاه تهران در همکاری با آزمایشگاه مصالح ساختمانی با هدف ارتباط با صنعت ساختمان و انجام پروژه های علمی، تحقیقاتی، مشاوره ای، مدیریتی و اجرایی به منظورارتقای کیفی و کمی دانش مربوط به مصالح و فراورده های ساختمانی و نیز کاربرد آنها شامل : مطالعات رفتاری، فن آوری تولید، کاربرد مصالح و فرآورده های بتنی، ترمیم و نگهداری سازه ها وطراحی سازه های بتنی محافظ شروع به کار کرده است. این مرکز تاکنون توانسته است بیش از20 نفر از نخبگان ( دانشجویان افتخار آفرین در مسابقات بین المللی انجمن بتن آمریکا در سه سال اخیر) و فارغ التحصیلان دانشکده فنی را جذب کند.
انستیتو مصالح ساختمانی با بهره گیری از تجهیزات کامل آزمایشگاه مصالح ساختمانی ، مسوولان مجرب، نخبگان و فارغ التحصیلان دانشکده فنی آماده ارائه خدمات وسیعی به صنعت ساختمان کشور می باشد و هم اکنون مورد توجه صاحبان صنایع ساختمانی در زمینه های مختلف قرار گرفته و قراردادهای پژوهشی و تحقیقاتی متعددی را منعقد نموده است.
انستیتو مصالح ساختمانی دانشکده فنی با همکاری آزمایشگاه مصالح ساختمانی با توجه به ظرفیت قابل ملاحظه خود توانایی ارائه خدمات مشاوره ای - پژوهشی و آزمایشگاهی وسیعی در زمینه های مختلف صنایع ساختمانی را دارد.
حفاظت کاتدیک فولاد در سازه‌های فولادی و نیز میلگردهای فولادی در سازه‌های بتنی
اگرچه حفاظت کاتدیک فولاد از دیرباز در دنیا مطرح بوده است؛ در ایران و به خصوص در سازه‌های دریایی و ساحلی خلیج‌فارس این مسئله کمتر مورد توجه قرار گرفته است. عمده‌ترین حفاظت به کار گرفته شده در ایران معمولاً استفاده از رنگ‌های مخصوص بوده که این مسئله در مورد میلگردهای به کار رفته در سازه‌های بتن‌آرمه قابل استفاده نیست. به همین جهت در سازه‌های بتن‌آرمة ساحلی و دریایی خلیج‌فارس، بزرگترین مسأله، خوردگی میلگردها و مترادف با آن زوال و خردشدگی بتن بوده است؛ به طوری که گاه عمر سازة بتن‌آرمه را به کمتر از 5 سال نیز تقلیل داده است. تحقیقات مناسب در این ارتباط و تنظیم توصیه‌نامه و دستورالعمل مناسب در جهت حفاظت کاتدیک فولاد به خصوص در سازه‌های بتن‌آرمه، می‌تواند در این راستا بسیار راهگشا باشد. اجباری کردن رعایت چنین دستورالعمل‌هایی در سازه‌های بتن‌آرمة ساحلی و دریایی جنوب توسط مقامات ذیصلاح، به صرفه‌جویی کلانی در سرمایه‌های کشور منجر خواهد شد.
تعمیر بتن در مناطق دریایی
در مناطق گرمسیری و دریایی، به سبب وجود شرایط محیطی حاد و خورنده، سازه‌های بتن‌آرمه در معرض ابتلا به انواع خرابی‌ها قرار دارند. در حال حاضر سالانه برای ترمیم خرابی‌های آرماتور و خسارت ناشی از آن، میلیاردها دلار در سراسر دنیا هزینه میشود. تعمیر بتن در مناطق دریایی شامل تعمیر بتن در خارج از آب و تعمیر آن در داخل آب میگردد. در خارج از آب عمده‌ترین خرابی‌ها ناشی از خوردگی میلگرد در بتن، خرابی سولفاتی، واکنش قلیایی سنگدانه‌ها و کربناتی شدن بتن میباشد که سبب خوردگی فولاد میگردد. تعمیر سازه‌های بتنی در زیر آب مسائل پیچیده و مشکلی را در بردارد. هر چند که روشهای تعمیر و نوع مصالحی که به کار میرود شبیه به حالت‌های تعمیر بتن در خارج از آب است، ولی شرایط سخت محیطی و مشکلاتی که کار در زیر آب و یا در ناحیة پاشش آب به همراه دارد، تفاوتهای عمده‌ای را ایجاد میکند. فرسایش و تخریب بتن در نواحی جزر و مد و یا در ناحیة پاشش آب نیز یک مسئلة جدی از نقطه‌نظر اقتصادی میباشد. موج آب که حاوی اکسیژن و املاح متعددی میباشد، اثر تخریبی مؤثری بر سنگدانه‌های بتن دارد.
ساختمانهای بتنی:
یک مد خرابی معمول در سازه های بتنی بهنگام زلزله، فروافتادن دال کف، تقریبا بدون شکست، بر روی کف زیرین خود میباشد. در این نوع خرابی که تحت عنوان "پن کیک" از آن یاد میشود، دالهای کف فروافتاده از دسترسی و رهایی مصدومان جلوگیری می کند و لذا مشکلات زیادی را بخصوص درصورتی که موقعیت و وضعیت قربانی نامعلوم باشد ایجاد می نماید. دال بتنی هر طبقه به ابعاد 30 متر در 30 متر و به ضخامت 10 سانتیمتر وزنی بالغ بر 250 تن دارد که از ظرفیت جرثقیلهای معمول فراتر است. لذا باید این دالهای بتنی به قطعات کوچکتر بریده شوند تا قابل حمل و جابجائی بوسیله جرثقیلهای عادی شوند.
پیش بینی تغییرات خصوصیات فیزیکی بتن
واضح است که جداسازی بخشهایی مانند کاهش میزان تخلخل و تضعیف قدرت در هنگامیکه بتن در تماس با آب قرار می گیرد به این دلیل اتفاق می افتند که مواد تحت این شرایط در اثر جدا شدن از هم و یا ترکیب شدن با هم مبادله می شوند. هر چند که تا کنون روش خاصی برای اندازه گیری مقدار تغییرات خواص یافت نشده است . نویسنده در این مقاله سعی دارد تا کارایی
آزمایشات سیمان در شرایط مایع ودقت سازه های بتنی 34 تا 104 ساله را مورد مطالعه قرار دهد و مدلی برای تضعیف خصوصیات فیزیکی به دلیل نشت مواد هیدراته و بر اساس نتایج این مطالعات طراحی کند.
سازه های بتنی مانند مخازن ، تانکرها ، سدها ، لوله های ذخیره آب در طولانی مدت در تماس با آب می باشند و به همین خاطر ممکن است بخشی از مواد آن جدا شده و شسته شود همانند مشکلات محیطی بنابراین نشت مواد هیدراته دلیل اصلی افزایش تحقیقات در این زمینه بوده است. بخشی از اطلاعاتی که اکنون درباره افزایش غلظت مایع به خاطر نشت موادی مانند کلسیم از هیدراتهای سیمانی بدست آمده نتیجه تحقیقات گذشته می باشد ، همچنین تحقیقات بسیاری برای مدل سازی و اندازه گیری تغییرات شیمیا یی حاصل از نشت مواد صورت گرفته است. هرچند که تاکنون روش و راه حل خاصی برای اندازه گیری کاهش غلظت مواد شیمیایی و تحلیل این تغییرات بدست نیامده است که این مسئله حاصل روند بسیار کند واکنشهای تجزیه حاصل از نشت مواد می باشد. به همین ترتیب نتایج بدست آمده از آزمایش خمیر در آب و رزین عایق و تغییرات خصوصیات فیزیکی حاصل از نشت مواد هیدراته سیمان مورد مطالعه قرار گرفتند و به طورهم زمان این نتایج با داده های سازه های حقیقی در بازه سنی 34 تا 104 سال مقایسه شدند. حاصل این تحقیقات شایان توجه می باشد زیرا کارآمدی و وسعت روشهای مطرح شده را در تخمین و اندازه گیری تغییرات خواص فیزیکی در اثر نشت مواد نشان می دهد ، افزون بر آنکه مدلی برای پیش بینی کمی این تغییرات وبر اساس نتایج این اکتشافات ابداع شد.
نمونه های خمیر مورد آزمایش در 4 نوع که از نظر میزان آب سیمان با یکدیگر متفاوتند آماده شده و همانطور که مشاهده می شود نتایج آزمایشات کیفیت سیمان به کار برده شده در نمونه آورده شده است.
سیمان معمولی پورتلند (Portland) که برای این تحقیق در نظر گرفته شده است دارای 100 % OPC می باشد و هیچ ماده زائدی مانند کربنات کلسیم همراه خود ندارد ، از این سیمان برای تهیه نمونه استفاده شده است وآب یونیزه شده برای مخلوط کردن آن به کار برده شده است. برای تهیه این مخلوط از مخلوط کن چرخشی استفاده شد و دمای حفره و رطوبت فضای مخلوط کن برابر با 30 ?C و 60 %RH می باشد. بعد از یک روز که خمیر مورد نظر در شرایط آزمایش قرار داده شد مدت 56 روز زیر آب و در دمای 40 ?C قرار می گیرد این کار به جهت افزایش میزان هیدراتاسیون آن در شروع آزمایش و در طول انجام ان می باشد و پس از این مدت آزمایشات انجام شده جهت تثبیت خواص نمونه تکمیل شده است. سرانجام شش نمونه یک اندازه ازقسمت هسته قطعه اصلی جدا شده و برای آزمایش کنار گزارده می شوند.
چگونه یک ساختمان ایمن بسازیم
هنگام بستن میلگردهای پی و شناژدو نکته را در نظر داشته باشید البته این دو نکته در کلیه آرماتوربندی های اجزای ساختمان نیزبکارمی رود.
اول اینکه انتهای میلگردهایی که آزاد هستند و دیگر ادامه پیدا نخواهند کرد بایستی به صورت 90 درجه خم شوند.حداقل اندازه این خم ها باید 12 برابر قطر آن میلگرد باشد و مورد دوم طول روی هم قرار گرفتن آرماتورها است. اگرآرماتور طولی در جایی قطع شد و مجبور شدید برای ادامه از آرماتور دیگر استفاده کنید باید حداقل به میزان 50برابر قطر آن آرماتور ، آن دو را روی هم قرار دهید .
اگر اسکلت ساختمان شما بتنی است ریشه ستون ها را مطابق نقشه و قبل از بتن ریزی اجرا کنید . هنگام بتن ریزی ، بتن این ناحیه باید حسابی متراکم شود. از آنجا که تراکم میلگردها در ناحیه ریشه ستمن ها زیاد است ،ممکن است کارگران وقت و دقت زیادی را صرف این کار نکنند. لذا مراقب باشید که تراکم بتن به خوبی انجام گیرد . اگر جهت قالب بندی فونداسیون خود از آجر استفاده کردید،حتما روی آجرها راکاملا با نایلون بپوشانید تا مانع جذب آب بتن توسط آجر شوید . اگر از قالب چوبی یا فلزی استفاده کردید حتما آن را با روغن مخصوص (ویا حتی المقدور با روغن سوخته)چرب کنید تا موقع جدا سازی قالبهااز سطح بتن،بدون آسیب رساندن به بتون کار خودرا انجام دهید . البته مراقب باشید آرماتورها روغنی و چرب نشوند.فاصله بین قالب و آرماتورها را مطابق نقشه انجام دهید.
حداقل بین5 تا 7 سانتی متر بین قالب و میلگرد باید فاصله باشد تا بتن کاملا پر شود.اگر تحت هر شرایطی پس از بتن ریزی ، آرماتور فونداسیون نمایان بود (البته این میزان نباید خیلی زیاد باشد،در غیر این صورت بتنریزی شما ایراد داشته و باید با مهندس ناظر مشورت نمایید) یک ملات ماسه سیمان با دانه بندی ریز درست کنید و آن قسمت را بپوشانید.
در غیر این صورت آن قسمت محل خوبی برای خوردگی آرماتور فونداسیون مشا خواهد بود . آب دادن و نگهداری از بتن را فراموش نکنید ، در واقع این شما هستید که مقومت اصلی بتن را تعیین می کنید.
بتن در مقابل نیروهای کششی ضعیف است بدین جهت برای رفع این این ضعف از میلگرد یا آرماتور استفاده می شود که بر حسب محاسبات ، قطر و تعداد آن مشخص می شود . نکات مهمی که در هنگام ساخت بتن باید در نظرداشته باشید:
سیمان مصرفی خود را برحسب محل مصرف تعیین کنید. به طور کلی سیمان پرتلند نوع 2 برای کارهای ساختمانی کفایت می کند. سیمان پرتلند نوع 5 سیمان ضد سولفات می باشد و برای قسمت هایی که با سولفات در تماس است به کار می رود. در بعضی از پی های ساختمان که ممکن است با خاک یا آب های سولفته در تماس باشد باید از این نوع سیمان استفاده شود .شن مصرفی باید تمیز و سخت باشد.
البته باید در تعیین شن مصرفی خود به فاصله میلگردهای بسته شده و به ضخامت دال ( قطعه بتنی با ضخامت کم ) توجه داشته باشید. از متسه های خاکدار در بتن به طور جدی پرهیز کنید در غیر این صورت ضرر آن بیش از اختلاف قیمت ماسه شسته با ماسه خاکدار خوتهد بود.
آب مصرفی در بتن بهتر است آب آشامیدنی باشد. در غیر این صورت باید از آبی استفاده شود که دارای بو و طعم خاصی نباشد و با مواد دیگر نیز آمیخته نشده باشد.
کاربرد فوم بتن در ساختمان
?- شیب بندی پشت بام : فوم بتن با صرفه ترین و محکم ترین مصالح سبکی است که می توان از آن برای پوشش شیب بندی استفاده نمود . نظر به اینکه با دستگاه مخصوص به صورت بتن یکپارچه در محل قابل تهیه و استفاده است می توان مستقیما روی آن را عایق بندی یا ایزولاسیون نمود .
?- کف بندی طبقات : به دلیل سبکی وزن فوم بتن و آسان بودن تهیه آن . می توان تمامی کف طبقات . محوطه و بالکن ساختمان را بعد از اتمام کارهای تاسیساتی با آن پوشانده و بلافاصله عملیات بعدی را مستقیما روی آن انجام داد .
?- بلوک های غیر بار بر سبک : با بلوک های تو پر به ابعاد دلخواه می توان تمامی کار تیغه بندی قسمت های جدا کننده ساختمان را با استفاده از ملات یا چسب بتن انجام داد . با این نوع بلوک ها علاوه بر اینکه از سنگین کردن ساختمان جلوگیری می شود عملیات حمل و نصب خیلی سریع انجام می گیرد و دست مزد کمتری هزینه می شود . پس از اجرای دیوار می توان مستقیما روی آن را گچ نمود . این بلوک ها دارای وزن فضایی بین 800 الی 1100 کیلو گرم می باشند .
4- پانل های جدا کننده یکپارچه و نرده های حصاری جهت محوطه و کاربری در موارد خاص : جهت ساخت دیوارهای سردخانه ها . گرم خانه ها و سالن های ضد صدا می توان در محل با قالب بندی . فوم بتن را به صورت یک پارچه عمودی ریخت . به دلیل ویژگی عمده عایق بودن این نوع بتن . جهت عیق بندی سردخانه ها . گرم خانه ها . پوشش لوله های حرارتی و برودتی و ...... کاربرد مهمی دارد . ضمنا به دلیل اینکه عایق صدا می باشد برای موتورخانه ها و اتاق های آکوستیک مورد استفاده وسیع قرار می گیرد .
بتن الیافی
بتن الیافی در حقیقت نوعی کامپوزیت است که با به کارگیری الیاف تقویتکننده داخل مخلوط بتن، مقاومت کششی و فشاری آن، فوق‌العاده افزایش مییابد. این ترکیب کامپوزیتی، یکپارچگی و پیوستگی مناسبی داشته و امکان استفاده از بتن به عنوان یک مادة شکلپذیر جهت تولید سطوح مقاوم پرانحنا را فراهم میآورد. بتن الیافی از قابلیت جذب انرژی بالایی نیز برخوردار است و تحت اثر بارهای ضربهای به راحتی از هم پاشیده نمیشود. شاهد تاریخی این فناوری، کاربرد کاهگل در بنای ساختمان است. در واقع بتن الیافی نوع پیشرفتة این تکنولوژی میباشد که الیاف طبیعی و مصنوعی جدید، جانشین کاه و سیمان جانشین گل به کار رفته در ترکیب کاهگل شده‌اند.
امروزه با استفاده از انواع الیاف شیشه، پلی‌پروپیلن، فولاد و بعضاً کربن، تولید انواع بتنهای کامپوزیتی در کاربردهای مختلف صنعتی ممکن گردیده و به‌کارگیری آنها درکشورهای پیشرفتة دنیا مورد قبول بخش ساختمان و عمران واقع شده است.
بتن الیافی خواص مناسبی همچون شکل‌پذیری بالا، مقاومت فوق‌العاده، قابلیت جذب انرژی و پایداری در برابر ترک خوردن را دارا میباشد که متناسب با آنها میتوان موارد کاربرد فراوانی برای آن یافت. به طور مثال در ساخت کف سالن‌های صنعتی، میتوان از این نوع بتن به جای بتن آرماتوری متداول سود جست این نوع بتن از بهترین مصالح مورد استفاده در ساخت بناهای مقاوم‌به‌ضربه، همچون سازه پناهگاهها و انبارهای نگهداری مواد منفجره به شمار میرود و بنای شکل گرفته از بتن، قابلیت فوقالعادهای در جذب انرژی ضربه دارد. همچنین در ساخت باند فرودگاهها به خوبی میتوان از این نوع بتن کمک گرفت. موارد دیگری از به کارگیری این بتن، ساخت قطعات پیش ساخته ساختمانی همچون پانلهای سایبان و یا پاشش بتن روی سطوح انحنا‌دار همچون تونلها میباشد. به‌کارگیری این بتن در بنای یک سازه علاوه بر موارد یاد شده از مزایایی همچون عایق بودن سازه در برابر صدا و سرعت بالای اجرا نیز برخوردار است.
اما از آنجا که نحوه قرار گرفتن الیاف داخل بتن کاملاً تصادفی میباشد، از این بتن معمولاً نمیتوان به نحو مطلوبی در ساخت تیرها و ستون‌ها بهره گرفت و در این نوع سازهها استفاده از روش سنتی و شبکهبندی فولادی به‌صرفهتر و مناسبتر میباشد. لازم است به این نکته توجه شود که ناکارآمدی یک تکنولوژی جدید در نقاط ضعف خود نباید مانع نادیده گرفتن کاربردهای مناسب آن در نقاط قوت آن و عدم توجه به آن گردد.
گزارش کاراموزی مطالعه و بررسی مراحل تولید قطعات صنعتی
| دسته بندی | ساخت و تولید |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 146 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 104 |
گزارش کاراموزی مطالعه و بررسی مراحل تولید قطعات صنعتی در 104 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست
عنوان صفحه
مقدمه
قالب های برش
اصلاحات
برش قیچی
قالب های برش
اجزای ساختمان قالب های برش
عوامل مؤثر در طراحی قالب های برش
پرس ها و تجهیزات کمکی صنعت پرس کاری
ریخته گری تحت فشار در قالب های فلزی (دایکاست)
مدیریت کیفیت
عناصر ساختاری مدیریت جامع کیفیت
مراحل اجرایی مدیریت جامع کیفیت
برآورد هزینه کیفیت در پروژه ها
ساخت هزینه های کیفیت
ساخت فعالیت ها در پروژه ها
نقش مدیریت کیفیت فراگیر
منابع
مقدمه
1- قالب‌های برش
1-1- اصطلاحات
به کمک قالب‌های برش، قطعات از نوار، تسمه‌های فلزی، صفحات یا پروفیل‌های از مواد مصنوعی، کاغذ، چرم، پارچه و مواد آب‌بندی ساخته میشود. قالب‌های دوتکه غالباً در پرس بسته شده و در نتیجه حرکت مستقیم‌الخط ماشین به هم نزدیک و دور می‌شوند. از روشهای ساخت و تولید طبق DIN 8580 غالباً فرآیندهای شکل دادن، قطع کردن و اتصال به کار میرود. مطابق با روش تولید قالب‌های به کار رفته با عنوان قالب‌های شکل دادن، قالب‌های برش و قالب‌های اتصال مشخص میشود. قالب‌هایی که عملیات برش و شکل دادن و گاهی اتصال را انجام می‌دهند
1-1-1- قطع کردن
طبق DIN 8588 منظور از قطع کردن برش مکانیکی قطعات بدون ایجاد مواد زاید بی‌شکل و نیز بدون براده است. بنابراین روش برش یک فرآیند ساخت بدون براده‌برداری است و غالباً برای تولید قطعات نازک و با سطح مشخص به کار میرود.
روشهای اصلی کاربردی قطع کردن برش قیچی و برش گوه‌ای است. قالب‌های برش به قالب‌های برش ـ گوه‌ای و مخصوص تقسیم می‌شوند.
1-1-2- شکل دادن
طبق DIN 8582 منظور از شکل دادن، یک فرآیند تولید است که باعث میشود روی قطعه جامدی تغییر شکل ماندگاری ایجاد شود.
نام‌گذاری دقیق قالب غالباً با بیان دقیق فرآیند ساخت و تولید و بسته به نحوه گرفته شدن قطعه خام و بیرون انداخته شدن آن از قالب، مثلاً قالب‌های کشش عمیق، قالب‌های خم‌کاری رولینگ و غیره میباشد.
1-1-3- متصل کردن
طبق DIN 8593 منظور از متصل کردن، کنار هم قرار دادن دو یا چند قطعه کار به شکل ثابت و مشخص میباشد. در قالب‌های برش این نوع اتصال غالباً با در هم پرس کردن، سجاف یا پرچ‌کاری ایجاد میشود. بدین ترتیب به قالب‌های پرس‌کاری، سجاف یا پرچ‌کاری موسوم هستند.
1-1-4- قالب‌های مرکب
به کمک قالب‌های مرکب از فرآیندهای ساخت قطع کردن، شکل دادن و متصل کردن دو یا بیش از دو فرآیند اجرا میشود، مثلاً برش مازاد خارج و کشش عمیق.
هرگاه تولید قطعه‌ای، کورس‌های متعدد پرس انجام گیرد، قالب مربوطه قالب مرکب سری نامیده میشود. قالب مرکب یک مرحله‌ای قالبی است که با یک کورس پرس فرآیندهای مختلف ساخت انجام میشود.
1-2- برش قیچی
برش قیچی قطع کردن قطعه کار بین دو لبه برش میباشد که از کنار هم می‌گذرند.
خط لبه برش روی قالب و روی قطعه کار ممکن است باز و یا بسته باشد.
1-2-1- واژه‌های پایه
اصطلاحاتی که مربوط به قالب میباشد با پسوند «قالب» مانند سنبه قالب، ماتریس قالب و غیره مشخص میشود.
اصطلاحاتی که مربوط به قطعه کار میباشد با پسوند «قطعه» مانند سطح برش قطعه، گوشه قطعه و غیره مشخص میشود.
1-2-2- مراحل برش
برش قیچی با قالب‌های برش مانند عمل قیچی میباشد، که قطع شدن قطعه کار با سنبه و ماتریس انجام می‌گیرد.
عمل برش طی مراحل زیر صورت می‌گیرد:
مرحله 1:
مواد در نتیجه نفوذ سنبه ابتدا به صورت الاستیک تغییر شکل می‌دهد.
مرحله 2:
با ادامه نفوذ سنبه در قطعه کار، الیاف مواد باز هم کشیده میشود، به طوری که از حد الاستیک تجاوز و تغییر شکل ماندگار ایجاد میشود. مواد از خارج به داخل لبه برش کشیده میشود و در این منطقه قوس توکشیدگی روی می‌دهد.
مرحله 3:
با نفوذ عمیق سنبه، الیاف مواد باز هم کشیده شده، به طوری که در نهایت بر استحکام برشی (قیچی) غلبه میشود. مواد در لبه برش قیچی میشود. ترک‌های ایجاد شده از گوشه لبه‌های سنبه و ماتریس به طرف هم حرکت می‌کنند.
مرحله 4:
استحکام سطح باقی‌مانده اکنون آنقدر کوک است که با ادامه نفوذ سنبه، ترک ادامه و شکست مواد روی می‌دهد. سطوح شکست عمودی نیست بلکه نسبت به سطح نوار و سطح بالای قطعه کار مایل است.
مرحله 5:
هنگام نفوذ سنبه در مواد نیروی الاستیک Fe ظاهر میشود که به صورت تغییر شکل برگشت فنری مواد عمل میکند. بدین جهت سنبه تحت فشار زیاد قرار می‌گیرد. نوار روی سنبه که در حال برگشت به وضعیت اولیه است چسبیده و برای جدا کردن آن باید بیرون‌انداز قرار داده شود.
مرحله 6:
بعد از برگشت کامل سنبه، مواد به خاطر خاصیت برگشت فنری دچار تغییر شکل میشود. برگشت فنری منجر به این میشود که سوراخ‌ها کمی کوچکتر و قطعات برش خورده کمی بزرگتر از قطر سنبه یا محفظه خالی ماتریس گردد.
1-3- قالب‌های برش
طبق DIN 8588 قالب‌های برش قیچی به طور اختصار قالب‌های برش نامیده میشود. برای نام‌گذاری این قالب‌ها میتوان آنها را با توجه به نقطه نظرات زیر تقسیم‌بندی کرد:
* برش مازاد خارج (blanking) * برش دقیق * برش بدون مازاد
* برش گوشه‌زنی * برش فاق * برش فرم پانچی
* سوراخکاری (punching) * دوره‌بری قطعات کشش * دوره‌بری تکمیلی
* برش موضعی * دوره‌بری قطعات فورج
بنابراین قالب‌ها با توجه به موارد فوق قالب‌های برش مازاد خارج، قالب‌های برش گوشه‌زنی، قالب‌های سوراخکاری و غیره نامیده می‌شوند.
برش مازاد خارج (blanking)
برش مواد در امتداد یک خط برش بسته جهت ایجاد شکل خارجی قطعه کار میباشد.
برش گوشه‌زنی
برش مواد در امتداد یک خط برش باز میباشد که طی آن قطعه نهایی یا نیمه تمام تهیه میشود.
سوراخکاری (برش مازاد داخل) (punching)
برش در طول یک خط برش بسته جهت ایجاد شکل داخلی مطلوب است.
برش فاق
جدا کردن و برش موضعی در قطعه کار در امتداد یک خط برش آزاد است.
دوره‌بری
برش مواد در حاشیه قطعه کار و یا برش اضافات ماشین‌کاری در طول خط برش بسته یا باز میباشد. برای برش پلیسه یا مازاد یک قطعه ریختگی، آهنگری یا پرس شده از قالب دوره‌بری استفاده میشود.
برش موضعی
برای برش موضعی داخل یا حاشیه قطعه کار و در امتداد خط برش بار به کار میرود.
دوره‌بری تکمیلی
برای جدا کردن حاشیه باریک در امتداد خط باز یا بسته روی قطعه کار برش‌کاری اولیه شده برای به دست آوردن سطح برش براق و عمودی به کار میرود.
در این فرآیند مازاد به شکل براده است. بدین جهت جزو فرآیندهای براده‌برداری میباشد. به خاطر این که ابزار لازم همان قالب برش میباشد در اینجا مطرح شده است.
برش دقیق
برش مواد جهت ایجاد شکل داخلی یا خارجی با سطح برش عمود بر سطح قطعه کار میباشد، ضمناً سطح برش آن زبری کمتری دارد. در برش دقیق باید قطعه کار به طور خاصی گرفته شود، این روش دیگر نیازی به قالب برش تکمیلی ندارد.
برش فرم پانچی
برای جدا کردن تکه تکه ذرات مواد در امتداد خط برش باز با مسیر دلخواه به کار میرود.
برش بدون مازاد
برای برش مواد در امتداد خط برش باز و بسته به کار میرود، به طوری که هیچ‌گونه مازادی در آن به وجود نمی‌آید. بنابراین از یک قطعه خام یا نیمه تمام چندین قطعه کار به دست می‌آید.
1-3-2- تقسیم‌بندی طبق جریان تولید
در این تقسیم‌بندی، قالب‌های برش از نظر تعداد فرآیندهای به کار رفته و نیز ترتیب آنها بررسی میشود.
1-3-2-1- قالب‌های ساده
در قالب‌های ساده همواره فقط یک فرآیند مثلاً برش گوشه‌زنی، سوراخکاری یا دوره‌بری و غیره به کار میرود.
برای تولید قطعه کار نشان داده شده با قالب یک مرحله‌ای باید ابتدا با قالب برش مازاد خارج قطعه خام تهیه شود. سپس قطعه تهیه شده با قالب مثلاً به طور دستی در قالب سوراخکاری قرار داده میشود.
در اینجا برای هر مرحله کاری یک ضربه و یک قالب لازم است. دقت فرم داخل به فرم خارج بستگی به کیفیت گرفتن قطعه کار و نیز راهنمای سنبه دارد. وقتی یک فرآیند به کار میرود، دقت فقط بستگی به راهنمای سنبه دارد.
ملاحظات ویژه در قالب‌های ساده
برای تعیین دقیق وضعیت قطعه خام میانی نیاز به قطعه‌گیر است که به عنوان قطعه لایی نیز عمل میکند. این قطعه ضمناً فاصله لازم بین بیرون‌انداز و ماتریس را ایجاد میکند.
هرگاه مثلاً فقط برش مازاد خارج انجام می‌گیرد، بهتر است که ماتریس در یک صفحه گیرنده چدنی نصب شود. ضمناً ماتریس دارای مخروط خارج و حلقه گیرنده دارای مخروط داخل است. حلقه گیرنده با رزوه ظریف و یا توسط 4 تا 6 پیچ به طرف صفحه گیرنده بسته میشود. به واسطه دو سطح مخروط، ماتریس در مرکز قرار می‌گیرد. در این طرح میتوان ماتریس را به راحتی تعویض و صفحه گیرنده را برای قالب‌های با اندازه تقریباً یکسان به کار برد.
برای این که قالب به راحتی و به خوبی روی میز پرس بسته شود، منطقی است از یک صفحه پایه استفاده شود. وقتی تعداد قطعات کمتر و دقت مطلوب پایین باشد، بدون نیاز به طراحی ویژه میتوان سنبه را به سینه پرس بست. اگر برخلاف خواسته قبل تعداد قطعات و نیز دقت مطلوب بالا باشد، باید سنبه مجهز به تجهیزات راهنمای خاصی باشد.
برای جدا کردن قطعه کار سوراخ شده از روی سنبه بیرون‌انداز و نیز برای بیرون انداختن قطعه کار از قالب پران استفاده میشود. هرگاه چنین راه‌حلی ممکن نباشد پنس، انبر و غیره و یا هوای فشرده به کار میرود. بیرون‌انداز می‌تواند روی قالب بوده و یا به طور قابل تنظیم روی پرس بسته شود.
هرگاه به دلایل معینی خواسته شود که پلیسه ایجاد شده در یک سمت قرار گیرد، میتوان در ادامه کار، سمت پلیسه‌دار قطعه خام میانی را به طرف بالا یا به طرف پایین قرار داد.
قالب‌های ساده غالباً برای تولید قطعات ساده در تیراژ بالا به کار میرود.
1-3-2-2- قالب‌های مرکب
در قالب‌های مرکب، بیش از یک فرآیند برش به کار میرود، مثلاً سوراخکاری و برش مازاد خارج. این قالب‌ها با توجه به ترتیب در نظر گرفته شده به قالب‌های برش مرکب سری و قالب‌های برش مرکب یک مرحله‌ای تقسیم‌بندی میشود.
قالب‌های برش مرکب سری
در قالب برش مرکب سری فرآیندهای مختلف برش پشت سر هم انجام می‌گیرد.
برای ساخت قطعه کار نشان داده شده، در یک کورس پرس نوار سوراخکاری شده و نیز قسمت سوراخ شده قبلی برش مازاد خارج میشود. سپس نوار دقیقاً به اندازه پیشروی V به جلو رفته، به طوری که وضعیت سوراخ نسبت به حفره ماتریس سنبه مازاد خارج در موقعیت تعیین شده قرار گیرد. هر قدر نوار به دقت پیشروی کند به همان میزان قطعه کار دقیق میباشد.
برای ساخت یک قطعه کار با این روش چندین کورس لازم است. تعداد آن بستگی به مراحل کار تعیین شده است. حداقل تعداد کورس درست برابر با تعداد فرآیندهای برش است. برای قطعه کار دو کورس لازم است: یک کورس برای سوراخکاری و یک کورس برای برش مازاد خارج. تقسیم تولید به مراحل زیاد هم ممکن است، این کار در قطعات پیچیده که دقت ابعادی بالا است به کار میرود. با این همه هزینه بالای تولید فقط در تیراژ بالا مقرون به صرفه است. مزیت دیگر در این است که فرآیندهای مختلف در یک قالب قابل اجرا است.
علی‌رغم موارد فوق توجه شود که قطعات برش خورده در هر دو سمت پلیسه دارد. این پلیسه‌ها را میتوان در بشکه‌های پرداخت یا به روشهای الکتروشیمیایی برطرف نمود.
ملاحظات ویژه در قالب‌های برش مرکب سری
تقسیم‌بندی تولید به مراحل زیاد عملاً منجر به لاغر شدن سنبه میشود که باید با قطعات اضافی آن را تقویت کرد. خود این قطعات از پایه یا صفحاتی عبور کرده و حمایت میشود. این کار دقت لازم وضعی و پایداری سنبه را تعیین میکند. با افزایش تعداد سنبه تعداد حفره در ماتریس هم افزایش مییابد، که در نتیجه قالب برش مرکب سری از نظر طول بزرگتر میشود. هرگاه سوراخهای چهارگوش در قطعه کار لازم باشد، این خطر وجود خواهد داشت که فاصله بین لبه‌های برش در نقاط “a” کوچک و به هنگام سخت‌کاری ماتریس، در این محدوده ترک ایجاد میشود. هرگاه حفره دو مرحله پشت سر هم تنگ هم قرار گیرند، میتوان یک ایستگاه خالی (هرز) در نظر گرفت.
1-4-5- جعبه ماتریس
در قالب‌های با صفحه روبند میتوان صفحه پایه، ماتریس، زوار و صفحه روبند به صورت یک مجموعه به اصطلاح «جعبه ماتریس» مطرح شوند. این جعبه ماتریس‌ها در ابعاد مختلف و بدون حفره ماتریس را میتوان از شرکتهای سازنده به عنوان قطعات استاندارد تهیه کرد.
1-4-6- سنبه
فرم سنبه با شکل قطعه کار مطابقت دارد (زاویه a = 0°). بسته به ابعاد و نوع ساخت، سنبه بدون پله و یا پله‌دار تنه‌دار میباشد. بنابراین مثلاً سنبه‌های سوراخکاری استوانه‌ای بدون پله غالباً در قالب‌های برش با راهنمای صفحه‌ای به کار میرود. سنبه‌های تنه‌دار ترجیحاً در قالب‌های با میل راهنما استفاده میشود، که در مورد این‌ها قبل از عمل برش‌کاری انجام نمیشود. سنبه استحکام خود را با تنه تقویت شده به دست میآورد.
بستن سنبه در صفحه سنبه‌گیر در صورت کم بودن نیروی بیرون‌انداز با بزرگ کردن سر سنبه به صورت ریختن رزین و یا چسباندن سنبه انجام میشود. در غیر این صورت سر سنبه با یقه استوانه‌ای یا مخروطی طراحی میشود، البته شکل استوانه‌ای نسبت به شکل مخروطی ترجیح داده میشود. در صورت کافی بودن ابعاد سطح مقطع، سنبه را میتوان از ته سنبه روی صفحه ضربه‌گیر با پیچ محکم بست. اگر سطح مقطع سنبه بزرگ نباشد، سنبه به صورت فلانچ طراحی میشود. اگر سنبه بتواند بچرخد، که قبل از همه در سنبه‌های غیردایروی در نوع تنه‌دار و بدون صفحه روبند ممکن است، باید از پین مانع چرخش نیز استفاده کرد.
سنبه‌های لاغر فرم سوراخکاری دایره‌ای یا چهارگوش سنبه‌های سوزنی نامیده می‌شوند. این سنبه‌ها را به صورت سخت‌کاری و سنگ‌زنی شده میتوان از شرکتهای مربوطه و تخصصی تهیه کرد. سنبه‌های سوزنی با کله یا بدون کلگی بوده و نیز پله‌دار یا بدون پله میباشد. در سنبه‌های برش بدون کله، سمت کلگی نرم بوده، به طوری که در صورت نیاز میتوان آن را چکش‌کاری کرد. قطر آن طبق میدان تلرانس h6 سنگ‌زنی میشود. در سنبه‌های پله‌دار دقت لنگی mm 5 است. سنبه‌های چهارگوش را میتوان با همین طرح و شرایط تهیه کرد.
در قالب‌های برش کوچک بدون راهنما، سنبه و دنباله قالب به صورت یکپارچه ساخته میشود یا سنبه در صفحه سنبه‌گیر قرار گرفته و با هم به دنباله قالب بسته میشود. برای صرفه‌جویی در فولادهای ابزاری گران در قالب‌های برش بزرگ بدون راهنما، دنباله قالب با پیچ به سنبه یا سنبه روی صفحه سنبه‌گیر بسته میشود.
1-4-6-1- کمک سنبه‌ها
کمک‌سنبه‌ها برای تقویت و نیز برای جلوگیری از خمش یا کمانش سنبه‌های لاغر به کار میرود.
سوراخ کمک‌سنبه‌های آزاد به اندازه قطر سنبه‌ها برقوزنی شده و بین سنبه و صفحه روبند قرار می‌گیرد.
سنبه‌های زیر mm 2 طوری مونتاژ میشود که هدایت آن توسط کمک‌سنبه انجام گیرد. سنبه می‌تواند فقط در قسمت پایین روی یک پین کمکی کلفت بنشیند.
در سنبه‌های سوزنی چهارگوش یا فرم‌دار کمک‌سنبه‌ها دوپارچه و یا چندپارچه ساخته میشود، زیرا درآوردن راهنما و گرفتن کمک‌سنبه در صفحه آسانتر از درآوردن مجرا و راهنما برای سنبه‌های سوزنی است. لوله سنبه را میتوان با مواد مصنوعی پر کرد تا سنبه به خوبی و اطمینان بیشتر بنشیند.
کمک‌سنبه‌هایی که از صفحه روبند بیرون می‌زنند نباید در قالب‌های سوراخکاری با صفحه راهنما خیلی بزرگ باشند، در غیر این صورت قطعه کار، خاصه از ورق‌های نازک، هنگام پران در سمت صفحه روبند، خمیده میشود.
1-4-6-2- قطعات تکیه‌گاهی
در سنبه‌های پله‌دار و کمک‌سنبه‌ها که از صفحات روبند می‌گذرند باید بین صفحه سنبه‌گیر و صفحه روبند، قطعات تکیه‌گاهی قرار داده شود. بدین وسیله از آسیب دیدن ابزار هنگام تنظیم عمیق سینه پرس جلوگیری میشود. قطعات تکیه‌گاهی طوری قرار داده شود که روی کانال هدایت نوار قرار نگیرد وگرنه صفحه روبند هنگام اعمال بار خمیده میشود. هنگام سنگ‌زنی مجدد سنبه، باید قطعه تکیه‌گاهی نیز سنگ‌زنی شود.
سنبه با سطح مقطع کوچکتر از mm2 10 اصولاً تقویت میشود. قطعات تکیه‌گاهی هنگام تنظیم ابزار نقش مهمی دارند، بدین ترتیب که در حرکت غیرعمدی و اشتباهی سینه پرس از آسیب دیدن قالب جلوگیری کند.
1-4-7- صفحه سنبه‌گیر
صفحه سنبه‌گیر که درست همان حفره ماتریس را دارد، سنبه را در خود نگه می‌دارد. حفره آن به طور کاملاً دقیق عمود بر سطوح صفحه سنبه‌گیر ماشین‌کاری، تیزی‌های حفره پخ‌زنی و سنبه به طور پرسی در آن مونتاژ میشود.
بدین وسیله هنگام بالا رفتن سینه پرس، سنبه از صفحه سنبه‌گیر بیرون نمی‌آید، البته در سنبه‌های با سطح مقطع دایره انتهای آن کلگی کوچکی دارد. سطح بالایی سنبه با سطح صفحه سنبه‌گیر باید هم‌ارتفاع باشد.
روش چسباندن سنبه وقتی سنبه کوچک و یا نیروی بیرون‌انداز طرف سنبه کوچک میباشد، ارزان‌تر، سریع‌تر و بهتر است. در این حالت توجه شود که شکاف چسبی فقط حدود صدم میلی‌متر است.
اگر اتصال صفحه سنبه‌گیر با سنبه با ریختن رزین مواد مصنوعی انجام می‌گیرد، باید سطوح حفره صفحه سنبه‌گیر زبر باشد. با نیروهای بیرون‌انداز طرف سنبه بدین ترتیب مقابله میشود که در قسمت گیرنده سنبه شیار، سوراخ پاپین پیش‌بینی میشود.
اگر سطح مقطع سنبه به اندازه کافی بزرگ باشد میتوان بسته به نیروی بیرون‌انداز طرف سنبه با یک یا چند پیچ آلن به صفحه پشت‌بند محکم کرد.
در سنبه‌های الماسه فرض بر این است که با یک ماشین اسپارک ویژه بتوان پیچ‌بری کرد. اگر ماشین اسپارک در اختیار باشد میتوان سوراخ عرضی در سنبه ایجاد و پین گیرنده در آن جا زد. این پین نیروهای بیرون‌انداز طرف سنبه را تحمل میکند.
1-4-8- صفحه ضربه‌گیر
از آنجا که نیروی برش صفحه پشت‌بند روی سنبه منتقل میشود، سنبه‌های سوراخکاری کوچک در صورت تنش سطحی بالا می‌تواند روی صفحه پشت‌بند جا بیندازد. بدین جهت در تنش سطحی بیش از N/mm2 250 از صفحات ضربه‌گیر استفاده میشود. ضخامت صفحه ضربه‌گیر حدود mm 5 است.
1-4-9- صفحه پشت‌بند
روی صفحه پشت‌بند، که ابعاد آن مانند صفحه سنبه‌گیر است، دنباله قالب بسته میشود. ضخامت صفحه پشت‌بند بسته به ابعاد دنباله قالب mm 28 – mm 18 است.
گزارش کاراموزی مطالعه و بررسی کنترل کیفیت و طراحی کالاها
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 319 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 122 |
گزارش کاراموزی مطالعه و بررسی کنترل کیفیت و طراحی کالاها در 122 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
تاریخچه 1
مقدمه 2
کیفیت کالا 2
نقش طراحی در صنعت بسته بندی 4
بسته بندی و صادرات 12
روش های افزایش کیفیت کالا و خدمات 14
کنترل کیفیت 19
عوامل مؤثر در کیفیت طراحی 22
اجزای مدیریت کیفیت فراگیر 25
spc چیست؟ 39
هزینه یابی کیفیت 41
شرکت XX سهامی عام 58
مروری بر تاریخچه کنترل کیفیت در ژاپن 66
اصول بازاریابی فیلیپ کاتلر 85
برنامه ریزی استراتژیک مبتنی بر کیفیت 87
ادغام برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت جامع کیفیت 88
عنوان صفحه
عناصر اصلی برنامه ریزی استراتژیک مبتنی بر کیفیت 89
سنجش ، ارزشیابی و ارتقای مستمر 89
پنج رویکرد برنامه ریزی کیفیت 95
مراحل اجرا 96
نظریه مدیریت کیفیت 99
زنجیره واکنشی بهبود کیفیت 102
جایزه مالکوم بالدریج 104
جوران 108
کرازبی 110
تاگوچی 113
ایشی کاوا 116
اصول حرکت به سوی کیفیت 117
استانداردهای کیفی و کیفیت 119
ابعاد کیفیت 121
تعاریف 122
پاسخ به چند سؤال کلیدی 124
مدلهای جهانی ارزیابی کیفیت 131
عنوان صفحه
استقرار مدیریت کیفیت 133
ساختار روش اجرایی 134
مبنای مدیریت کیفیت 140
منابع 150
تاریخچه
از لغات بهره وری و عملکرد به طور متداول در حوزه های علمی و تجاری استفاده می شود، اگرچه به ندرت تعریف یا توضیح مناسبی از آنها ارایه شده است.در حقیقت این لغات اغلب گیج کننده اند و با واژگانی چون کارایی،اثربخشی و سوددهی، مترادف در نظر گرفته می شوند(سینک و توتل، ????؛ چو، ????؛سومانث، ????؛ کاس و لویز، ????؛ توماس و بارون، ????؛جکسون و پیترسون، ????). دستورالعملهای سنجش و بهبود نیز اغلب بدون درک واضح از آنچه باید اندازه‌گیری شود و بهبود یابد اجرا می گردند.این رویکرد عمل گرا نسبت به بهبود، فرصت فهم کامل و سپس به حد اکثر رساندن عوامل اساسی و موثر در رقابت پذیری و موفقیت را به سادگی از بین می برد.
مطمئنا در محافل علمی،داشتن واژگان و دستور زبان مشترک در تضمین ارتقای درک مشترک، بنیادین و قوی، سودمند است.
مقدمه
کیفیت کالا
امروزه به کیفیت کالا بعنوان یک امر ساختنی توجه میشود نه یک مساله کنترل کردنی . تولید یک کالا با کیفیت مناسب نیاز به بهبود عملکرد کلیه قسمتهای دخیل در تولید آن کالا دارد. کنترل کیفیت مواد اولیه، قطعات ساخته شده و نیمه‌ساخته‌ای که محصول از مونتاژ آنها بوجود می‌آید ضروری است ، اما کافی نیست . علاوه بر موارد مذکور باید نظارت و طراحی دقیقی بر کنترل در حین تولید و طراحی بعمل آید. انجام این کار مستلزم طراحی یک سامانه کنترل کیفیت یکپارچه IQC میباشد. اگر چه سابق بر این روشهای TQC به همین منظور استفاده شده‌اند، اما به نظر می‌رسد که اجرای IQC آسانتر از TQC باشد. طراحی و اجرای یک سیستم IQC علاوه بر آسان بودن، بیشتر مزایای یک سیستم TQC را به همراه دارد. سیستم IQC مورد نظر از ادغام دو سیستم کنترل کیفیت آماری و سیستم کنترل فرآیند آماری در مجاورت یک سیستم اطلاعات کیفیت حاصل میشود. واحد مورد بررسی این مطالعه یک شرکت بزرگ ماشین‌آلات صنعتی میباشد که مدل IQC برای آن طراحی و اجرا گردیده است .
صنعت بسته بندی و طراحی کالا
می توان گفت زبان تولید،بسته بندی وارایه کالا با شکل مناسب دربازار است.لزوم نگرش سیستماتیک به صنایع بسته بندی ،امروز بسیار بیشتر از گذشته احساس می شود.تنگناهای اقتصادی موجودوکاهش نقدینگی وسرمایه درگردش واحدهای تولیدی،کاهش منابع تامین کننده در آمدهای مالی همه وهمه اهمیت نقش صنعت بسته بندی ولزوم نگرش مدیریتی وسیستماتیک رابیشتر ایجاب می کند.درجهان امروز محصولات بسته بندی شده دارای ویژگیهای کاملا شناخته شده است ،امامتاسفانه هنوز نقش اقتصادی ،اجتماعی بسته بندی از سوی بسیاری از تولید کنندگان کشور به درستی درک نشده است وآگاهی لازم نسبت به آن به عنوان یک ابزار بازاریابی در بازارهای داخلی وخارجی وجودندارد.
کیفیت بسته بندی ایران نسبت به بسته بندیهای خارجی درسطح بسیار پایینی قراردارد.باتمام اهمیتی که بسته بندی دارد وپیوسته توسط مسئولان به آن اشاره می شود،بسته بندی هنوز هویت صنفی یا صنعتی پیدانکرده وواحدهای تولیدی همچنان برای پیداکردن یک روش یایک ماشین بسته بندی مناسب محصول خود سردرگم هستند.دراین رابطه می توان به فقدان بسته بندی مناسب درمورد برخی کالاهای صادراتی مانند زعفران اشاره نمود که عموما به صورت فله ای صادر می شود.درپاره ای ازموارد بسته بندی بعضی ازمحموله های صادرشده به کشورهای پیشرفته بدلیل مغایرت با قوانین مربوط به محیط زیست ،به خودداری واردکنندگان این کشورها از تحویل گرفتن کالا منتهی شده است.درمواردی بدنبال بی توجهی تولید کنندگان وصادر کنندگان نسبت به استانداردهاوالزامات کشورهای واردکننده ،کالاهای مزبورقابل قبول در آن کشورها محسوب نشده است دور ریخته ویا مرجوع شده اند
نقش طراحی در صنعت بسته بندی
طراحی دربسته سعی دارد کیفیت کالا را به شکل دقیق تری به نظر مصرف کننده برساندتا علاوه بربرخورداری از اعتماد واطمینان بیشتر به سلامتی کالا،ایجاد جذابیت وگیرایی بالاتری نموده ومصرف کننده رامجبور به خرید نماید.این شکل طراحی امکان رقابت مطمئن کالا رادر بازارهای رقابتی به راحتی فراهم می سازد.هنگام طراحی سهولت جابجایی یا مصرف،مسایل مرتبط با با حمل ونقل وانبار کردن کالا نیز مورد بحث قرار می گیرد.بسته بندی مناسب نقش عمده ای درموفقیت محصول دارد.طراحی موفق بسته بندی محصول مستلزم تخصصهای مختلف درزمینه تحقیقات علمی،روانشناسی ،هنر وطراحی است.رنگ آمیزی وطراحی بسته بندی متناسب با سلیقه بخشهای مختلف بازار موجب جلب تقاضای بیشتر برای محصول می شود.
مصرف کنندگان امروزی بسته ومحصولی را می پسندندکه آسان باز شود،درصورت نیاز به نگهداری محصول قابل استفاده مجدد باشدودرزمان پایان مصرف نیز دورریختن آن آسان باشد.متاسفانه طراحی بسته بندی بصورت علمی درایران وجود نداشته واز موارد ضعف در بسته بندی محصولات کشور می باشد.
روشهای توزیع محصول ونقش آن درساختار بسته بندی:
روش توزیع می تواند اثر زیادی برساختار بسته بندی داشته باشد.تغییر در سیستم توزیع ممکن است منجربه روش جدید بسته بندی محصولات قبلی شود.مثلا تغییر به سمت ناوگان کانتینری باعث کاهش درمیزان بسته بندی خارجی می شود.جزییاتی که دراین مرحله از عملیات باید مورد توجه قرار گیرد عبارتنداز:
بارگیری وتخلیه: روش حمل ونقل به ناوگان وسایط نقلیه
نوع ناوگان: راه آهن ،جاده،دریا،هوا ویا ترکیبی از آنها
نقاط مورد نظر: موقعیت نقاط درمحدوده توزیع
4. شرایط آب وهوایی :شرایط درجه حرارت ورطوبت که در طول انبار کردن وتوزیع وجوددارد.
یک بسته بندی خوب از محصول درطی حمل ونقل ،فرایند انبارداری،قفسه مغازه خرده فروشی ودر قفسه خانه مشتری حفاظت می کند.این نوع حفاظت برای تمامی بخشهای در گیر با محصول نظیر تولید وکانالهای توزیع ومشتری منافع اقتصادی به بار می آورد.تازمانی که توزیع محصول رادرزمان ومکان مناسب ارایه کند ،بسته بندی می تواند به بعد کیفیت محصول از طریق فراهم آوردن درجه مناسبی از حفاظت در مقابل شکستگی ،فاسد شدن وگم شدن محتویات بیفزاید.هرکدام ازروشهای توزیعی اعم از هوایی،دریایی،زمینی با پالت،کانتینرو...از نظر تکنولوژیکی قابل دسترسی ،محدودیت ابعاد بسته بندی وفشاروارد برکالاها دارای ویژگیهای خاصی هستندوبه علت تفاوت این ویژگیها تعارضاتی درتقاضای بکارگیری روشهای فوق وجوددارد.
این یک اصل اساسی است که طرح هربسته باید با مشخصات آنها تناسب داشته باشد.مخاطرات فیزیکی ازقبیل به هم فشردگی که درمرحله نگهداری یا انتقال بوجود می آید،برخورد یا تصادف که ممکن است در هنگام انداختن ویا پرت کردن بسته ها بوجود آید،تبخیر،اثردما،حرارت ونورو... از جمله مسایلی است که در انتخاب روش توزیع بایستی به آنها توجه شود.
تکنیکهای بسته بندی
تکنیکهای بسته بندی با توجه به تکنولوژی وماشین آلات موجود در کشور وامکانات قابل دسترس ودستیابی در داخل وخارج کشور می بایست انتخاب گردد،تکنیک بسته بندی از چند نظر قابل تفکیک است که از آن جمله می توان به مواد اولیه مصرفی در صنعت بسته بندی وتکنولوژی وماشین آلات ذیربط اشاره نمود. ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای فلزی امکان استفاده از تجهیزات جهت ساخت ،پرکردن وبستن درب قوطیهای فلزی رافراهم می آورد.شیشه ماده ایده آلی برای ظروف بسته بندی با ترکیبی از کارایی ،ارزانی،بهداشتی وزیبایی است.بسته بندی کاغذی ومقوایی درتمام ابعاد وزوایای صنعت بسته بندی رخنه کرده وبه جرات می توان گفت برای هر نوع محصول تولیدی قابل استفاده است.بسته بندیهای چوبی در ساخت جعبه های چوبی (صندوق) وبسته بندیهای پلاستیکی عمدتا در صنایع غذایی قابل استفاده هستند.ترکیبی از موارد فوق نیز در بسته بندی محصولات استفاده می شود.مواد مختلف دربسته بندی ازنظر هزینه ،استحکام،زیبایی،جذابیت وتناسب با محصول استفاده شده وبا توجه به نوع مواد اولیه مصرفی درصنعت بسته بندی تکنولوژی وماشین آلات ذیربط عبارتند از:
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای فلزی
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای سلولزی
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای پلاستیکی
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای شیشه ای
گروه ماشین آلات وتکنولوژی بسته بندیهای ترکیبی
یکی از مشکلات کشور در این است که بسته بندی در براخی مراحل بصورت دستی انجام می شودواین کار تلرانس وزن بسته ها رامتفاوت می کند.علاوه براین احتمال آلودگی ثانویه بدلیل قراردادن کالا بادست نیز دربسته وجوددارد. استفاده ازسیستمهای نیمه اتوماتیک ویا عمدتا دستی یکی از دلایل عدم رقابت محصولات تولیدی در بازارهای جهانی است.تکنولوژی وارداتی نیز بدلیل نیاز به سرمایه گذاری بالا ندرتا مورد استفاده قرار می گیردوماشین الات تولید داخل نیز عمدتا قابل رقابت نیستند.
کنترل کیفیت
کنترل کیفیت یکی از مباحث مهندسی صنایع و سیستم‌هاست. کنترل کیفیت علاوه بر دسترس‌پذیر کردن کیفیت، بهره‌وری فعالیت سازمان را نیز افزایش می‌دهد. در این راستا بسته به نوع عوامل مؤثر در کیفیت و وسعت حوزه بررسی ، کنترل کیفیت آماری، تضمین کیفیت و کنترل کیفیت فراگیر مطرح شده‌اند. هر یک از کنترل‌های اشاره شده به مقدمات و ابزاری نیاز دارند که طراحی و پیاده‌سازی آنها در مهندسی صنایع و سیستم‌ها مورد مطالعه قرار می‌گیرند.
مدیریت کیفیت جامع را می توان تحت پنج ویژگی عمومی زیر ارائه داد:
الف - توجه زیاد به مشتری: منظور از مشتری تنها کسانی نیستند که در خارج از سازمان قرار دارند بلکه منظور کسانی است که در داخل سازمان قرار دارند (مثل کارکنان دایره اعتبارات؛ حسابداری و حمل ونقل) که با سایر افراد سازمان روابط متقابل دارند.
ب - توجه به بهبود مستمر: در اجرای برنامه ای برای کنترل کیفیت کامل نباید تنها به کیفیت بسیار خوب قانع شد زیرا اگر کالایی بسیار خوب است بازهم به اندازه کافی خوب نیست. کیفیت باید پیوسته و به طور دایم بهبود یابد.
ج - بهبود کیفیت همه کارهایی که سازمان انجام می دهد: کنترل کیفیت جامع دارای تعریفی بسیار وسیعتر از واژه کیفیت است. این واژه تنها درمورد محصول نهایی کاربرد ندارد؛ بلکه به شیوه هایی اطلاق می شود که سازمان کالا را تحویل می دهد یا سرعتی که می تواند به شکایتها رسیدگی کند یا نوع برخورد مؤدبانه در پاسخ به تلفنها و مشتری.
د - سنجش با اندازه گیریهای دقیق: کنترل کیفیت کامل برای سنجش متغیرهای عملکرد در فعالیتهـــای سازمان از روش آماری استفاده می کند.
این متغیرهای عملکرد با استانداردهایی مقایسه می شوند که در رابطه با مسائل مختلف مورداستفاده قرار می گیرند (مسائلی که ریشه ای است و باید آنها را حل کرد).
ی - تفویض اختیار: در کنترل کیفیت کامل همه افراد باید در فرایند بهبود تلاش کنند. در اجرای این برنامه از تیم ها به صورت گسترده و فزاینده استفاده می شود. تفویض اختیار به عنوان محملی است که می توان بدان وسیله درحل مسائل کوشید.
کیفیت یک محصول معمولا در رابطه به سه عامل زیر تقسیم میشود :
-کیفیت طرح
-کیفیت انطباق
-کیفیت عملکرد
-کیفیت طرح:
کیفیت طرح به معنی دقت در مشخصات اصلی کالا در زمان طراحی ساخت محصول و قبل از شروع جریان تولید میباشد.
کیفیت انطباق:
کیفیت انطباق درجه همسویی محصول با مشخصات استانداردها و معیارهای تعیین شده برای ساخت ان محصول است.
کیفیت عملکرد :
کیفیت عملکرد محصول به قابلیت اطمینان محصول سهولت نگهداری و خدمات اشاره دارد تا بتوان بطور صحیح و برای مدت طولانی از محصول استفاده نمود.
وظیفه کنترل کیفیت تلاش برای تجمع و متعادل نمودن تصمیمات در بخشهای تولید بازاریابی مالی به منظور دستیابی به مقاصد این بخشها ونهایتا توصعه و دسترسی به اهداف سازمان میباشد.
عوامل موثر در کیفیت طراحی:
- مشخصات کالا : از قبیل وزن ، اندازه رنگ ضخامت طرز عمل و ...
- توانایی و امکانات جریان تولید : توانایی جریان تولید وابستگی مستقیم به عوامل مختلف از جمله نیروی انسانی مناسب ، بهترین مواد اولیه و نحوه درست عمل کردن ماشین الات ، دارد .
بنابر این تولید در شرایت حد اکثر توانایی یک سازمان با توجه به تغییرات تصادفی در مواد اولیه ، افراد ، ماشین الات همواره عملی نیست و در شرایت مذکور لوزوماً بهترین و با صرفه ترین طریقه تولید نمی باشد.
مدیریت کیفیت فراگیر؛ مدل چنگال
امروزه مانند گذشته مصرف کنندگان دیگر حاضر به پذیرش هرنوع کالا یا خدمتی نیستند و از این رو سازمانهایی از دور رقابت خارج می شوند که نتوانند انتظارات مشتریان خو د را تامین کنند.
مدیریت کیفیت فراگیر فرآیندی است که براساس آن مدیریت با مشارکت کارکنان، مشتریان و اعتباردهندگان به بهبود مستمر کیفیثت می پردازد.
هر فردی در سازمان از مدیر اجرایی تا پایین ترین سطح کارکنان در فرآیند مدیریت کیفیت فراگیر مشارکت دارند.
ارائه کیفیت به همه مشتریان یکی از چالشهای مدیریت کیفیت فراگیر در بازار رقابت جهانی است.
مدل چنگالی یکی از مدل های مدیریت کیفیت است که از نظر تئوری براساس سیستم دانش بنیادی دمینگ و از نظر عملی براساس سیستم های کنترل کیفیت فراگیر ژاپنی ها تنظیم شده است.
مدیریت کیفیت فراگیر یک ماده مغذی برای تغذیه سازمان است تا کارکنان آن انرژی لازم برای تحول کیفی را دریافت دارند.
گردن: آموزش مدیریت
گردن این چنگال بیانگر فعالیتهای آموزشی و خود بهسازی مدیران ارشد است. مطالعه دانش بنیادی مدیریت کیفیت فراگیر، تئوری ها، اصول و مفاهیم و مدلهای تغییر و تحول برای فهم شالوده تئوری و عملی مدیریت جدید الزامی است. علاوه براین، موجب سازگاری و غلبه بر مشکلات ناشی از تغییر و تحول خواهدشد.
پس از اینکه مدیریت ارشد سازمان متعهد به انجام تحول گردید، اعضای سازمان نیز وارد یک دوره آموزش و خودبهسازی می شوند. یکی از وظایف اولیه کمیته اجرایی، تشکیل یک یا چند گروه آموزشی و خود بهسازی است که روی حوزه های زیر متمرکز می شوند.
! مطالعه سیستم اطلاعات و دانش بنیادی؛
! پاسخ به سوالات مطرح شده در زمینه مدیریت کیفیت؛
! طراحی گروههای مطالعه در زمینه هریک از اصول چهارده گانه دمینگ؛
! شناسایی و حل موانع شخصی در زمینه تغییر و تحول.
سیستم دانش بنیادی مدیریت کیفیت فراگیر توسط کمیته اجرایی تحت راهنمایی مشاوران مدیریت کیفیت توضیح داده می شود. مشاور مربوطه محیطی را ایجاد می کند که در آن اعضای گروه فهم و درک خود را درمورد چگونگی تاثیرگذاری سیستم دانش بنیادی بر تصمیم گیریهای فردی و سازمانی توسعه می دهند. این امر از طریق برگزاری جلسات گروهی و کارگاههای مربوطه میسر می گردد.
طراحی گروههای مطالعه در زمینه هریک از اصول چهارده گانه دمینگ وظیفه دیگر کمیته اجرایی است. وظیفه هریک از این گروهها برطرف ساختن موانع سازمانی بر سر راه تحول با مطالعه و بهره گیری از سیستم دانش بنیادی است. به عنوان مثال، گروهی که در زمینه اصل دوازدهم دمینگ کارمی کند؛ »موانعی که موجب می شود کارکنان احساس غرور نکنند را از میان بردارید« به شناسایی سیستم ارزیابی عملکرد سازمان به عنوان یک مانع می پردازند واز سیستم دانش بنیادی به عنوان اساسی برای مطالعه و طراحی مجدد فرایند استفاده می کنند.
حوزه دیگری که در آموزش و خود بهسازی مدیریت مهم است، شناسایی و برطرف کردن موانع شخصی بر سر راه تحول است. هر عضوی از کمیته اجرایی پیشنهاد خود را آزمایش می کند تا میزان تاثیر آن را در توسعه تحول کیفی سازمانی مشخص سازد. شناسایی و رفع موانع شخصی یکی از مهمترین بخشهای ایجاد تحول است؛ زیرا به شناسایی علتهای ریشهای بیشتر شکستها و کاستیهای معمول و کمبود تعهد مدیریت ارشد منجر می گردد. برگزاری جلسات خصوصی بین مشاوران و مدیر می تواند در این زمینه کمک کند.
شاخه اول^: مدیریت روزانه
تجدید نظر مدیریت موجب تعیین انحرافات بین نتایج واقعی و اهداف سازمانی می گردد. اگر بررسیها و تجدیدنظرهای مدیرت به درستی انجام شود، جایی برای تحریف فرایندها و یا مقصر جلوه دادن کارکنان برای مشکلات خارج از کنتــرل آنها باقـی نمی ماند. برای مشکلات روزانه که از طریق بررسیهای منظم قابل رفع نیستند، می توان از گزارش بهبود کیفیت استفاده کرد. گزارش بهبود کیفیت، گزارش تلاشهای ارتقای فرایند را استاندارد کرده و به اجتناب از خطاهای عقلی در تجزیه و تحلیل کمک می کند. علاوه براین، به کارگیری کوششهای بهبود فرایند را در سطح سازمان تسهیل می کند. گزارش بهبود کیفیت شامل هفت مرحله است:
1 - انتخاب یک فرایند؛ 2 - درک وضعیت موجود؛ 3 - تجزیه و تحلیل وضعیت موجود؛ 4 - تبدیل برنامه به عمل؛ 5 - اثربخشی برنامه ها؛ 6 - استانداردسازی روشهای عملیاتی؛ 7 - برنامه ریزی برای اقدامات.
بنابراین، در مدیریت روزانه، ابتدا به کارکنان قدرت داده می شود تا بااستفاده از چرخه SDSA بهترین روش انجام کار را تثبیت کنند. سپس به آنها اختیار داده می شود تا با استفاده از جرخه PDSA بهترین روش انجام کار را توسعه داده و ابداع کنند. از طرف مدیریت ارشد، ستادی برای هماهنگی فعالیتهای این گروههای مختلف ارتقای فرایند تشکیل می شود.
5نتایج پژوهش
1ـ5 ـ گزارش هزینههای کیفیت و سیستمهای ردیابی خطا : پس از محاسبه ترازنامه کیفیت میتوان با توجه به سهم هر یک از هزینههای کیفیت، از مجموع هزینه کیفیت گزارش تهیه و هزینههای عمده کیفیت شرکت را دسته بندی کرد. سپس از طریق تمرکز بر هزینههای عمده کیفیت، به تهیه سیستم ردیابی خطا اقدام کرد و دلایل هزینههای کیفیت را مورد بحث قرار داد.
2ـ 5 ـ گزارش هزینههای ضایعات و دوباره کاری بر اساس علت بروز خطا : با مشخص شدن زیرمجموعههای هزینههای شکست درونی میتوان درخصوص وضعیت ضایعات و همچنین دوباره کاری از نظر مبلغ ریالی، دلایل،برنامه ریزی برای تعدیل آنهاو.. بحث و تصمیم گیری کرد.
با توجه به طبیعی بودن حدی از ضایعات و دوباره کاری به ویژه در صنایعی که محصولات پیچیدهتری را تولید می‌کنند، تاکید ما باید بر ضایعات و دوباره کاریهای بیش از حد انتظار باشد.
3ـ5 ـ گزارش تحلیل اثرات وجود سیستم کنترل کیفیت و سیستم تضمین کیفیت بر کیفیت نهایی محصول: عواملی را که نشان دهنده کارایی و اثر بخشی سیستم کنترل کیفیت هستند، میتوان با توجه به وضعیت روند نمره منفی خودرو، وضعیت شکایات مشتریان، کاهش هزینه شکست برونی و مواردی از این دست مورد ارزیابی قرار داد.با مشخص کردن شاخصهای مناسب برای سیستم کنترل کیفیت و محاسبه آنها میتوان تحلیل مناسبتری را در این زمینه ارائه داد.
4ـ5 ـ گزارش ارزیابی عملکرد پیمانکاران: با محاسبه هزینه ارزیابی پیمانکاران فرعی، تامینکنندگان مواد، قطعات و خدمات میتوان وضعیت تعهد پیمانکاران به کیفیت محصولاتشان را مورد ارزیابی قرار داد. در صورت بالا بودن این دسته از هزینههای کیفیت، تاکید بر عواملی مانند پروژه ارزیابی پیمانکاران، شرایط تنظیم قراردادها، مذاکره با سازندگان جدید و سایر راهکارها ضروری است.
5ـ5 ـ گزارش مقایسهای هزینههای پیشگیری از خطا در برابر کاهش هزینههای خطا: با مقایسه هزینههای پیشگیری و هزینههای شکست درونی و برنامهریزی درخصوص هزینههای قابل کنترل به وقوع پیوسته، میتوان دلایل و مبالغ این هزینهها را مشخص و راهـکارهای لازم را برای کاهش آنها ارائه کرد. در صورتی که شرکت هزینههای پیشگیری و ارزیابی را افزایش دهد، میتوان کاهش هزینههای شکست درونی و برونی را انتظار داشت؛ در غیر این صورت مشکلات اساسی در سیستم کیفیت شرکت وجود دارد.
6ـ5 ـ گزارش بررسی کارایی سیستم ردیابی علت خطا : با مقایسه روند ترازنامه کیفیت در طول حداقل سه سال و با در نظر گرفتن حجم تولید، استانداردهای جدید کیفیت خودرو، پیشرفت تکنولوژی ابزار وتجهیزات جدید کنترل کیفیت میتوان به تأثیر سیـستم ردیابی خطا در سازمان پی برد.
7ـ5 ـ هزینههای کنترل کیفیت در برابر ضایعات : پس از تهیه ترازنامه کیفیت و مقایسه آن با جمع مانده حسابهای ذیل میتوان نسبت ضایعات را با جمع هزینههای کنترل کیفیت و همچنین روند گذشته مقایسه کرد و در انتها برنامهریزی مطلوبی برای کنترل وکاهش ضایعات انجام داد. با توجه به این که وجود ضایعات در شرکتها بدیهی است اما میزان ضایعات معقول باید مشخص شود و در حقیقت تلاش ما باید در جهت کنـترل ضایعات بیش از اندازه معقول باشد.
8ـ5 ـ بررسی و ارزیابی روشهای انبارداری : با محاسبه مبلغ ریالی مربوط به کنترل کیفی اقلام موجود در انبارها میتوان درخصوص کارا بودن روشهای دپوی مواداولیه، چیدمان و شرایط نگهداری مطلوب مواد اولیه اظهار نظر کرد. در این زمینه مقایسه مبلغ ریالی با سالهای پیش و دلایل افت کیفی مواد و موجودیهای انبار به کارشناسان کمک میکند تا بتوانند درخصوص برنامهریزی و رفع مشکلات احتمالی اقدام کنند.
9ـ5 ـ بررسی و ارزیابی اثربخشی روشهای بستهبندی و حمل و نقل : این نوع هزینه جزء هزینههای شکست درونی محاسبه میشود؛ هر چند محاسبه آن مشکل و بر اساس تخمین است. شکسته شدن اقلام در حین حمل و نقل، واژگون شدن جعبهها و پالتها، حوادث هنگام جابه جایی اقلام و… را میتوان جزء هزینههای کیفیت این مبحث تلقی کرد. هرچند محاسبه مبلغ ریالی این نوع از هزینهها با مشکلات خاص خود روبه روست اما میتوان با نظرات کارشناسی و تجارب قبلی به صورت تخمینی آنها را محاسبه کرد.
10ـ5 ـ بررسی و ارزیابی کارایی شرکتهای تامین کننده : با توجه به محاسبه هزینههای ارزیابی کیفیت که در ترازنامه توضیح داده شده است، کارشناسان میتوانند عملکرد تامینکنندگان قطعات را درخصوص کیفیت قطعات و مواد ارزیابی کنند و در صورت بالا بودن این دسته از هزینهها، راهکارهای مناسب برای بهبود قطعات و مواد دریافتی از تامین کنندگان ارائه دهند. از جمله این موارد اجرای پروژه ارزیابی سازندگان، تاکید بر کیفیت در زمان تنظیم قرارداد با سازندگان و… است.
-6خلاصه
در این گزارش ابتدا مفاهیم هزینه یابی کیفیت معرفی شد. هزینه یابی کیفیت پیش نیاز سنجش کارایی و اثربخشی فعالیتها و پروژههای بهبود در شرکتهاست. هزینه یابی کیفیت در سه مرحله اساسی قابل اجراست:
-1تعیین گروه بندی هزینهها
-2تدوین سر فصلهای حسابداری و تطبیق و به روز کردن سیستم حسابداری شرکت
گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 4 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 124 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 62 |
گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو در 62 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عناوین صفحه
مقدمه 1
اهم ویژگیهای صنعت خودرو 3
واحد مهندسی خودرو 3
واحد CNG 5
برسی عملکرد آلایندگی، مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز 5
خودروهای گاز طبیعی سوز 6
رفتارهای موتورهای گازسوزاشتعال جرقه ای 7
موتورهای گازسوز دوسوختی توام 9
نتیجه گیری 10
جدول (1) 12
وضعیت صنعت خودرو در ایران 13
-صنعت خودرو قبل از انقلاب 13
-صنعت خودرو پس از پیروزی انقلاب 14
تولید در سال 1379 16
وضعیت صنعت قطعه سازی 17
واحد بدنه سازی( بخش لیزر) 18
طرز کار دستگاه 19
انواع لیزر 20
دی اکسید کربن 20
اصول عملیات 20
مشخصات بازده لیزرهای دی اکسید کربن مشخصات زمانی 20 مشخصات مکانی 21
انواع قابل استفاده 21
آزمایشگاه تست DSD 22
تست ترمز 22
مجموعه تست های Subjective ترمز 23
مجموعه تست های Objective 23
مجموعه تست های Subjective ترمز دستی 23
آزمون سواری و خوش فرمانی (Ride and Handing) 24
قابلیت ها 24
مشخصات 26
آزمون شبیه سازی جاده (4-Poster)
تست های دوام خودروی کامل بر روی جاده
تست (PRD) 28
تست (CARDUR 1) 28
تست (CARDUR 2) 29
تست های اجزای سیستم های دینامیکی خودرو 29
تست های دوام 29
تست های مشخصات 30
منحنی های مشخصه کمک فنر 30
آزمایشگاه تست NVH 31
اندازه گیری Objective و آنالیز صدا ابلیتها 32 آنالیز کیفیت صدا 33
ویژگی ها 33
اندازه گیری صدای عبور خودرو (Pass-by) 34
ویژگیها 34
تست مودال 34
مدل سازی 35
ضبط اطلاعات 35
تجزیه و تحلیل 35
ویژگی ها 36
ارزیابی حسی صدا و ارتعاشات خودرو 36
حوزه کاربردی تست های Subjective 36
ویژگی ها 36
اندازه گیری صدا و ارتعاشات درون خودرو 37
شرایط تست 37
توانمندی 38
ویژگی ها 38
آزمایشگاه تست ESE 39
اندازه گیری مصرف سوخت 39
اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت 40
تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو 41
مشکلات صنعت خودرو ایران و راهکارهای مناسب 42
برنامه های آتی صنعت خودرو ایران 43
نوآوریها در صنعت خودروسازی 44
- سیستم بالش ایمنی هوا (Air bag) 44
- کنترل کروز (CRUISE) 44
- موتورهای چند سوپاپه (Multi vavle engine) 45
- مرکز کنترل الکترونیکی (ECU) 45
- سیستمهای پیشگیری از تصادم 45
- نمایشگر فشار تایرها 46
- دزدگیر الکترونیک 46
- سیستم کمکهای تصمیم گیری راننده (DECISION AIDS) 46
- سیستم اطلاعات راهنمای خودرو 46
- آینه های هشدار دهنده 47
- آنتنهای چند منظوره 47
- سیستم موقعیت یابی جهان 47
- سیستم ترمز ABS یا سیستم ضد بلوکه ترمز 48
- سیستم احتراق الکترونیکی 48
- سنسورهای اعلام پنچری 49
- سیستم فرمان الکترونبکی 49
- سیستم هوشمند جدید بنز 49
- موترونیک 50
- سیستم پایداری حرکت در پیچ ها (Electronic stability program) 50
- مبدل کاتالیتیک (Catalytic converter) 50
- سایر سیستمهای جدید در صنعت خودرو 51
مقدمه
از دیدگاه کارشناسان دو دهه پایانی قرن بیستم سالهای شگفتی و زمان یکه تازی فن آوری در عرصه های گوناگون حیات بشری لقب گرفته و اکنون در اغاز هزاره سوم میلادی شرایط جهان به گونه ای است که بیش بینی می گردد دگرگونی شیوه های تولید کالا و ارائه خدمات چهره زندگی را متحول خواهد کرد.
بخش عمده ای از تحولات یاد شده در صنعت تجلی یافته است و گروه های مختلف صنعتی از جمله صنعت خودرو سازی به نحوی متاثر از این فرایند پویا بوده اند و رقابت در زمینه کسب بازارهای جدید حفظ بازار و مشتری موجود بدون آنها امکان پذیر نمی باشد.
تولید خودرو و فعالیتهای صنعتی وابسته به آن در زمره گسترده ترین و پرسودترین فعالیتهای صنعتی- اقتصادی قرار دارند. صنعت خودرو از جمله صنایع مهم و تاثیر گذار در سرنوشت اقتصادی کشورهاست. پس از جنگ جهانی دوم رشد مثبت تولید خودرو بخصوص خودروهای سواری افزایش یافته ودر سالهای اخیر شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در این زمینه بوده ایم. به همین دلیل بازار خودرو از رونق بسیار خوبی بهره مند شده و به لحاظ اهمیت آن در رده صنایع اساسی و زیر بنائی طبقه بندی شده و همواره مورد حمایت و تشویق دولتها قرار گرفته است.
این صنعت سهم بالایی از تولید ناخالص ملی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص می دهد. بطور مثال در امریکا اروپای غربی و ژاپن به ترتیب 7/ 14 درصد 2/10 درصد و4/9 درصد مجموع تولیدات صنعتی به این صنعت اختصاص دارد.
خودرو سازی به دلیل ماهیت ویژه خود با شمار زیادی از صنایع نظیر فلزی ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی در ارتباط است و به سهم خود باعث شتاب تحرک و توسعه این صنایع بوده و ضمن ایجاد ارزش افزوده مناسب درصد بالایی اشتغال در جامعه ایجاد میکند.
هر کشوری که دارای صنعت قدرتمند و مستقل خودرو سازی باشد در بیشتر بخشهای صنعتی از وضعیت مطلوبی برخوردار است. لذا صنایع خودرو و قطعه سازی کشور در صددند با گسترش عرصه فعالیت های خود جایگاه خود را در اقتصاد داخلی و بین المللی پیدا نموده با بالندگی و پویایی خود روند توسعه اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار دهند.
در این گزارش کار سعی برآان داریم به طور اجمالی به ارائه تاریخچه خودرو ، بیان ویژگی های این صنعت و گزارش از واحدهای مهم مرکز تحقیقات ایران خودرو بپردازیم.
شرکت ایران خودرو یک شرکت بسیار بزرگ ومجهز درصنعت خودرو سازی کشورمی باشد وهمچنین دارای کادری مجرب و متخصص است.
شرکت از بخشهای مختلفی تشکیل یافته است.بخشهائی در ارتباط با نیروی انسانی مرکز تحقیقات وطراحی و بخشهای تولیدی وکارگاهی و...
مرکز وهسته مطالعات وتست وآزمایشات شرکت مرکزتحقیقات (R&D) می باشد.
برای تولید یک محصول جدید ابتدا باید محصول تعریف شود این تعریف که شامل خصوصیات مختلفی است که باید محصول داشته باشد از طرف مدیریت شرکت که نماینده مشتری است انجام می شود.
این تعریف به واحد مهندسی خودرو که جزئی ازمرکز تحقیقات است می رود تا با همکاری مستقیم مرکزمطالعات استراتژیک (portfolio vehicle outline)pvoمحصول تهیه وتدوین شود. سپس این طرح به مجری پروره داده شده ودرقالب چند پروره از قبیل استایل وطراحی بدنه وطراحی تزئینات وقوای محرکه و واحد ساخت نمونه فرستاده می شود تا قسمتهای مختلف آن طراحی شده ونمونه ای از آن ساخته شود وبعد از تستهای بسیار و برطرف کردن مشکلات آن و پس از تائید نهائی مدرک (engineering sign off)که یک مدرک معتبر جهت تائید طراحی محصول وسیستمهای آن در فازهای مختلف طراحی و تکوین برمبنای برنامه ارزیابی طراحی(design verification plan)DVPاست تدوین می شود.
این گزارش کار شامل گزارشی از واحدهای مختلف مرکز تحقیقات ایران خودرو میباشد.
مهمترین این واحدها واحد مهندسی خودرو واحدCNG واحد لیزر نمونه سازی واحد نمونه سازی سریع و آزمایشات تست می باشد.
هم ویژگیهای صنعت خودرو
- تولید بیش از 50 میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو در سال 2000 میلادی
- ایجاد اشتغال برای بیش از 100 میلیون نفر در سراسر جهان
- از هر ده شغل صنعتی در جهان یک شغل آن به صنعت خودرو اختصاص دارد.
- رده اول در بخش صنعت و رده دوم در اقتصاد جهان پس از بانکها
- ادغام تولیدکنندگان بزرگ خودرو و سازندگان قطعات خودرو و در نهایت شکل گیری
شبکه تولید بهره گیری از ظرفیت خالی و سرمایه گذاری در توسعه محصول.
- ارتباط گسترده و تنگاتنگ صنعت خودرو با سایر گروههای صنعتی از قبیل فلزی
ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی سهم عمده در ارزش افزوده بخش صنعت
واحد مهندسی خودرو
اداره کل مهندسی خودرو به منظور حصول اطمینان از هماهنگ بودن پروژه های طراحی و توسعه محصول با اهداف تعریف شده مستقیما زیر نظر معاونت طراحی و توسعه محصولات جدید NPD تشکیل شده است. اهم وظایف این اداره کل در قالب موارد زیر امده است.
1. همکاری مستقیم با مرکز مطالعات استراتزیک در راستای تهیه و تدوین portfolio vehicle outline) ) PVO برای محصولات جدید مورد نظر.
2. تعریف پروژه های طراحی و توسعه جدید در قالب فرمهای استاندارد شده در سطح مرکز NPD.
3. جمع آوری اطلاعات مورد نیاز در خصوص الزامات قانونی legislation هر یک از بازارهای هدف و بروز نگه داشتن این اطلاعات برای ارائه به پروژه های طراحی و توسعه و نظارت بر درست انتخاب شدن این الزامات قانونی دراین پروژه ها
4. جمع آوری اطلاعات لازم در مورد ویژگی های خاص و یا امکانات خاص از محصولات رقیب به منظور بوجود اوردن امکان ارزیابی محصولات جدید شرکت با دیگر رقبا .
5. اعمال نظارت بر روی مدرک features list تهیه شده توسط پروژه های طراحی وتوسعه محصول جد ید به منظور حصول اطمینان از رعایت کلیه خواسته های تعریف محصول و در نهایت تایید این مدرک جهت انتشار.
6. انجام فاز هدف گذاری خرد ( فاز target setting ) هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از همراستایی این اهداف خرد با اهداف کلی پروژه های طراحی و توسعه محصولات جدید.
7. تهیه لیست اقلام تست های مورد نیاز برای فازهای توسعه و تایید محصولات جدید.
8. اعمال نظارت بر روی مدرک (design verification plan ) DVP تهیه شده توسط هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از صحت ان و در نهایت تایید این مدرک.
9. اعمال نظارت بر روی PDS ها و SPDS های محصول به منظور حصول اطمینان از انطباق و هماهنگی این مدارک با نیازمندی های پروژه های مرتبط و در نهایت تایید این مدارک جهت انتشار.
10. حصول اطممینان از صحت انجام تست های Validation Development & محصولات جدید. به همین منظور در کلیه پروژه ها هماهنگی های لازم برای انجام تست ها با مراکز تست از طریق واحد مهندسی خودرو صورت می بذیرد.
11. انجام هماهنگی های لازم جهت اخذ type approvai محصولات جدید.
12. حصول اطمینان ازتحقق یافتن کلیه اهداف پروژه در قالب engineering sign off
13. اعمال نظارت مورد نیاز برای حصول اطمینان از روند صحیح پروژه های تعریف شده با درنظر گرفتن خروجی های بروزه ها در قالب gateway های مشخص
14. ارائه بازخورهای لازم به ریاست مرکز در مقاطع زمانی مشخص به منظور تصمیم گیری برروی روند پروژه.
15. اعمال نظارت بر هماهنگی و همراستایی پروژه های سیستمی با پروژه های طراحی و توسعه محصول جدید.
واحد CNG
با توجه به اینکه در کشور ما دسترسی به گاز طبیعی ارزان قیمت امکان پذیر است لذا از نظر اقتصادی نیز توسعه این سوخت جهت مصرف ان در خودروها قابل بررسی خواهد بود. وجود منابع و میادین گازی مختلف در کشور باعث می شود که در این ثروت خدادادی بهتر و بیشتر استفاده نمائیم. اغلب میادین گازی کشور غنی بوده و تا 90% دست نخورده باقی مانده است.
این واحد مرکز تحقیقات ایران خودرو به تحقیق در این مورد می پردازد و در نظر دارد خودروهای تولیدی خود را طوری طراحی کند که با این سوخت نیز بتواند حرکت کند.
در گزارش از این واحد به دو پروژه ای که در حال انجام است یعنی بررسی عملکرد آلایندگی و معرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز و بررسی عملکرد حلقه ی نشیمنگاهی چدن آلیازی در بهبود کارآیی موتور گازسوز CNG.
برسی عملکرد, آلایندگی, مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز
وجود اختلاف در فرمول شیمیائی خواص فیزیکی و رفتار احتراقی بین سوخت گاز طبیعی و سوختهای هیدروکربنی مایع باعث میشود که عملکرد و آلایندگی و مصرف سوخت کاملا متفاوتی در موتورهای احتراق داخلی بوجود آید. بالا بودن عدد اکتان این سوخت باعث می شود تا راندمان حرارتی وقابلیت کاردهی سیکل ترمودینامیکی حاکم بر موتور افزایش یابد. از طرف دیگر گازی شکل بودن و اشغال حجم زیاد وهمچنین پائین بودن سرعت پیشروی شعله در مخلوط باعث کاهش فشار میانگین موثر ترمزی در طی سیکل و به منبع آن توان تولید شده می گردد.
با استفاده از مطالعات تحقیقات و تجربیات صورت گرفته اثر پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتور شامل نسبت تراکم زاویه جرقه نسبت هوا به سوخت مورد بحث و بررسی کامل قرار می گیرد. همچنین اهمیت تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی با بررسی اثر آن بر روی عملکرد و آلایندگی موتور اشاره می گردد.
در انتها به استفاده از گاز طبیعی در موتورهای دیزلی و اثر آن بر روی پارامترهای عملکرد آلایندگی و مصرف سوخت به تفصیل پرداخته می شود.
خودروهای گاز طبیعی سوز
تقسیم بندی خودروهای گاز طبیعی سوز براساس مجموعه سوخت رسانی و جرقه آنها در موتورهای درونسوز صورت می گیرد. بر این اساس این خودروها شامل دو گانه سوز (Bi-Fuel) صد در صد گاز سوز(Dedicated) و دوسوخته ی توام(Dual Fuel) میباشد . دو مورد اول در موتورهای اشتعال جرقه ای و مورد سوم در موتورهای اشتعال تراکمی کاربرد دارند .
این خودروها معمولا با اضافه نمودن تجهیزات اضافی مثل مخزن و لوله کشی گاز و تنظیم کننده ی فشار(رگلا تور) و شیرهای برقی و اطمینان و آمیزنده (میکسر) یا افشانه ها (انژکتور) و... در خارج از کارخانه تولید خودرو آمده میگردند. مجموعه های دو سوختی توام دارای ملاحظات ویژه ای به خاطر احتراق همزمان دو سوخت بوده و معمولا سیستم کنترل این موتورها پیچیده گی خاصی دارد. در مجموعه ی دو سوختی توام گاز از طریق یک آمیزنده یا افشانه ها وارد هوای ورودی و سپس وارد سیلندر می گردد. معمولا در این مجموعه ها قسمت اعظم انرژی توسط گاز تامین شده و گازوئیل به عنوان سوخت آتشزا عمل میکند. جهت دستیابی به بهترین نقاط عملکرد تنظیم و کنترل نسبت گاز اهمیت زیادی خواهد داشت. جهت بهره گیری از مزایای نسبی سوخت
گاز طبیعی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی طراحی موتور از ابتدا بر اساس سوخت گاز بهترین روش خواهد بود. و این موتورها که صد در صد گاز سوز می باشند دارای راندمان بهتر و افت عملکرد بسیار پایین خواهد بود.
وجود تفاوتهای بنیادی و اساسی در خواص فیزیکی و شیمیایی و ماهیت احتراقی این گاز باعث عملکرد و آلایند گی ومصرف سوخت متمایزی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی مایع میشود.
در جدول (1) یک مقایسه کامل از عوامل یا خواص و همچنین بیامد یا ضرورت آنها برای این سوخت در موتور آورده شده است. سرعت شعله با فشار تغییر میکند. همانطور که ملاحظه می شود برای فشار های کمتر از 4.3bar سرعت شعله آرام متان بیشتر از بنزین وبرای فشارهای بالاتر از آن کمتر می باشد. در شرایط واقعی عملکردی موتور نیز احتراق عملا در فشارهای بالاتر از این مقدار صورت می گیرد. لذا برای احتراق در موتور سرعت شعله متان کمتر از بنزین می باشد. دمای مخلوط نیز روی سرعت شعله اثر میگذارد بطوریکه با افزایش دمای مخلوط سرعت شعله نیز افزایش می یابد. یکی دیگر از خواص این سوخت تاخیر در اشتعال آن می باشد. اساسا تاخیر شیمیایی گاز طبیعی بعلت تقارن و پایداری نسبی مولکول متان بیشتر از بنزین می باشد. اما تاخیر فیزیکی آنها به دلیل کمتر بودن آن بسیار ناچیز(تقریبا صفر) است. لذا به دلیل کمتر بودن سرعت شعله گاز طبیعی طول دوره احتراق آن به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت.
این مسئله ضمن آنکه نیاز به زاویه( اوانس) بیشتری را برای جرقه در پی خواهد داشت باعث افزایش دما واتلافات حرارتی بیشتر و همچنین تولید اکسیدهای نیتروژن خواهد شد. طول دوره ی احتراق به دور موتور و نسبت هوا به سوخت و همچنین بار موتور بستگی دارد. نتایج تجربی برای موتورهای گاز سوز نشان می دهد که حداکثر گشتاور( MBT ) برای موتور وقتی بدست می آید که نقطه ی وسط احتراق 10 درجه بعد از نقطه ی مرگ بالا قرار گیرد.
برای کاهش اثرات منفی مربوط به طولانی تر بودن طول دوره احتراق لازم است تا حد امکان سرعت شعله افزایش و تایر در اشتعال کاهش یابد. به همین منظور در موتورهای گازسوز دو راه پیشنهاد می شود که عبارتند از :
1- بهبود الگوی جریان ورودی به محفظه ی احتراق و افزایش سرعت شعله با اعمال آشفتگی (Turbulence ) بهینه در جریان.
2- کاهش تاخیر در اشتعال با بکار گیری مجموعه های جرقه ی بر انرژی.
-صنعت خودرو پس از بیروزی انقلاب
پس از پیروزی انقلاب اسلامی وضعیت صنعت خودرو در دو مقطع زمانی قبل از سال 1371 و بعد از آن قابل توجه می باشد. تا قبل از سال 1371نظام برنامه ریزی متمرکز دولتی بر فعالیت های اقتصادی حاکم بوده و دولت به دلایل مختلف از جمله بحرانهای ناشی از جنگ خود عهده دار اتخاذ تصمیمات استراتژیک در سطوح مختلف بوده است.
در این دوره در سطح شرکتهای خودروساز برنامه ریزی استراتژیک وجود نداشته و وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درگیر این مسئله بوده اند. از سال 1368 و آغاز دوران سازندگی سیاستهای برنامه ریزی متمرکز به سیاست های مکانیزم بازار آزاد تغییرجهت داد.
در راستای این سیاست دولت بیش از هر چیز در فکر واگذاری شرکتهای تحت بوشش به بخش خصوصی بوده و از انجام برنامه ریزی متمرکز برای شرکتهای خودرو ساز اجتناب می ورزید.در این دوره ستاد سیاستگذاری صنعت خودرو با ریاست وزیر محترم وقت صنایع تشکیل شد که معاونین و مدیران کل مرتبط آن وزارتخانه مدیران کارخانجات خودرو ساز و قطعه ساز و کارشناسان و متخصصین خودرو از اعضای آن می باشند. هدف از تشکیل این ستاد برنامه ریزی و سیاست گذاری کلان در صنعت خودرو سازی می باشد. در سال 1369 مجوز ورود خودرو تحت شرایط خاص (برقراری مجدد مصوبه سال 1362 ) آزاد گردید و از اوایل سال 1370 ممنوعیت واردات خودرو اجرا و از خرداد ماه همان سال ورود خودروتحت شرایط خاص آزاد گردید.
نقطه عطف در صنعت خودرو تصویب قانون خودرو در سال 1371 و تاسیس شرکتهای سازه گستر ساپکو مگاموتور و.... میباشد که شروع به شناسائی پتانسیل های داخلی نمودند و با آموزش کارکنان مورد نیاز و خرید ماشین آلات دقیق C.N.C NC و...شروع به تلاش نمودند.
بطور مثال مجموع صرفه جوئی ارزی ناشی از فعالیت شرکت ساپکو در تامین قطعات خودروهای پیکان و پژو در سالهای 73 تا 76 بالغ بر حدود 4/1 میلیارد دلار بوده که این رقم در ظاهر تحول عظیم و بی سابقه ای است. در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در بخش خودرو یک گردش مالی حدود 1000 میلیارد تومانی را در سال 1377 داشته که این رقم 75 درصد فعالیتهای مالی این سازمان را در بر می گیرد. در حقیقت سال 1374را می توان تولد دوباره صنعت خودرو سازی کشور نامید. در سیر تحولات و توسعه صنعت خودرو در اغلب کشورهای جهان زمان توقف در مرحله سر هم بندی به عنوان یکی از مراحل شش گانه تولید خودرو(سر هم بندی – رشد صنایع قطعه سازی-
طراحی خودرو و توسعه مراکز R&D – تولید انبوه- ایجاد پایگاههای صادراتی و صادرات انبوه ) دنبال شده است. صنعت خودرو سازی کشور از سال 1374 به بعد عملا سه مرحله دوم- سوم و چهارم را از مراحل فوق به طور همزمان ایجاد پیگیری و توسعه داده است در صورتیکه از هر یک از این مراحل نیازمند زمان مشخصی است تا ضمن کسب تجربه امکان رشد فناوری- بستر مناسب و فضای لازم را فراهم نماید. در این مدت حدود 1200 واحد صنعتی تولید کننده قطعات با سرمایه ای بالغ بر 700 میلیارد ریال و اشتغالی بالغ بر 140 هزار نفر (با بیش از 12 درصد متخصص) برای افزایش و عمق بخشیدن به صنعت خودرو کشور احداث شده که همزمان کیفیت و کمیت این بخش را مورد بررسی و کنترل قرار گرفته و خوشبختانه در حال حاضر از مرحله قطعه سازی به مجموعه سازی است.
در همین زمان پیرامون دو محور ایران خودرو و سایپا ادغام هایی صورت گرفته است که البته نیازمند زمینه مناسب برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت قوی می باشد. در حالیکه تولید خودرو در سال 1373 بالغ بر 54000 دستگاه بود با پیروی از یک برنامه ریزی جامع تولید خودرو در سال 1378 به 240 هزار دستگاه (با فروشی معادل 1000 میلیارد تومان ) و درپایان سال 1379 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که نسبت به سال 1378 24 درصد افزایش تولید داشت. این رقم در سال 1382به 500 هزار دستگاه رسید. سهم صنعت خودرو از کل تولید ناخالص داخلی (GDP) در سال 1378 7/2 در صد وسهم بخش خودرو از کل ارزش افزوده بخش صنعت به 18 درصد بالغ گردیده است. متوسط رشد در این صنعت در پنج سال گذشته3/27 درصد بوده است. میزان اشتغال در صنعت خودرو کشور بالغ بر 460 هزار نفر می باشد. بطوریکه ملاحظه میشود در این زمان کوتاه سرمایه گذاری های بسیار سنگین همراه با توسعه کمی و کیفی صورت گرفته است. آنچه در چند سال اخیر در صنعت خودروسازی کشور اتفاق است یک پیشرفت و جهش غرور آفرین بوده که مایه امیدواری و مباهات هر فرد ایرانی است. ولی مسائل و مشکلاتی هم وجود دارد که امیدواریم با سرعت مطلوب کاستیهای موجود برطرف گردد.
تولید در سال 1379
تولید انواع خودرو سواری در سال 1379 با 24 درصد افزایش نسبت به سال 1378 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که بخش سواری با 32 درصد رشد تولید عامل اصلی این رشد بود.
در سال 1379 تولید پیکان سواری با 22 درصد افزایش و پژو آردی با 35 در صد افزایش نسبت به سال 1378 به ترتیب به 110393 و 27320 دستگاه رسید.
تولید انواع پراید در سال 1379 با 50 درصد رشد روبرو شد و سبب گردید تا تولید این خودرو به 66838 دستگاه برسد.درسال گذشته حدود 11 هزار دستگاه خودرو سپند و 6129 دستگاه دوو سی یلو تولید شد که ارقام مزبور افزایش تولید را نسبت به سال 1378 نشان می دهند و در مقابل تولید پژو 405 با 8 درصد کاهش به 14700 دستگاه وتولید پژو استیشن با 10 درصد کاهش به 808 دستگاه رسید. ( در اسفند ماه 1379 پژو استیشن تولید نشد )
در سال 1379 همچنین برای نخستین بار خودروهای جدید نظیر پژو پارس ( پرشیا سابق ) 5278 دستگاه پیکان جدید (ایکس- هفت) با 26 دستگاه نسیم دی. ام با 826 دستگاه جیب سیناد با 200 دستگاه دوو ماتیز با 4041 دستگاه در داخل تولید شد. هر چند تولید ماتیز در اسفند ماه با کاهش قابل ملاحظه ای به 3 دستگاه رسید
در سال 1379 تولید مینی بوس نیز با 212 درصد رشد به 2906 دستگاه رسید که افزایش تولید مینی بوس هیوندای و بنز عامل اصلی این جهش تولید بود.
تولید کامیون بنز در سال 1379 با 11 درصد رشد به 4428 دستگاه رسید و این در حالی بود که تولید اتوبوس با کاهش قابل توجهی مواجه شد و به میزان 2468 دستگاه کاهش یافت. تولید انواع خودروی دو دیفرانسیل نیز با 20 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.
طی زمان یاد شده تنها 1934 دستگاه پاترول 762 دستگاه جیب صحرا 616 دستگاه سواری پازن 600 دستگاه وانت تویوتا و 37 دستگاه وانت پازن تولید شد. تولید انواع وانت نیز در سال 1379 با 11 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.
طی سال گذشته حدود 18 هزار دستگاه وانت پیکان حدود 13 هزار دستگاه وانت نیسان و 2844 دستگاه وانت مزدا دو کابین تولید شد. در سال 79 صنایع خودروسازی کشور 270 دستگاه آمبولانس و 90 دستگاه خودروی ون تولید کردند.
وضعیت صنعت قطعه سازی
در کنار گسترش صنعت خودرو سازی شرکتهای قطعه ساز از اوایل سال 1372 فعالیت گستردهای را آغاز کردند. بطوری که شرکت ساپکو (طراحی-مهندسی و تامین قطعات) در آغاز فعالیت خود تنها توانایی قطعات مورد نیاز 20 هزار دستگاه را داشت که 75 درصد آن ساخت داخل بود اما با برنامه ریزی و تلاش مستمر این رقم به صد هزار دستگاه پیکان با 95 درصد ساخت داخل افزایش یافته است.
قطعات تحویلی به ایران خودرو از 10 میلیون قطعه در سال 1373 به 230 میلیون قطعه در سال 1376 افزایش یافته است در سال 1380 میزان اشتغال زایی قطعه سازی کشور 140 هزار نفر بوده است. در حقیقت توسعه صنعت قطعه سازی مزایای متعددی برای کشور داشته از جمله صرفه جویی ارزی به میزان حدود 4.5 میلیارد دلار در برنامه دوم – 2.7 میلیارد دلار صرفه جویی ارزی در 5 سال اخیر در ساخت قطعات خودروهای سواری به همراه داشته است. در مدت فوق الذکر تولید هر دستگاه پراید – پیکان و پژو به ترتیب 2500 و4800 و 5500 دلار صرفه جویی داشته است. این بخش صنعت کشور حتی در زمانی که اقتصاد ایران در رکود به سر می برد (سالهای 1375 الی 1378) از رشد باز نایستاد و اکنون دوران رونق آن آغاز شده و در صورت تحقق اهداف مورد نظر افق روشنی در صنعت خودرو پدیدار خواهد شد. البته هنوز طیف وسیعی از قطعه سازان بسیار نوپا هستند ونیازمند مراقبت و حمایتهای برنامه ریزی شده می باشند تا نقش و جایگاه خود را در توسعه صنعتی کشور بخوبی بیابند.
اندازه گیری مصرف سوخت
در راستای فراهم نمودن شرایط جهت مصرف بهینه سوخت و نیز به منظور کمک به تولید خودروی سبز، آگاهی از میزان سوخت مصرفی خودرو از اهمیت ویژه ای برخوردار می باشد. از سوی دیگر میزان مصرف سوخت به عنوان یکی از مهمترین مشخصه های هر خودرو از عوامل تاثیر گذار بر انتخاب مشتری تلقی می گردد. به همین جهت اندازه گیری مصرف سوخت خودرو در حالات و شرایط گوناگون اهمیت ویژه ای دارد. آزمایشگاه ESE به کمک تجهیزات ویژه اندازه گیری و ثبت مصرف سوخت صرف نظر از نوع سوخت مصرفی، قادر به انجام تست در دو حالت جاده ای و آزمایشگاهی می باشد.
این تست در حالات سرعت ثابت یا گذرا و نز در طی سیک های شهری و جاده ای قابل انجام می باشد. همچنین در صورت استفاده از شبیه ساز جاده امکان اندازه گیری مصرف سوخت تا سرعت Km/h 160 و تحت بارگذاری های مختلف وجود خواهد داشت.
برخی از قابلیت های دستگاه اندازه گیری مصرف سوخت عبارتند از:
1- فشار عملیاتی 5 بار، مناسب برای تست سیستم های انژکتوری
2- دقت اندازه گیری
3- محدوده اندازه گیری 0.5-60 1/hr
4- قابلیت تفکیک 0/333 cm3
اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت
از جمله اهداف طراحی یا اصلاح ساختار یک خودرو که برای دستیابی به آنها باید تلاش کرد می توان به موارد ذیل اشاره نمود:
- نسبت توان به وزن خودرو
- نیروی کشش مناسب در دنده های مختلف
- زمان مناسب تعویض دنده
- تناسب گیربکس با موتور
همچنین دانستن پارامترهایی مانند:
- منحنی مشخصه موتور
- واکنش موتور نسبت به تغییرات مختلف
- میزان افت مسیر انتقال نیرو
در حالات و شرایط رانندگی مختلف در یک خودرو بسیار مهم می باشند. آزمایشگاه ESE قادر به اندازه گیری پارامترهای لازم برای تعیین موارد فوق می باشد.
قابلیت این آزمایشگاه به گونه ای است که خودروهایی با توان حداکثر 150kw را در دمای 40c- تا +60c با رطوبت محیط 5% تا 98% می تواند مورد تست قرار دهد سرعت خودرو می تواند بین 0 km/h تا 200 km/h کیلومتر بوده و حداکثر نیروی 5400N را به دینامومتر وارد کند. حداکثر وزن مجاز محور محرک (جلو یا عقب) می تواند 2000kg باشد. شاسی دینامومتر همچنین قادر به وارد کردن 110kw جهت به حرکت در آوردن چرخهای خودرو می باشد. این حالت زمانی پیش می آید که تست اندازه گیری افت های اصطکاکی یا شبیه سازی ترمزی در حال اجرا باشد. در این حالت نیز شرایط حداکثر وزن، حداکثر سرعت، دما و رطوبت همانند قبل است شاسی دینامومتر همچنین قادر است شرایط سرعت ثابت یا نیروی ثابت را جهت آزمایشهای فوق شبیه سازی نماید.
تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو
تست HVAC (Ventilation &Air Conditioning و Heating) در خودرو جهت آسایش و راحتی سرنشینان خودرو در فصول مختلف مستقیماً وابسته به کارکرد صحیح سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع می باشد.
جهت ارزیابی عملکرد سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع و حصول اطمینان از کارکرد صحیح آن تست HVAC به انجام می رسد.
اهداف مورد نظر این تست از طریق اندازه گیری پارامترهایی چون دما، فشار، ولتاژ و دور نقاط مختلف کابین و مجموعه موتور تامین میگردد.
از آنجا که غالباً خودرو در شرایط گوناگون آب و هوایی و نیز حالات متفاوت کاری مورد استفاده قرار می گیرد، لازم است علکرد سیستم های گرمایشی و تهویه مطبوع در شرایط مختلف و بعضاً سخت مورد ارزیابی و صحه گذاری قرار گیرد.
به همین منظور آزمایشگاه ESE همگام با مراکز معتبر تست جهان با به خدمت گرفتن پرسنل آموزش دیده و مجرب و نیز بهره گیری از توان سخت افزاری و پیشرفته قادر به انجام تست های گرمایشی و تهویه مطبوع درحالات و شرایط گوناگون می باشد.